中国：从造船大国走向造船强国！新闻报道见证中国技术强国之路！_中国吧_百度贴吧
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中国：从造船大国走向造船强国！新闻报道见证中国技术强国之路！收藏
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　　中国造船业历史悠久，源远流长，曾经创造了郑和七下西洋的辉煌史篇。但到近代，中国的造船业满目疮痍，奄奄一息，到全国解放前夕，船厂不过二十几家，从业人员不到两万人。　　新中国成立后的55年创造了辉煌。我国从年产只有几万吨船的能力，发展到今年将超过800万吨产量，2005年将达到1000万吨产量，并出口到世界90多个国家和地区，连续九年位居世界第三。改革开放以前，我国主要以易货方式出口少量船舶。从1952年到1978年，27年间共出口船舶16万载重吨。1977年12月，党中央作出了中国的船舶要出口，要打进国际市场的战略决策。从此，中国船舶工业开始了进军国际市场的新征程，成为世界造船业一支举足轻重的力量。　　中国船舶工业进入国际市场，走过了一条艰辛之路，从不熟悉国际市场、不了解国际造船标准，到今天按国际惯例接船、按国际规范造船、按世界水平交船，广大造船人付出了巨大努力，其间还经历了国际船舶市场萧条、亚洲金融危机等诸多冲击和考验。　　我国船舶工业在国际市场竞争中不断发展壮大，从1980年的年产20万吨列世界第17位，逐步发展到1995年造船产量首次超过德国，占到世界造船市场份额的5％，成为仅次于日本、韩国的世界第三造船国家。　　我国船舶出口量快速增加，截至目前，出口船舶占我国造船总量的70％以上，已出口到包括美、英、德、日、法等发达国家在内的90多个国家和地区，其中一半以上出口到欧洲。　　中国船舶工业进军国际市场走的是“引进－出口－提高－再出口”之路，走出了一条投资省、见效快的自强振兴之路。改革开放后，陆续从国外引进了50多项船舶及船用设备设计建造技术，企业和科研院所积极消化吸收，并不断创新，自主研发和建造能力显著增强，在散货船、油船等领域形成竞争优势，并培育出“中国江南”、“中国沪东”、“中国大连”等品牌船型。现在中国船舶工业已能建造符合各大船级社的国际标准，在全球海域航行的各类船舶。　　面对世纪之交的战略格局，我国船舶工业进入了快速发展的新阶段，增长速度居于世界各国之冠。2003年全国造船完工量641万载重吨，占世界份额的11．8％，一举突破了中国造船业近10年来占世界市场份额5％到7％的徘徊局面，超过了整个欧洲国家造船产量的总和。　　“预计今年造船完工量将突破800万载重吨，占世界市场份额将达到15％。2005年造船完工量将超过1000万载重吨，占世界市场份额将达到18％以上。”国防科学技术工业委员会有关人士预测。　　科技创新推动了船舶工业的快速发展。液化天然气船（LNG）、超大型油轮（VLCC）、客滚船、大型集装箱船等一批高技术、高附加值船舶的成功开发，拓展了新的市场领域，扩大了国际市场份额；造船效率大幅提高，部分船舶建造周期已接近世界先进水平，国际竞争能力进一步提升。　　从造船大国到造船强国，凝聚着数十万造船人再创辉煌的雄心壮志，更孕育着世界造船古国的再度复兴。放眼未来，中国船舶工业乘风破浪，扬帆远行，世界造船格局必将因中国造船业的发展而变得更加多姿多彩，中国船舶工业也必将以崭新的面貌迎来更加辉煌灿烂的明天。
【2007年】
新华社天津１１月１日电（记者张泽伟、邹兰）国家发展和改革委员会副主任张国宝１日在天津表示，中国船舶制造业发展迅速，但整体竞争力不强，需要加强自主创新和资源整合力度，使中国由造船大国向造船强国转变。
在天津举行的“国际海运（中国）年会２００７”会议上，张国宝说，中国海运的发展，带动了船舶制造等相关产业的快速发展，目前造船业呈现出经济增长较快、质量效益提高、产业技术升级的发展态势。
但他同时认为，虽然中国造船业具有劳动力丰富且成本低的优势，但造船业的核心竞争力不强。他说，中国自主设计的主流船型缺乏具有国际竞争力的世界品牌，高新技术船舶仍然要依赖国外设计，而且配套产业严重滞后，造船业能源资源消耗也处于较高水平。
张国宝说，目前，中国正面临海运事业发展的历史性机遇，在整个经济稳定快速发展、海运和造船形势良好的大背景下，造船企业一定要抓好自主创新、产业升级、节能降耗等工作，加大资源整合力度，使中国逐步完成从造船大国向造船强国的转变。
统计显示，２００６年中国造船产量达到１４５２万载重吨，占世界市场份额的１９％。我国造船能力壮大 产品结构优化
新华社天津１１月１日电（记者张泽伟、胡梅娟）１日在天津举行的“国际海运（中国）年会２００７”会议上，国家发展和改革委员会副主任张国宝说，我国已制定船舶工业中长期发展规划，到２０１０年和２０１５年，造船能力将分别达到２３００万吨和２８００万吨，形成上海长兴、青岛海西湾、广州龙穴、大连等一系列大型造船基地。
统计显示，２００６年我国造船产量达到１４５２万载重吨，占世界市场份额的１９％。２００６年底手持船舶订单６８７２万载重吨，比２０００年增长５．５倍。今年上半年，新接订单４２６２万载重吨，比去年同期增长１６５％，占同期世界市场份额的４２％。
近年来，我国造船业产品结构不断优化升级，油船、集装箱船、散货船三大主流船型占主导地位，其中油船、集装箱船手持订单占世界份额分别从不足１０％提高到３０％和２１％，散货船已达到２８％。
同时，我国已进入大型液化天然气船、万箱级集装箱船、３０万吨海上浮式生产储油船等高端产品市场，大型船用柴油机曲轴实现了批量生产。
我国造船业经济效益也大幅度增长，２００６年全行业利润９６亿元，同比增长１５１％。
