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多家参与高铁招投标央企被要求自查违规
　　铁路招标成腐败温床多家央企被要求自查
　　铁路招标“私相授受”，多年来已成痼疾。虽有案的“前车之鉴”，但仅靠央企系统自查，真能遏制招标腐败？
　　记者从多个方面证实，近期，曾参与高铁招投标及项目建设的多家央企，正在国资委相关部门的要求下开展集中教育整治工作。工作的重点包括自查自报“支付或变相支付好处费、违规转分包工程、违规转让出借资质证书”等问题。
　　这几家央企包括中国铁道建筑总公司(下称“中铁建”)、集团有限公司(下称“”)、建设集团有限公司(下称“中电建”)、中国能源建设集团有限公司(下称“建”)等。
　　上述央企的多家官方网站上，都能找到其下属单位组织开展招投标问题教育整治活动和专项清理的工作通报。
　　中能建的官方网站消息称，8月3日，其下属北京设备厂组织全体领导干部和风险岗位人员学习《中央纪律检查委员会关于刘志军严重违纪违法案件查处情况的通报》(中办发电[2012]9号)等文件和法规。
　　根据财新网()的报道，就在8月3日当天，铁路系统内部通报了原铁道部部长刘志军涉嫌违纪的六大问题。通报中最严厉的一项称刘志军为山西女商人丁书苗谋取中标30亿元的项目，对中间人在工程投标活动中收取咨询费知情。
　　京沪高铁审计多家央企出问题
　　招标过程中的“好处费”，是最显眼的腐败行为。除此之外，招标中的其他违规行为，与高铁建设相伴始终，也被审计部门屡屡查出。
　　据审计署年连续3年对京沪高铁建设项目的跟踪审计结果，京沪高铁的招投标，出现了形形色色的违规、不规范行为，可谓应有尽有：
　　一是招标不规范甚至规避招标。
　　在京沪高铁正线、上海虹桥站、南京南站和大胜关长江大桥等工程的招投标过程中，京沪高速铁路股份有限公司(下称“京沪公司”)、上海铁路局等建设单位存在标书审核不严、未按规定招标等问题。
　　京沪公司自2009年10月起，未经招标采购滑动层材料71.80万平方米，涉及金额2833.73万元，并在2010年3月公开招标后，继续以应急采购的方式从未中标企业采购130.35万平方米，涉及金额4952.51万元，且有86.2万平方米的供应单价高于中标企业的单价，合计高出391.80万元。京沪公司2009年8月在桥面防水材料招标中，未按招标文件要求评价企业最大履约能力，将12个物资包件授予了10家供货商，合同金额6.98亿元，不符合招标文件有关按照最经济原则确定中标人的要求。
　　中国水利水电建设集团公司(中电建下属)投标书中的118名专业技术人员，有54人的专业技术职称和职业资格与实际不符。
　　上海铁路局在上海虹桥站建设中，将应招标的工程咨询和桩基第三方检测项目化整为零，规避招投标。
　　二是“内定”招标和排斥潜在投标人。
　　南京大胜关长江大桥工程土建及监理1标、京沪高铁咨询业务、南京南站应急工程土建及监理1标的招标时间分别为2006年7月、2007年12月、2008年12月，但大桥局、中铁十三局、铁科院(北京)工程咨询有限公司等中标单位在此前的2006年3月、2006年2月、2008年3月就已分别进场开始工作，涉及合同金额44.46亿元。
　　2009年6月，铁道部工程设计鉴定中心发布准入铁路客站装修装饰和幕墙工程施工企业名录后，京沪公司在曲阜东、常州北等站房工程招标中与名录内中铁建工集团有限公司(中铁下属)、中铁建设集团有限公司(中铁建下属)2家企业签订站房装修装饰工程合同6份，排斥了潜在投标人，涉及金额4.9亿元。
　　三是系统性地扭曲招标时限，任意缩短时限。
　　铁道部2007年12月在京沪高铁全线土建1至6标招标中，将资格预审申请文件的获取时间由规定的不得少于5个工作日，缩短至13小时；将资格预审申请文件从获取到递交时间由规定的一般不少于7天，缩短至不到24小时。
　　此外，一些施工单位违反招投标相关规定，将工程分包给无相应资质的单位，其中包括中国交通建设股份有限公司(中交建)、中铁六局等。