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【2010年】雪松摄　　波澜不惊之间，我国又创造了一个世界第一。　　2010年，我国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，分别占世界市场的43%、54%、41%，均居世界第一。这意味着我国船舶工业在总量上已经超越韩国和日本，跃居世界第一。　　这个意料中、迟早会诞生的“世界第一”并没有引起人们太大的兴奋。因为，一个尴尬的现实仍然摆在面前：尽管在总量和规模上已经是世界第一，但在科技水平和核心竞争力等方面，我国船舶业与发达国家还有不少差距，还不是造船强国。　　今后5年，是我国船舶工业加快转型升级、实现由大变强的关键时期。船舶工业由大到强之路怎么走？突破口在哪里？　　1.　　由大到强，这一步有多远？　　“造船大国到造船强国，看上去一字之差，却有很长的一段路要走。”中船重工集团党组成员孙波说。　　在船舶业三大指标中，最能显示未来走势的是新接订单量。我国去年新接订单占世界市场54%，超过一半，的确很“大”。　　但仔细分析这54%的构成，就会发现还谈不上“强”。　　2010年，随着国际金融危机影响减弱，国际航运市场反弹，散货航运效益提升，国际市场散货船需求量上升，新订单以散货船为主。技术含量和附加值相对低些的散货船恰是我国船舶企业的强项，因此我国企业新接订单占了优势。　　过去几年的那轮“造船热”中，由于散货船是市场需求最大的船型，使得我国不少造船企业沉浸于眼前的繁荣，忽视了高技术船舶的研发。　　相反，日韩等造船强国即便在金融危机期间，仍在坚持高端船舶品种的开发，并牢牢把握住了高技术船舶的市场订单。　　此外，劳动生产率低、配套能力差、业务领域比较单一等问题，也是制约我国成为造船强国的关键因素。　　这种大而不强的局面，对船舶业的可持续发展十分不利。　　据船舶工业协会有关专家介绍，今年以来全球船舶市场需求出现较大变化。从船型看，集装箱船成交量持续上升，其中大型、超大型集装箱船的订造量增长更为迅猛；特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升。全球新船订单的争夺已经呈现出技术、品牌和质量的竞争。　　此外，散货船运力严重过剩和航运市场持续低迷的双重打击，使散货船运费暴跌，多数船东出现亏损，导致散货船交付更加困难。　　“未来，低附加值的船舶品种会不断受到市场变化的冲击，风险将进一步加大。而高附加值的船舶，需求会不断上升，价格稳定。”上述专家认为，改变目前过于依赖散货船订单“一支独大”的局面，全面推动船舶工业由大到强，已经迫在眉睫。　　2.　　优化提升主流船型，进军“三高”船型　　4月底，由沪东中华造船有限公司建造的首艘8888箱超大型集装箱船在上海正式命名。这艘被命名为“东方北京”的新船总长334米，超过了3个国际标准足球场的长度。首次采用了新型柴油电喷主机，进一步提高了船舶的自动化程度，并能在航行中大量节省能耗。这是迄今为止我国造船企业自行设计和建造、拥有完全自主知识产权的最大型集装箱船。　　“我国要向造船强国目标奋进，不仅要&振兴&更要&调整&。”中国船舶(600150,股吧)工业协会副会长于世春指出，高技术、高附加值、节能环保型船舶已经逐渐成为船东首选，这正是我国调整的方向。　　近年来，面对国际船市的大幅波动，我国两大船舶企业中国船舶重工集团公司（简称“中船重工”）和中国船舶工业集团公司（简称“中船集团”）仍然取得较好的经营业绩，造船完工量位居世界前列，新接订单逆势提升，与企业加大科技投入、不断开发新船型密不可分。　　有关统计数据显示，中船重工近年累计承接18万吨好望角型散货船69艘， 30万吨超大型油船69艘。中船集团则向市场推出了7.6万—32万吨系列原油船，箱集装箱船等一批具有自主知识产权的优良船型。同时，两大集团都已经具备了1.35万箱超大型集装箱船的设计建造能力，达到世界先进水平。　　产品结构优化，一方面是散货船、油船、集装箱船这三大主流船型的优化提升，另一方面则是进军高端。“十二五”规划提出，要重点发展大型液化天然气（LNG）船、大型液化石油气（LPG）船、远洋渔船、豪华游船等船舶。　　以被誉为船舶业“皇冠上的明珠”的LNG船为例，因为能够把天然气在零下162摄氏度进行液化运输，LNG船不同于一般油船和集装箱船，是国际公认的高技术、高难度、高附加值“三高”船舶。过去10多年里，韩国等少数国家一直垄断LNG船的市场，而中国作为新生力量，正在努力进入这一领域。　　“十一五”期间，中船集团突破了LNG船建造关键技术，成功交付了5艘14.7万立方米LNG船，实现了中国LNG船建造零的突破。大连船舶重工集团也已完成22万立方米和26万立方米LNG船的设计研发，具备推向市场的条件。　　我们在不断向高端进军，日韩企业并没有停下脚步，其高端船舶的技术优势仍然明显。孙波认为，发展高技术、高附加值船型，不仅要进一步加大研发投入，也要求船舶企业全面转变管理方式，发展与之匹配的现代造船模式。中船重工在“十二五”期间将不再搞大的产能投入，而要着力提升“软管理”，提高生产效率和精细化管理能力，把产能充分发挥出来，以“精”取胜。　　3.　　吃透国际新标准，提高核心竞争力　　近日，由中国重工(601989,股吧)青岛双瑞海洋环境工程有限公司研制的船舶压载水处理系统通过了国际海事组织专家组的评估和中国船级社的认可，成为我国与国际同步、唯一获得双项认证的该类产品，并实现接单。　　船舶航行过程中，为了调节平衡和吃水深度，都需要在船舱内导入压载水。压载水排放过程中携带的有害水生物会破坏接受水域的生态平衡。为了控制这一问题，国际海事组织通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》，要求各类远洋船舶不得晚于2017年安装压载水处理系统，使压载水达到排放标准。　　一旦公约生效，若我国没有自主知识产权的相关技术和产品，必然要受国外技术和产品的制约。而青岛双瑞研发成功的压载水处理系统，意味着我国能够凭借完全自主知识产权的技术与国外在同一起跑线开展竞争。　　近年来，在追求更安全、更环保趋势的推动下，国际海事组织不断推出新规范和新标准。“十二五”期间，包括新船能效设计指数、压载水公约、船舶噪音控制等在内的重要国际新规范、新标准将对船舶工业带来新考验。　　新规范新标准将是一把双刃剑。适应了，就能提高核心竞争力，与其他造船强国一较高下。不适应，就会面临巨大的成本压力和更高的技术门槛。　　“十二五”规划纲要提出，我国船舶行业要适应国际造船新标准，建立先进造船模式。只要参与国际市场竞争，就无法绕开新标准。吃透国际标准、提高核心竞争力是我国船舶工业真正做强的必由之路。　　客观上讲，这些国际新规范、新标准对我国大部分船企而言，要求还比较苛刻。专家表示，要完全满足日益严格的新规范、新标准要求，企业不仅要从技术层面进一步优化船体线型、降低空船重量、大量采用环保动力系统等，还要从操作层面进一步改善作业环境，加大对员工的培训力度。　　“在适应国际新规范、新标准的同时，我们还应该进一步提高国内标准水平。”孙波表示，船舶企业也应结合实际主动提出意见和建议，为增强我国在标准制定领域的国际话语权做出贡献。　　4.　　发展海洋工程装备，关键要提高利润水平　　日前，从巴西海域传来消息：由大连船舶重工建造的国内首座技术性能最先进的3000米深水半潜式钻井平台正式投入油井钻探作业，这座“海上巨无霸”最大作业深度达10000英尺，可满足在世界各海域作业要求。经过实践检验，其技术性能完全达到设计标准，这是我国在高精尖海洋工程产品建造上取得的又一重大突破。　　放眼整个海洋，除了传统的造船，船舶企业还有十分广阔的空间。其中，海洋工程装备既是与造船最接近的领域，也是高技术、高附加值的产品。　　“十二五”规划纲要明确提出推进海洋经济发展，培育壮大海洋工程装备制造等新兴制造业。同时提出，船舶行业要加快海洋移动钻井平台等自主设计建造步伐。　　中船重工“十二五”将力争进入世界500强。“500强看的不是产量规模，而是看销售额。”孙波介绍，建造一台30万吨油轮，售价约为1亿美元；而生产一座半潜式钻井平台，尽管核算载重吨仅为4万吨，售价却可以达到约6.5亿美元。“要进入世界500强，要建设造船强国，发展海洋工程装备必不可少。”　　目前，中船重工已经成功建造了高技术含量的JU2000型、CJ46型等10余座自升式钻井平台，掌握了深水半潜式钻井平台关键技术。中船集团近年来则成功交付了国内吨位最大、技术最先进的30万吨海上浮式生产储油船（FPSO），使我国在FPSO的开发设计方面处于世界先进水平。应该说，我国在海洋工程装备的设计制造能力上，与造船强国相比有一定的竞争力，这也将成为借助海洋工程装备打造造船强国的重要基础。　　前景美好，但从振华重工(600320,股吧)等上市公司公布的2010年年报来看，海洋工程装备业务毛利率不足10%，与国际平均30%的水平相比明显偏低。专家表示，在不断提高设计制造能力的同时，我国企业还要努力提高劳动生产率，降低成本，提高产品的利润水平。
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【2011年】2010年，中国造船业第一次超越韩国，成长为世界造船业的龙头老大。但是受全球航运市场不景气的影响，中国造船业在韩国优秀品质的强大竞争下，2011年度前10个月，已经被全面反超。第一、第二也许并不重要，但其背后所反映出的我国造船工业发展中存在的问题，却不得不引人深思。中国真正由造船大国走向造船强国还有许多问题有待解决。首先是我国船舶工业科技综合实力和自主创新能力，与世界先进水平仍存在较大差距，高科技、高附加值船型比重较低。这一点在去年就有所体现。2010年韩国虽然所造的船舶数量比中国少，但其交付船舶的合同金额却比中国高很多，这主要因为我国高科技、高附加值船型比重较低。这个问题今年更加突出，今年韩国以质取胜，造船订单价值独占鳌头，而我国造船仍主要是技术含量低的散装货轮。未来5年，世界航运运力和船舶建造能力双过剩，世界主要造船国家对科技制高点的争夺日趋激烈，我国船舶工业面临严峻挑战。其次是我国很多船厂长期以低经营成本、低销售价格生存，竞争手段单一，无法抵御世界其他造船大国的竞争。尽管目前航运市场低迷，仍有不少船东以投资船舶为目的大规模造船，大打价格战，更加剧了市场环境的恶化。今年为重新夺回造船大国霸主地位，韩国船厂不惜以低价承揽订单，船舶订单价格持续走跌进一步加大了我国船厂的生存压力。而不少国内船厂表示，在综合成本不断上升的情况下，船价太低，即使有订单，企业也不敢盲目接单。上述问题都反映出我国造船业整体竞争能力较低。当然，今年中国造船订单减少，和国际航运业不景气，经济大环境低迷直接相关。但外部因素不可控制，因此我国造船工业亟待提高自身的市场竞争能力，等待国际航运业“春天”的到来。第一、国内造船业应避免恶性竞争，积极“组团”。避免造船企业低水平重复建设、开发雷同。第二、依靠科技创新打造品牌优势，瞄准产业价值链的高端，加大创新力度，重点选择若干带动性强、对提升产业竞争力具有全局性影响的重大创新项目，切实提高集成创新能力。第三、做好产品与市场的差异化定位。大力争取超大型油船、液化天然气运输船、钻井平台和储油船、天然气装置船等大型、设计复杂、高附加值的设备订单，扩大行业的整体赢利水平与空间。第四、政府方面加大对造船业的指导与扶持。包括进一步优化造船产业培育方案、加大国家资金支援、提高大型企业综合实力、推进产业结构调整、培育新的经济增长点等方式，从而化解行业的整体经营风险。总之，中国造船业应对日益激烈的国际竞争环境，不仅仅要靠数量和价格取胜，更多的是品质的提升和品牌的打造，从而促进中国造船工业的长远发展。