　　上述被责令自查的多家央企中，至少3家曾被京沪高铁审计查出问题，而未涉足京沪高铁的中能建则承建过湖北汉宜铁路荆宜段等高铁工程。
　　“自查自”能否纠正“自管自”
　　“招标不规范问题一直是审计的重点，但由于铁路的特殊性，这个问题多年来不但没有得到缓解，反而越发严重。”曾在铁路招投标系统任职的一名人士对本报称。
　　“铁路招标看似公平走程序，但其实是铁道部自己人在演‘独角戏’，没有关系的小公司有时连配角的资格都没有。”一名投资人士对本报评论道。
　　南方一位土石承包商对记者介绍，铁道部大部分招标说明和招标程序都是为某些企业量身定做，甚至存在送审材料要求写上隶属于哪个单位，方便专家审核是不是“自己人”，再决定要不要看材料。
　　“不仅如此，招标时间可长可短，未招标先开工，招标公示时间安排在周末等情况屡见不鲜。”他说。
　　一名熟悉铁路招标的人士对本报称，在铁道系统内有不成文的规定，铁路系统外的企业需要与铁道系统的企业组成联合体，才能承揽铁道业务。
　　据有关审计报告披露，2010年审计指出有关问题后，京沪公司表示将进一步完善相关管理制度，在今后的招投标工作中严格做到依法合规；同时，铁道部将进一步开放铁路建设市场，建立信用评价动态管理制度，鼓励更多企业参与铁路建设。铁道部针对2011年审计出的问题表示，在今后的工程建设和物资采购招标投标工作中将严格做到依法合规，并出台了《铁路建设工程施工招标投标实施细则》和《铁路工程施工招标标段抽签规则》，以完善相关制度，加强铁路建设招投标管理。
　　铁路招投标沉疴遍地，除了招标方铁道部的反腐和整顿之外，此次中央又开始对作为投标方的建设企业进行“教育”。
　　本报在有关企业的官网上看到，中铁建天津分公司组织来自15个项目部的纪检监察员学习国务院《招投标法实施条例》和《中铁建设集团有限公司招标监督实施细则(试行)》等法规文件；而中能建下属北京设备厂则组织全体领导干部和风险岗位人员学习《中央纪律检查委员会关于刘志军严重违纪违法案件查处情况的通报》，中央纪委、监察部、国资委以及集团公司领导有关重要讲话和批示精神，《中华人民共和国招标投标法》、《中华人民共和国招标投标法实施条例》等有关法律法规以及北京设备厂《基建工程招投标试行办法》、《设备采购招标试行办法》、《物资采购招投标管理暂行办法》、《招标活动监督管理办法(试行)》等有关文件。
　　本报从中交建了解到，该公司已在半年工作会上对开展教育整治的精神做了传达，制定并下发了工作方案，其内容、步骤、要求与国资委纪委方案同步。
　　除了传达精神和学习文件，也有企业开始做“专项清理”。
　　中电建官网称，根据国务院国资委精神，中电建已针对工程建设中挂靠借用资质投标、违规出借资质问题进行专项清理，时间自7月起到9月中旬阶段性结束。清理范围是各成员单位2011年以来新开工、投资额500万元以上的政府投资和使用国有资金的工程项目，以及各成员企业承建的上述工程项目中的分(发)包项目。清理的内容一是无资质证书的企业、个人或者有资质证书的企业通过各种途径和方式，利用其他企业的资质及名义投标或承接工程。二是成员企业及所属单位通过出让、出借资质证书或其他方式，允许其他企业或个人以本企业名义投标或承接工程；三是成员企业存在的各地区和有关行政主管部门规定的其他可以认定为挂靠借用资质、违规出借资质的行为。
　　央企自查能否开启“阳光招标”？本报采访的一名专家认为，“自查”只能作为辅助手段，更重要的是外部力量介入的“他查”。
　　他认为，铁道部在常年政企不分的体制中和“自己管自己”的模式下，已经养成独大的习惯，很难再主动自我革新。若没有督查部门的介入和公众舆论的监督，此次“自查”恐怕也只能是走走过场而已。
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　　南都评论记者李靖云 实习生王安琪