【2013年】　韩国三大造船之一的DSME一家的2012年新订单额就达142.7亿美元，2012年中国所有造船企业新订单额大约160亿美元。1～3月份，船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入488亿元，同比下降19.2%；实现利润总额9.7亿元，同比下降68.9%。9.7亿人民币折合美元是1.6亿美元，而三星重工月份不算利润总额，单营业利润就有4400亿韩元，也就是大约4亿美元还多，比中国所有造船企业利润总和高两倍。你还敢说高丽棒子吗？　　2012年，全国造船完工量为6021万载重吨，同比下降21.4%；承接新船订单量为2041万载重吨，同比下降43.6%；截至12月底，手持船舶订单量为1.0695亿载重吨，同比下降28.7%。　表面看，中国是毫无疑问的全球第一，但这只是表象，量不是关键，金额才是关键。不过金额一直没有官方数据，但是不难推算出，2012年中国船舶(600150,股吧)出口额388亿美元，出口量为4949万载重吨，也就是每万载重吨大约784万美元，按照这个比例可以计算新接订单额大约为0144万美元，也就是大约160亿美元。而韩国三大造船之一的DSME一家的2012年新订单额就达142.7亿美元，三星重工则达96亿美元，现代重工为61亿美元。3家合计300亿美元，而现代没有计算现代三湖，现代三湖2012年新订单大约36亿美元，合起来韩国三大的新订单额是中国所有造船企业的3倍，然而韩国并不是只有这3大造船企业，还有STX，HANJIN等中小企业，尤其是STX，虽然2012年STX大连面临破产，STXOSV也卖给意大利企业，但STX韩国本部还是相当有实力的，虽然没有具体数据，但STX在2011年是百亿美元级企业，2012年新定单额应该不低于50亿美元。韩国所有造船企业2012年新订单额差不多是中国所有造船企业的3倍。　　韩国企业之所以这么强是因为韩国的新订单都是高附加值船舶或海洋工程，以造船行业技术含量最高的LNGC为例，年3月，全球共有285艘LNGC船下水，其中韩国企业制造了203艘，日本企业制造了67艘，中国企业仅14艘。全球目前有82艘LNGC船手持订单，其中韩国企业73艘，中国企业9艘，日本企业5艘。日本主要是造价太高，中国虽然造价低，但也无法获得订单。钻井船也是技术含量最高的船型之一，三星重工手握124美元钻井船订单，而中国至今无一家企业能够制造钻井船。三星不仅是全球第一大手机、DRAM、NAND企业，也是第一大造船企业，2012年1季度新订单达21亿美元，其中73%是LNGC船，27%是钻井船，三星根本不屑于做低附加值的船。海洋工程是目前造船行业唯一的亮点，你3月，全球海上平台（Drilling Rig包括钻井船）的订单是1400亿美元左右，韩国企业拿走了55%，新加坡双雄胜科海事（Sembcorp）和吉宝拿走了32%，中国企业仅拿走7%。　　2013年3月中国船厂共承接了290万载重吨（68万修正总吨）、7.9亿美元的新船订单，韩国船厂共承接了229万载重吨（109万修正总吨）、24.55亿美元的新船订单，日本船厂共承接了165万载重吨（48万修正总吨）、7.53亿美元的新船订单。从中可以看出韩国新订单金额是中国的3倍还多，基本符合我上面的推算。而日本企业尤其优秀，虽然只有165万载重吨，只有中国的57%，但是金额却与中国基本差不多。在承接新船订单方面，进入2013年日本新船订单量连续3个月呈上升趋势，新成立的日本海事联合公司（万国造船与石川岛播磨重工造船业务合并之后的新公司）、今治造船等企业接单势头强劲。近日，日本三菱重工与今治造船联合发布公告称，两家公司将在4月初开始联合成立MI LNG Company，负责LNG船设计及营销项目。 日本液化天然气（LNG）船建造企业Ml LNG公司于4月1日正式挂牌成立，该公司是日本三菱重工(船机库 位置)和石川岛播磨重工将自己的LNG船建造业务部门分别从母体中剥离出来合二为一组成的，新组建的LNG船专业建造合作公司，将拥有年产8艘LNG船的能力。　　虽然进入2013年造船行业有所好转，但是中国企业仍然在下滑，1～3月份，船舶行业80家重点监测企业完成出口交货值318亿元，同比下降30.8%。其中，船舶制造业258亿元，同比下降26.6%；船舶配套业8.9亿元，同比下降35%；船舶修理业8.8亿元，同比下降32%。1～3月份，船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入488亿元，同比下降19.2%；实现利润总额9.7亿元，同比下降68.9%。9.7亿人民币折合美元是1.6亿美元，而三星重工月份不算利润总额，单营业利润就有440亿韩元，也就是大约4亿美元还多，比中国所有造船企业的高两倍。如果算利润总额，最少也有4.5亿美元。而三星重工月收入只有38800亿韩元，也就是大约38亿美元，也就是大约236亿人民币。　　实际中国的造船业与其说是造船业不如说是焊接业，中国最强大的就是拥有庞大的中厚板厂家，产能早已严重过剩，还有就是大量的熟练焊工，除了船体，几乎所有关键部件都是进口的，实际中国95%的工业都是如此。　　船，最关键是引擎额，超大型船舶用的低速引擎地球上只有三个厂家能够设计并制造，以2012年为例，2012年全球船舶低速引擎总出货量为8498MW，其中德国MANDIESEL市场占有率高达80%，芬兰瓦锡兰占18%，日本三菱占2%。虽然日本三菱只占2%，关键还是价格太高。不过一旦战争发生，三菱可以轻松制造出大型航母用引擎。中速引擎市场，2012年出货量4481MW，芬兰瓦锡兰市场占有率48%，德国MANDIESEL占23%，美国第一大工程机械厂家卡特彼勒的子公司MAK市场占有率9%。其余则是欧洲和日韩企业，市场占有率23%。德国MANDIESEL自己并不生产引擎，而是技术转让授权其他企业生产，这样可以降低固定资产投入，提高资产收益。　　船舶电气要求稳定性极佳，耐疲劳性必须非常好，基本上都被ABB垄断了。　　产业升级？省省吧，MANDIESEL、瓦锡兰和三菱垄断低速引擎市场超过120年了，谁不想打破这三家垄断局面？谁不想升级？问题是能吗？给你100年时间估计也不行。
【2015年】　　【驻韩国特派、特约记者 陈尚文 赵晓菁 杨沙沙】据全球造船和海运动态分析机构克拉克森(CLARKSON)最新发布数据，2015年第一季度，韩国造船业新接订单量超越中国和日本，跃居全球第一。作为韩国工业化以后最具指标性意义的产业，这是韩国造船业时隔3年再次抢占世界头把交椅。　　《韩国经济》报道称，今年第一季全球度造船业新接订单量为562万修正总吨(CGT)，比去年同期的1619万CGT大幅减少，显示出全球造船市场的整体不景气。但其中，1-3月份，韩国造船业新接订单量为231万CGT，占全球订单总量的41.0%。日本为162万CGT，中国为135万CGT，分别占全球市场份额的28.9%和24.0%。　　据悉，与其他大多数拥有远洋造船能力的国家相比，韩国发展造船业的历史虽然不长，但这一直是韩国最为骄傲的传统工业行业之一。2000年，韩国造船业的订货量占全球市场份额45%，达到历史峰值。之后，受石油过剩和全球经济衰退造船业大环境不景气影响，韩国造船业表现出现起伏变化。　　韩国《东亚日报》分析称，此次韩国造船业之所以时隔3年重回第一，主要是中国造船业萎缩的结果。中国造船业的主力船型——散装货轮的市场行情不佳。但韩国和日本在高附加值、高科技船舶方面具有较强竞争力，因此受到的影响相对较小。　　对此，辽宁省朝鲜半岛研究基地研究员吕超9日告诉《环球时报》记者，韩国原来一直处于亚洲造船业领军地位，无论技术、工艺还是管理经验，相对于中国都有一定优势。中国造船业订单集中在中低端，大船小船订单都接受，以量取胜。而对于日本来说，虽然造船技术也很高，但从2012年日本大地震发生后，日本经济发展一直处于徘徊阶段。加上以日本、欧洲为首的工业技术发达国家多数处于世界经济衰退期，韩国经济正好“逆流而上”，以造船业为代表的制造业得到快速发展。▲
现在船只过多，航运业不好做。
中国制造业规模够了，但水平还不够。
中国造船行业虽然在“量”上领先，然如何从“量变”到“质变”，并针对与国外造船技术主要差距采取应对措施，真正从造船大国迈向造船强国很值得研究　　自2010年以来，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量三项指标连续三年位居世界第一。中国造船行业飞速崛起，技术水平有较大提高，但与世界先进造船国相比还存在较大差距。造船是劳动、技术、信息和资本密集型行业，在全球市场一体化的今天，各国造船企业在技术、性能、质量和服务等范围内展开了全方位的角逐。中国造船行业虽然在“量”上领先，然如何从“量变”到“质变”，并针对与国外造船技术主要差距采取应对措施，真正从造船大国迈向造船强国很值得研究。　　主要差距　　设计开发能力不足　　自改革开放以来，中国先后引进100多项船舶和船用设备设计制造技术，但多数造船企业并未重视对引进技术的消化吸收和自主创新，中国船型设计开发能力仍显不足。　　设计技术落后。船舶设计软件大多依赖国外引进，造船核心技术的知识产权归属国外造船强国；自主设计船舶往往用钢量偏高，经济指标偏低，生产设计深化程度约为发达国家的50%~60%，设计差错率则远远高于发达国家。在所造船舶中，自主开发产品不多，大多船舶的原始设计来自国外，特别在高新技术船舶方面，仍未摆脱依赖船东或国外设计院所的被动局面。　　船型开发薄弱。由于核心技术缺乏和对技术创新能力建设的不足，不少造船企业技术力量主要为应付生产任务，处于“先合同后设计，边设计边建造”和“来料加工”的被动局面，极少技术储备和技术开发。已开发的内河标准船型，主要考虑船闸通过率，而对航道水深利用率、码头岸线使用率和船舶载货量考虑较少，船东造船热情不高。　　自主设计萎缩。能够自主设计和开发建造国际船舶16大类中的6类，有8类能够建造但只能购买设计。一些民营造船企业根本未设设计开发部门，靠拿他人的设计图造船，市场适应力更差。　　精度控制技术薄弱　　目前，日韩造船企业几乎达到分段100%无余量上船台，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率为80%~95%，大合拢间隙基本控制在5±3mm，最大为12mm。中国在精度控制技术方面与先进造船国相比，存在一定差距，部分造船企业分段造船大合拢间隙有时高达20~50mm。专家评价，中国造船企业在精度造船和综合管理水平方面要比日韩造船企业落后10年以上。　　在造船模式方面，中国造船行业的整体水平大致处于国外上世纪90年代中期水平，由传统的“分段制造”向“分道建造”过渡阶段，而日韩造船企业已经处于壳舾涂一体化的“集成制造”阶段。在钢材利用率方面，日韩等国造船企业对原材料的利用率超过90%，中国为85%~88%。在区域涂装技术方面，中国船舶涂装工时消耗率为0.85h/m2，日本则为0.25h /m2，油漆材料消耗是日本的1.24倍。