　　自去年新一届政府撤销铁道部，成立中国铁路总公司，铁路这一被认为基本维持计划经济面貌的经济系统的改革已经持续了一年。具体的改革成绩并不明显，反而债务成为“铁总”自己也是全社会最关心的问题。近三万亿的债务，十万公里的铁路总里程，蓬勃的高铁需求，所有这些既催生了严峻的形势，又隐含着未来发展的机会。作为中国市场经济改革的一个重要内容，生产要素市场的改革迫在眉睫，铁路改革就是其中最为关键的项目。那么“铁总”的债务压力要如何处理？未来的改革之路应该走向何处？南都就此问题专访了中国人民大学经济学院教授郑新业。
　　铁路债务危机并非最大问题
　　南方都市报(以下简称“南都”)：铁道部撤销合并改革已有一年，中国铁路总公司的债务近三万亿，可以说改革之后，原先预计的债务危机问题显现，您如何看待？
　　郑新业：当前铁路总公司的债务危机严格说是形式债务危机，实际上没有这么多。“铁总”目前直接的危机是现金流危机，可以说是人为造成。到目前为止，铁路总公司都还不是一个完全意义上的企业，而是一个在竞争性行业中的受管制企业。整个交通运输物流市场上，不管是货运还是客运，它的份额都不大，货运大约只占10%，客运份额更低。中国现在还是以公路运输为主。“铁老大”被当做垄断标志，实际上是因为铁路春运现象被放大而造成的。
　　铁路系统的改革，在国企改革之中，进程比较靠前。第一步是政企分开，建立了国家铁路总公司。第二步，借助能源企业改革取消合同煤之机，取消了合同煤绑定的运力。第三步，铁路运输价格市场也开始改革，但是很明显，货运价格并没有上升。过去虽然铁路运输定价低，但是因为部门内部寻租，实际价格并不低，所以运输价格改革，反腐也是目的之一。但是整个交通运输的大格局发生了变化，空运、水运、管道运输都发展起来了，道路运输也一直都在大幅增长，对铁路的运力需求下降了。如果铁路运费贵，就会用卡车运。运输物流市场的竞争一直存在，铁路只是这个大体系中的一部分。
　　现在铁路债务争议很多集中于对高铁的投资，这是铁路的主要投资。可以说高铁是铁路的命脉，否则铁路会越来越萎缩。短距离运输市场被汽车挤占，长距离运输市场被飞机挤占，所以铁路必须发展高铁。目前“铁总”以机构重新启动了高铁高速化，未来仍会坚持以高铁为主。
　　南都：您怎么看待高铁投资？铁路改革下一步该如何走？
　　郑新业：我个人以为，虽然有危机，但更多的是机遇。首先，铁路运输服务的价值很大程度上被低估了。从1995年至今，普通客车的票价一直没涨过。1996年北京西到武汉一张卧铺车票280元，能换1瓶茅台酒，2011年还是280元，只能换二两茅台。但是这些年火车一直在提速，电价、油价一直在涨，铁路的人力资源价格没涨。所以看起来铁路产值下降了，但实际上对社会的贡献增加了。
　　铁路对社会的贡献被严重低估，这种现象是不可持续的。首先，目前的铁路运力需求主要来自于以煤为主的大宗货物的运输，但是需求疲软，公路的竞争压力又大。未来还有特高压输电的竞争，还有核电站，更直接地影响到煤的使用量，进而威胁到铁路运力。煤使用量减少会导致一些资源型城市衰落，很多投资很可能浪费了，这些都是铁路的危机所在。当然通过投资高铁，铁路可以争取相当一部分的乘客需求。现在最大的问题不在这儿，铁路首先必须实现多元化。
　　南都：那么铁路总公司如何实现作为一个企业的经营多元化？
　　郑新业：铁路目前最大的资产就是车站。大部分车站当年都在郊区，现在都算市中心。这直接的后果是现在城市里有铁路的地方，基本上也是市内交通的梗阻带。如果将这些城市车站搬迁，将资产全活化，对地方政府而言，拥堵问题缓解了，同时也增加了城市中心地区的土地供给；对“铁总”而言，这些资产活化之后，能够解决目前的债务现金流问题。所以地方政府和“铁总”是可以双赢的，在重庆最为明显。除了火车站以外，以前的地方铁路局在市内还有很多其他资产，也可以随着车站一起退出城市。资产活化战略实施了，“铁总”的负债其实不是问题。
　　铁路总公司就业务覆盖范围而言，是最厉害的企业。全国没有地方它不能到达的，目前也已经拿到了第一张自保牌照，业务范围拓展到了保险业。“铁总”自身的实体业务、多种经营、技术人才都是充实的，问题在于，没有经营人才，特别是熟悉金融操作的人才。中国的铁路是从军工系统里发展起来的，所以决策层的话语体系和市场体系之间存在断层。“铁总”目前更善于工程、技术、运输、安全方面的管理，但缺少能把资产盘活的人才，这可能是最大的障碍。