在区域舾装技术方面，日韩的预舾装率已达95%左右，中国只有70%。　　造船生产效率低下　　中国造船行业生产效率大大低于发达国家。有资料表明，造船行业生产效率约为发达国家的1/7~1/10，若按人均产值或人均产量对比，仅为发达国家的1/20或更低些。有研究资料指出，目前9家大型造船企业的造船水平与国外的差距约为14年。在人均年造船吨位、人均年产值和生产效率3项指标上，造船企业与国外先进造船企业相差5~7倍。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7~1/5。中国在分段建造过程中尚未做到跟踪补涂，分段二次除锈比例达60%~80%，甚至达100%，涂料消耗系数达1.9~2.0。而日韩造船企业普遍采用机械化钢板预处理、分段制造过程中跟踪补涂方式，分段二次除绣面积在20%以下，涂料消耗系数仅为1.2~1.5。中国造船企业的大量浪费、重复施工和返工，使工时浪费达55%，实际工时约为日本造船企业的8~10倍。　　信息集成技术欠缺　　上世纪90年代中期，日本大型造船企业在推进计算机集成制造技术的实体化应用上取得重要进展，节省人工50%，缩短工期20%。韩国造船行业采用TRIBON系统，使设计周期缩短25%，建造周期缩短10%。中国造船行业自上世纪80年代初开始实施CASIS、CADIS、CMI-S的3C工程，为中国造船行业在信息化建设中打下技术和思想基础。但由于条件限制和发展局限性，中国信息集成技术方面存在如下问题。　　缺乏标准体系。技术、管理和工作标准体系的缺乏，造成各造船企业制定的实用标准有局限性，影响企业信息化的建设发展。　　设计与生产脱节。设计院所和造船企业的脱节以及传统习惯的影响，造成诸多重复劳动和错误的出现，并行协调（设计院所与造船企业，造船企业内部生产部门之间）不够顺畅，生产效率和产品质量跟不上形势要求。　　代码和接口标准不统一。代码不统一造成行业内部、企业之间和企业内部在信息化建设中资源共享困难。接口标准不统一使信息数据重复输入，数据错误率上升，降低信息资源的利用率，出现资源浪费和信息“孤岛”。　　仿真技术研究和应用深度不够。难以将分散在大量设计图上的二维信息汇总成三维图像系统；无法实现利用计算机进行设计信息验证、开发高精密度的产品以及从构件自动展开到用于船体材料切割的参数自动输出等高效流畅的信息一体化；无法满足对船舶结构、管系、舾装、电力布置、虚拟仿真、生产计划、设备采购进行集成和简化的要求。　　配套设备认知度低　　长期以来，中国在船用设备领域研发投入严重不足，船舶配套业总体技术水平严重滞后；船用核心部件大部分需要依赖从国外进口解决；部分产能是授权许可证生产，产量满足不了需求；自行设计制造的部分船用设备产品品牌认知度很低，无法在世界范围内享受维修等配套服务，从而得不到国际船东的认可，只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。据统计，中国造船行业配套设备本土化率平均不到40%，其中，万吨级轮船的柴油机本土化率不到20%；重要电子系统的本土化率不到17%。而日本造船行业配套设备本土化率达98％~100%，韩国超过90％。　　目前，国际海事新规频繁出台，产品升级换代迫在眉睫，国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化和集成化的船舶及海工配套产品不断出现，更新换代速度明显加快，对船舶配套技术提出了更高要求。中国众多造船企业基本上是“组装厂”，船舶配套业自主研发能力薄弱，船舶关键设备和系统长期依赖引进。日韩和欧盟等加大技术研发力度的同时，加强对中国技术封锁，为占领船舶配套市场采取低价竞争策略，给处于不利地位的中国船舶配套业带来严峻挑战。　　生产管理方式落后　　中国大部分造船企业基本上还是沿用计划经济体制下的传统管理模式，在管理信息化方面没有从管理理念、组织模型和业务流程等根本问题上进行改造，而仅仅是在原有管理方法下采用信息技术手段。先进的造船技术要求船舶的基本设计、船体结构设计、舾装工程设计、全船和区域的综合布置设计，三维立体模型的共用数据库和各车间的生产信息等都实现计算机化，达到制造过程的标准化和模块化，自动化和半自动焊接技术几乎覆盖所有焊接作业。中国造船企业在生产管理、物料需求和供应管理、资源计划和生产成本控制等方面远远落后于现代造船行业的发展要求。　　应对措施　　加大设计开发创新　　造船企业可以通过投资和并购欧美、日韩大型造船企业和船舶设计院所来迅速掌握海工装备、高技术船舶、配套设备等领域的先进技术。船型开发应服务于船东和造船企业的实际需求，加大对关键共性技术的研发力度。国家有关主管部门应建立设计资质管理机制，对船舶研发机构“扶优汰劣”。造船企业可以建立扶持基金，拓展高端船舶产品的研发空间。　　建立行业规范标准　　2008年国际金融危机爆发以来，中国造船行业遭遇1000多起涉外贸易纠纷，在这些案件的仲裁中，中国造船企业95%败诉。究其原因除了以伦敦作为海外主要仲裁地和缺乏合同意识外，最主要是中国造船行业缺乏规范的行业标准，而日韩造船企业鲜有此类麻烦，其做法值得借鉴。2002年，日本成立旨在提高日本造船行业国际竞争力的智库组织“造船产业竞争战略会议”，旗下拥有日本船舶标准协会、日本造船工业会、日本舶用工业协会和日本舶用机关整备协会等30多家外围团体，负责制订日本造船行业的竞争战略及船舶标准，参与应对及处理WTO、OECD等国际组织中涉及日本及第三国的造船纠纷，研究韩国、中国造船行业发展动态。中国应建立造船行业标准体系，包括技术标准体系、管理标准体系和工作标准体系。应统一代码和接口标准，建立和充实相关数据库，实现造船行业内部、企业之间、企业内部在信息资源共享，信息集成能自动更改设计错误，自动无缝抽取有关信息生成物料清单以供后续工序或管理软件应用。　　提高制造业水平　　从提升造船效益和打造企业核心竞争力出发，中国船舶配套企业需重视造船装备水平的提升，重点依托中国市场需求，推进关键船舶配套设备、海工装备专用系统和设备以及特种材料的制造，提高产业核心竞争力。　　培育一批具有自主知识产权的船舶配套设备自有品牌，加快发展船舶关键设备和材料的制造水平，提高高端造船装备的攻关技术。鼓励船舶配套企业的兼并重组，改变“多而散、小而弱”的行业格局，提升船舶配套行业整体竞争力。