　　除了进一步市场化的问题，“铁总”还存在提供公共服务的问题。政府要求为低收入人群提供绿皮车，就需要提供相应的财政补贴。当然我们最好能有对贫困群体的一次性统筹补助，不必在其他方面考虑这种运用财政补贴的公共服务。
　　政策投资和市场投资要分开
　　南都：不管是价格机制改革，还是普遍服务，“铁总”作为一个企业，都必须要从中国经济发展大格局考虑。随着中国城市化的不断发展，很多铁路投资会成为很大的问题。从人口流动的方向看，许多传统铁路线路的资产都会萎缩并废弃，同时又会有很多新的需求，如何处理这一投资布局造成的经营问题？
　　郑新业：高铁站的布局就反映了这个问题。现有的城市结构决定了铁路的投资方向，但另一方面，铁路的投资又将决定城市的结构。比如京石高铁，设站的城市就能发展起来，不设站的城市可能就萎缩了。在当前中国整体人口东迁的趋势下，高铁网建设应该集中在东部，有助于东部一体化，成就大城市价值。目前东部基本实现一日化了，北京到上海5小时，浙江、福建、江苏、上海用高铁链接后，高铁的资产回报也会增加。但是相对而言，西部的运力就会不断下降，特别是目前铁路货运的回报率已经越来越低。从中长期铁路货运数据就可以发现，2000年到2012年之间，铁路货运站点和发货率增长都很缓慢，很多站点增长率为负，甚至达到-28%、-37%，几个增长较快的货运点，都是煤的主要发货站。如果人口进一步东移，西部的铁路资产回报率就会进一步降低，资产为负几乎是注定的。如果现在再让“铁总”投资建立西部铁路网，新投资得不到回报怎么办？如何平衡国土开发和经济利益之间的冲突？我觉得需要把职能关系分清。国土开发是政府职能，政策性铁路要和经营性铁路分开，从建设到运营都要分开。国土开发是必要的，其中存在地区机会公平问题，但是公平是有代价的，没有免费的公平。
　　南都：如此，政策性铁路的建设应该如何处理？政策性铁路投资和一般经营性铁路如果分开，对一家央企而言，这个账目能否算得清楚？
　　郑新业：对“铁总”而言，政策性铁路成本很好核算，即便也会有一些地方账算不清楚。从北京到张家口的高铁，“铁总”没有意愿修，但国家考虑区域之间平衡，希望修，那么国家就应该担负整个投资。我觉得没有必要将铁路总公司拆分成很多铁路公司，因为运输业本身就是竞争行业，铁路在运输部门中不算大部门。在整个运输业占比中，铁路从上世纪90年代的13%降到了10%，而公路的周转量一直保持70%左右。春运确实吸引了全国人民的眼球，但是2012年中国交通运输一共运送380亿人次，春运期间才2亿人次，所以铁路不是“巨无霸”的垄断。铁路为社会创造的价值被低估了，重要性却被高估了。
　　当然动车、高铁毕竟都是最近的事，高铁的价格是飞机的70%多。让高铁定价以公路运输为标杆其实没有太多道理。监管者总是希望提供方便，但是管得了价格就管不了数量，有价无市，绿皮车就是如此。政府购买公共服务是可以解决这个问题的，购买多少节绿皮车，补差价。政府和“铁总”的监管关系，过去是通过央企执行政府指令来实现公共服务，要变成政府部门向国企采购公共服务，价格和数量上都要给予保证。否则企业在市场利益的驱动下，就会使用停开、变短、减少车次等手段。
　　南都：如果这样划分，是否需要进一步对铁路经营本身做出分割，过去反复提出的运网分离的管理改革方案是否也应该实行？
　　郑新业：就下一步改革而言，铁路和电网存在同样的问题。铁路应该高速公路化，只对车型收费，不管运输。铁路总公司变成全国的路网公司，各铁路局变成运营公司。京沪高铁就由上海局和北京局竞价，“铁总”根据价格来授予路权。当然这其实是下一个阶段改革的事情，如果不解决“铁总”眼前的这些问题，做不到。
　　公共公司是“铁总”改革的方向
　　南都：因为目前“铁总”的负债率很高，所以上市也被认为是其解决目前债务压力的一种方式。您觉得这是否能解决“铁总”的现金流压力问题？从整个铁路改革而言，上市应该在怎样的情况推出，应该实现怎样的目的？
　　郑新业：我反对铁路海外上市，尤其不能引入战略投资者。铁路想要改革成功，民意在其中起到很大作用。外资过去在中国市场化过程中起到了很重要的作用，但不可避免地被一部分人认为也掠夺了中国改革创造的价值。“铁总”从一个国有企业向一个公共公司转型，应该吸取其他国企转型的经验和教训，尤其要注意不能引入海外投资者。我们现在提倡民间资本进入垄断行业，所谓战略投资者可以是民营资本。当然这也必须建立在价格机制改革的基础上，否则没有人愿意投资高铁。客观梳理一下，“铁总”改革要分阶段展开。第一，要确定“铁总”的发展战略和未来的投资方向，减少自身业务链。第二，对企业自身的基本功能进行拆分。第三，盘活企业资产来解决债务问题，特别是当前的现金流的支付问题。第四，确立企业与政府的职责关系问题，政策性的投资必须由政府买单，普遍化服务由政府购买，如此价格改革才能真正实现。第五，展开路网分开改革，铁路分局成为真正的铁路运输企业。最后在合适的时候上市，变成公共企业。这是从铁道部这样的行政机构，再到央企，再到公共公司，我们现在主要谈的是从行政机构变成央企阶段主要遇到的问题。
　　南都：这里是否还存在债务剥离问题？“铁总”有大量替代国家投资的项目，导致了巨额负债。债务处理可以看作整个铁路改革启动的关键步骤吗？
　　郑新业：债务问题正是我觉得铁路不能仓促上市的原因。上市看似简单合理，但最大的问题就是全民资产在股市被稀释并转移。从铁道部到“铁总”，从一个部委到一个央企，资产和债务都有一个转移过程。“铁总”看起来债务很多，但资产却处于休眠状态。上市把债务稀释，同样也会把这些休眠状态的资产低价再转移。我以为“铁总”的债务需要分类看。修铁路是一项国土开发战略，特别是西部地区修铁路，既是国土开发，又是提供交通服务。这些钱都是铁道系统自己出的，其投资占了总投资的百分之七十几，2013年政府的投资只占2.4%。铁路系统具体的融资方式要么是发债券，要么只能银行借款，这就是负债如此之高的主要原因。所以看起来“铁总”亏损，但并不代表没有创造价值。“铁总”的债务剥离问题，让财政注资剥离债务不现实。但是如果资产活化，是可以解决的。目前“铁总”已将召开了资产经营开发会议，我建议他们组成一个新部门，叫“铁总”资产部，盘活资产解决债务。从短期来看，活化资产，解决债务问题；中期而言，路网分开，解决经营方法问题；长远考虑，“铁总”完成上市并公共公司化，解决长期发展问题，从央企转型成公共公司，当然前提是要解决央企替政府负债的问题。现在“铁总”每天都会产生新的债务，就算开放渠道，也无人敢投资。虽然高铁现在赚钱，但是作为长期投资，价格不放开的话，也很难有发展。高铁产业地图起底：40多家央企盘踞
来源：中国证券网
　　一起事故，唤起了一场全国铁路大检查；一场大检查，使得众多建造铁路的中央企业浮出。“现在，心里最七上八下的就数铁建人士了”，一位参与修建铁路的央企人士说。目前，280多名专家分赴各地展开检查，已建、在建铁路的质量、安全等内容被一一查阅。　　事实上，在已经竣工投产的，和在建的铁路项目中，多家央企成为其中最重要的建设者。　　据不完全统计，在高铁地图上，盘踞着40多家央企。　　格局　　目前，中国已经建成投产的高铁营运里程达6483公里。在建的高铁里程达1.2万公里左右。　　这几条高铁的时速，最低时速为200公里，部分线路为250公里，随着前段时间的降速调整，目前最高的时速为300公里。　　在建的1.2万公里高速铁路，则由49条铁路线连成。如果将已经投产运营的线路与在建里程合并，未来3年左右中国的高速铁路运营里程将达到1.8万公里左右。而这1.8万公里的高铁线，曾经和现在盘踞着近40家央企的建设队伍。　　不过，这40家建设企业的收获不尽相同。　　目前，铁路建设的两大集团，中国铁建集团、中国中铁集团，下设单位共达43家之多。其中，中国中铁集团下设10个中铁局，之外还有大桥局和建工、隧道、电气化、中海外集团。　　中国铁建集团则是从11局算起，到第25局结束，共15个局，之外包括中铁轨道系统集团、电气化、中土集团。　　