3E级属于相对新船型，马士基不在中国下单订造也情有可原，毕竟要保证技术和质量的，说白了就是看不上中国的质量，没保证，但随着日后该型船量化后，就会有陆续的订单来中国，在保证技术质量的前提下，谁不愿意省钱呢？接下来这里我想说一下中国相对韩国的优势和劣势都在哪里。首先说一下中国的优势：1、劳动力成本低造船属于劳动、资金、技术三要素都密集的行业，劳动力成本很重要。造船业需要大量低技术含量的工人，高收入国家的居民不大愿意作造船厂的工人，日本、韩国都出现了造船工人来源不足的问题。中国劳动力数量众多，成本远低于欧洲、日本、韩国等造船业大国。日本、韩国的人均工资成本大约是中国的7-8倍，中国造船企业工资占销售收入的比例一般都低于10%，而日本造船企业的该比例约为30%，这削弱了日本造船企业的竞争力。中国造船业当前拥有的综合劳动成本优势，可保持相当长时间。造船业作为劳动密集型行业，同时考虑人力成本和生产率而计算出的综合劳动成本在成本控制中起到关键作用。未来5-10年内，中国造船业综合劳动成本仍将远低于韩国企业。2、产能优势中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势。与日韩等国相比，中国拥有很长的海岸线，比较容易地扩建造船基地。由于本国场地限制，大宇在中国的烟台、三星重工在宁波建设船体分段制造厂。日韩船厂的产能接近饱和，无法顾及常规船的生产，使得很多订单流入中国船厂。中国造船企业的劳动力优势、产能优势集中体现在散货船、油船、集装箱船常规船舶的建造上，这是中国造船厂的三大主力船型，大部分用于出口，在国际市场上占有较大的市场份额。中国造船企业通过低价获得了大量散货船等常规船舶的订单。业内人士表示，同样的好望角型散货船，中国和韩国分别是6800万美元、8300万美元。目前，大连船舶重工的手持订单任务已排至2011年，2007年一季度手持订单283.8万修正总吨，再次跻身世界五强。那么劣势有哪些呢？1、配套产业发展滞后但是，长期以来中国在船用设备领域的研发投入严重不足，中国船舶配套业总体技术水平低。中国远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备，以及电机、电器等关键部件还大多需要进口。目前，中国国产设备装船率不足40％，远低于日韩的85％以上。进口船用低速机、中速机、船用发电机组占中国市场的比例(按马力计)分别为50%,50%和70%。而中国自行设计制造的部分船用设备产品，主要只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。2、建造高端船舶缺乏竞争力另外，中国造船企业在技术与设计上与日韩企业差距明显。韩国造船业非常注重技术的进步，在高技术和高附加值的船舶市场上占有很明显的优势。中国最大的造船企业只有大约200名船舶设计人员，而三星重工拥有1500多名设计人员。不仅如此，中国造船企业在生产管理和质量控制上与日韩企业仍有较大的差距。中国部分造船厂存在造船周期较长、交船拖期等问题，使中国造船企业信誉度受损。在2000年6月，中机海川国际船舶公司和芜湖造船厂签订建造6艘2.7万吨级散货船，当第4艘船交付时已经拖延近10个月。此外，中国造船企业存在产品质量把关不严的问题，中国某些造船厂建造的船舶中使用了未经船级社检验的部件导致主机出现问题。企业信息化水平低也是中国船舶企业与日韩的主要差距之一。机电产品的自动化、智能化、数字化水平短时期内难以达到日韩水平，也无法利用国家电子商务平台，建立完善的配套产品网上采购信息系统和技术服务信息网络。目前，在LNG等高附加值船舶市场上，韩国拥有绝对优势，中国还缺乏相应的设计、技术与生产能力。韩造船厂在最近3年里承揽了全球14艘钻探船的全部订单。目前，韩国造船企业的LNG船手持订单占据了全球订单的74%。而中国2007年新增订单激增主要是由于日韩重点生产高端船舶，常规船产能暂时饱和。2007年一季度，中国承接新船订单中，散货船、集装箱船、油船占总量比例分别为71%、14%、10%。预计2007年韩国所造散货船在全球所占份额仅为8%,而LNG船却将高达67％。
这个帖子不错，按时间把新闻跟评论综合起来
我靠，我国都是太空国家了，也探月了，你敢说我国造不出远洋船舶？找打 大家发表下看法
给大家出一道题，瞎猜吧
目前是大而不强，