这40多个单位，在已经投产运营的19条线路的基建中，参建单位共达22家之多，较高中标者几乎来自中国中铁集团旗下，为中铁二局、中铁三局，及中铁建十九局，在京沪、沪宁、秦沈、海南东环等线路中，都有多位企业的中标身影。其余企业获得的项目大体数目相当。　　而在建的49条高铁线路中，获得施工标额最大的是中铁十一局，达10个左右。之外是中铁十四局、中铁十七局、中铁二局、中铁四局、中铁大桥局，中标项目在7个左右。　　这一轮中，中铁三局、九局、五局、中铁建二十五局、中铁建二十三局获得项目在2个左右。其余的局获得的项目为3个左右。“在外人看来，这些项目都是铁路领域内的央企拿了，都一样。”一位铁建人士称，如果行业内人士看，区别很大，项目拿得多自然赚得多。拿得少，就要精打细算。　　相关数字显示，2007年，中铁十四局，承建的铁路项目金额为15亿元左右。而到了2008年，承揽的金额为160多亿元，2009年下降为110亿元。在去年，其承揽业务金额回升，直线上升至260亿元左右。　　在2003年，中铁二局的铁路营业收入只有3.62亿元，2008年，铁路工程的中标额飙升为140多亿元。到2010年，再度飙升到220多亿元。　　业绩　　铁轨建好了，有了车才会是一条完整的线路。中国南车集团、中国北车集团，也是高铁地图上最重要的企业。　　据了解，到今年7月，已经有620多列动车运行在线路上。　　有业内人士说，中国铁路的高速发展救活了铁路关联行业。但在这场救火中，却有着肥水不流外人田的意味。　　业内人士介绍，2006年，北车集团在动车方面的收入为2亿元出头，南车集团达10亿元出头。2008年，北车的收入迅猛飙升接近40亿，南车则跨越至60亿左右。2009年，北车下降幅度巨大，收入只有5亿元左右，南车下降至40亿元左右。按照车辆生产周期，一般在投入使用前的3—4年就会和相关制造企业签订生产订单。　　铁路有关人士称，建设单位、列车制造企业内部的财务变化，就是铁道部支配建设资金的一张流水图。　　在这幅多与少的图谱中，这些央企在建高铁、拿项目过程中，不仅要考虑行业内的竞争优势，还要“跑部”勤。“资金是一盆水，这盆水随着需要被铁道部逐渐倒出去，而下面接水的便是铁路建设、列车制造公司。”铁路人士称，接水的人，随后将水倒进自己的盆内，充实蓄水量，也有了更多支配的空间，如工程材料费、人工费、送礼费等。　　监管　　事实上，在很多时候，社会上的多数建筑类施工企业也想与央企竞争，去“接水”，但无奈相关资质、条件受限。“说白了，基建施工中，这些央企就是头道贩子，他们有些中标后也会请社会上的施工队去干活，既然都是干，为什么我们不能竞争？”成都一家建设单位的高层愤愤不平。　　目前，中铁集团、中铁建集团，及下属的众多企业，都属于央企，归国资委管理。而在业内人士眼里，这类央企其实与铁道部流着相同的血液，因为他们前身都曾是铁道部的下属企业。　　据了解，中铁集团的前身是1950年成立的铁道部工程总局和设计总局。2007年，其被中国铁路工程总公司整体重组，随后独家发起设立中国中铁股份公司。之后又剥离铁道部，划归国资委。中铁建集团的前身则是中国铁道建筑总公司，随着不断整合，中铁建集团也被划归国资委。　　而中国南车集团、中国北车集团，是原来隶属铁道部铁路机车车辆的企事业单位，2000年与铁道部脱钩，一同被划到国资委管理。“虽然已被剥离，划归国资委，但他们的业务多半来自铁道部，而且大量动车订单是其他领域无法比拟的。”加上此前的历史渊源，在建筑业内一些人士眼里，这些央企与铁道部很是一体。据铁路人士介绍，这类央企中的很多人士都是铁道部相关会议的座上宾。“都是自己人，自然好办事。”一位建筑业内人士说。　　由此，铁道部具有监督、监管这些央企工程作业质量的职责。一位铁路人士分析，这种关系或许在利益分割中会有些偏差。但工程质量的监督中，应该会公事公办。　　作者：温淑萍来源经济观察报)
(责任编辑：Newshoo)
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