【中国正在制造第二艘航母】中国开建第二艘航母的传闻由来已久，但一直以来官方都没有对此表态。近日，据港媒报道，解放军多位高级将领第一次证实了这一消息，并透露其比第一首航母“辽宁号”有很大改进，弹射起飞技术过关。中国第一首航母“辽宁号”当被问及中国第二艘航母的建设消息时，解放军原海军政委、刘晓江上将表示，航母的构建工作现在由工业制造部门负责，相较第一艘航母“辽宁号”肯定有改进之处，但具体建造工程十分复杂，有哪些具体改进，现在也只有工业和设计部门才知道。但是，他没有透露具体的下水时间。解放军海军副政委丁海春中将称，工业制造部门完成航母建造后，就会交付海军，接下来便会展开训练。那么，完全是中国制造的第二首航母弹射起飞技术过关吗？电磁弹射器发明人，解放军动力与电气工程专家马伟明少将说，中国掌握的技术已经不输美国，甚至更为先进。航母是和平时期的利器，是攻防兼备的战略威慑武器。因此，中国的航母建设具有十分重要的战略意义。希望我国的航母技术取得快速发展。海军上将：航母多多益善作为中国未来维护主权和海外利益的重器，中国到底需要多少航母方能有效遂行任务？刘晓江回答说，有的人说是6艘，也有人说其他数字，很多分析解释的人都十分专业。根据他的判断，航母要成系列，需要海上执勤、厂修、训练各一艘，这是具备战斗力最基本的要求。他坦言，自己也说不准海军需要多少航母，“以前没有过，我想，要就要多多益善，关键是看有多少的费用。”辽宁号”走向远洋尚须时日“辽宁号”正式交付海军已将近两年半时间，一直保持着较高强度的出海，执行训练和科研任务。至于航母何时走向远洋，国防部新闻发言人杨宇军曾直言，航母不是“宅男”，不可能总呆在军港里面，因此将来航母肯定是要去远航的。但何时远航、到哪个海域、组成何种编队，要根据各方面情况综合考虑。刘晓江对此表示，航母科研训练正在不断推进，走向远洋要等训练好了、技术成熟了、飞机够了，关键是要培养出足够舰载机飞行员。“辽宁号”有多少飞机，就需要多少个舰载机飞行员。“现在只有零头”，他坦承，航母要驶向广阔海洋远航可能再过两三年时间都够呛。
还有各位国人，大家请理性看待【中国】成为【世界第二大经济体】清朝是被坚船利炮打开的国门，现在是经济技术手段，大家看看你们身边的东西吧，冷静清晰的看看这个世界第二大经济体吧，你们已经脱离不开世界了。也许你可以说拒绝洋货，但没准你早上吃的油条，面粉就是远洋船舶从美国拉过来的！2015年7月，世贸大门就打开了，中国，你准备好了吗？国内媒体集体沉默！今年国家提出《中国制造2025》，钱是造不出东西的，需要人才精英，再看看国家教育出的高分低能学生，，，即使精英有，在这个特色国家能否被“官员”重用是个值得深思的。技术需要人才，治国也需要人才
看到这个我很自然就想了大明朝的船了！顶一个！
现在口号又响起了，大家拭目以待。。。《中国制造2025》瞄准十大重点领域《中国制造2025》19日正式发布。我国为何在此时制定发布《中国制造2025》？《中国制造2025》包括哪些主要内容？将对制造业有怎样的影响？工业和信息化部部长苗圩就此作出了解读。　　明确制造强国路线图《中国制造2025》19日正式公布，提出通过“三步走”实现制造强国的战略目标。其中，到2025年迈入制造强国行列是第一阶段目标。《中国制造2025》明确提出，到2025年迈入制造强国行列，2035年制造业整体达到世界制造强国阵营中等水平，新中国成立100年时制造业大国地位更加巩固，综合实力进入世界制造强国前列。“这意味着，到2025年，我国综合指数接近德国、日本实现工业化时的制造强国水平，基本实现工业化，进入世界制造业强国第二方阵。”苗圩说。　　实施5项重大工程《中国制造2025》提出提高国家制造业创新能力、推进信息化与工业化深度融合、强化工业基础能力等9项战略任务和重点，并明确提出实施智能制造、工业强基、绿色制造、高端装备创新等5项重大工程。智能制造将是主攻方向。苗圩说，工信部正参与国家组织的关于智能制造重大工程的研究，预计花3年时间，选择重点领域，选择一些地区、行业做试点和示范探索，推进智能制造发展。　　实施方案编制启动苗圩表示，《中国制造2025》专门针对眼下的急迫问题提出解决方案。例如，财政领域明确将稳定、持续支持制造业发展，财政资金将向高端装备、工业基础能力、技术改造等方面聚焦；金融方面，允许制造业重点领域的大型集团开办非存款类金融机构，鼓励商业银行提供个性化信贷产品和金融服务，同时设立中小企业发展基金；人才方面，推动一些本科院校向技术应用型院校转型。这些都是创新点。工信部还将围绕《中国制造2025》出台大约10个行动方案或专项规划，目前已经把难点、重点问题都列出来，接下来将由各个行政部门协调推进。其中，五大工程即实施方案的编制工作已经启动，主要是做一些市场目前做不好、做不了的工作。制造业创新中心建设工程将利用产业联盟等新模式、新机制，通过市场化运作加强关键共性技术研发。今年计划开展一两家试点。基础材料、基础零部件元器件、基础工艺、基础技术这工业“四基”是我们目前最薄弱的，工业强基工程一方面通过制造业创新中心建设工程来实现，另一方面财政也会支持7亿元资金，主要用于平台建设。苗圩说，就这五大工程，我们马上会出台具体项目，储备项目也将加快审批。（综合本报和新华社消息）(原标题：《中国制造2025》发布 吹响迈向制造强国冲锋号)
这个5毛钱起，能赢多少呢？
日本和德国的钢铁冶炼枝术、至今是囯家最高机密、任何国家均无法突破这一门坎、何况燃气圧缩叶片、中俄以加钛解决、因为中俄目前还有这一资源、而欧美日没有这一资源而生产的然气动力的效果却是中俄的N倍、所以材料科学研究才是根本方向、在这方面理论往往是问题卡売的根本原因、有时候做材料研究还是土法上马、亲历亲为、只有有在实践中才能找到方向、或许这也是一个中肯的、有效的、务实的和唯一的主意。不光航空发动机，我们在很多行业的核心技术方面也都有很大不足（基本空白），比如说制造半导体芯片用的光刻机 ，医疗产业的核磁共振，PAD成像仪等等。。。很多行业十年前还落后，不能指望他们十年后就赶上了啊。。。十年，你也就刚刚把人才给培养出来（很多技术由于保密你连人才都培养不出来）。。。然后还要等其他各个工业部门和基础研究上去。。。所以，咱还是别期望过高，相信二三十年后我们会领先的。。。就怕光说不练喊口号
听说高级技工，焊工之类现在最欠缺。
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