中国的支线飞机ARJ21已经交付运营，大客C919也将要首飞，有机会你会选择乘坐吗？
比如同时有B737，A320和C919可以乘坐，你选择哪个？
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谢邀。参见我对相关问题的回答：。二，有人问：你敢坐吗？回答很简单：只要通过适航认证，我当然敢坐。中国商飞北京研究中心副主任王光秋指出，飞机的研发生产经过了AS9100的认证，C919的安全性完全没有问题。飞机还要经历疲劳试验、载荷试验等一系列的试飞验证。试飞验证的要求比普通飞行严苛得多，需要在低温和高温等条件下飞行若干小时。翻译成大白话，就是：试飞验证比商业飞行不知高到哪里去了，我跟他谈笑风生！事实上，C919的安全性比竞争对手更高。空客A320采用的仍是20年前的标准，而C919的设计则是严格按照最新的CCAR-25-R4标准。（刘济美《C919就是“中国制造” 核心权利由中方持有》C919就是“中国制造” 核心权利由中方持有）说到底，敢不敢坐不是个技术问题，而是个对现代科技和国家信用的信心问题。如果有人死活就是不坐，那也由你，反正由此造成的便利性损失是你自己承担。如果有人以自己不敢坐为由反对国家出资研制大飞机，那就由不得你了！题主问的“比如同时有B737，A320和C919可以乘坐，你选择哪个？”，答案显然是时间、价格哪个方便就坐哪个，不刻意看机型。如果真的运气不好，坐C919出事了呢？死生有命，富贵在天。没有任何事情是绝对安全的，把生命托付到别人的工业产品上、同时意识到风险是现代人必备的心理素质。坐汽车出事的概率更大，每年数以万计地死人，绝大多数人也没有因此不坐汽车。如果有人心理上过不了这道坎，就是不敢坐C919，那也没问题，个人选择。不过我想，大多数人是会以平常心对待的。
前几天刚乘坐了一次新舟60，也就是运-7的民航适航改型。800公里航程的机票价格却比高铁便宜1/3……当飞行员的时候飞过初教六、教八、歼七…，平时出差旅游坐过747、787…，工作便利还坐过运-5、运-8、伊尔-76、直-9、米-171、直-8，但第一次乘坐中国第一款支线飞机，还是很激动的。虽然要多小有多小、要多吵有多吵、窗户全在机翼下、螺旋桨就在半米外……但还是觉得……只要空姐长得漂亮一切都不是事！中国一定能造出更好的大飞机！期待ARJ21、期待919！
说得好像你们人人买机票的时候都只看机型不看时间似的……
千哪，怎么回事，这个随手的答案，又被点了起来，虽然赞数高，但是排在好后面啊，哎，看来让一些人不爽了，很奈斯！专机什么的我就随口说说，大家不要信啊，最近真调民机部了，真累啊，你看都没时间写答案了。【以下是原答案】谢各位捧场支持之士，待我们起飞中国，惊艳世界。后面929应该会是领导专机，当然需要时间。正如2000年，如果有人说我们十几年能搞出四代机，连我们自己都不信，可是我们做到了，你非要说没有南斯拉夫那事就没有四代机，我也只能呵呵。arj21机很早亮相，属于组装货，但已经是民机重要一步。919呢，我在相关的问题中答了，比21各方面又上一个台阶，这两家飞机我们都是供应方。新舟60就是运7改的，适航性可能确有问题，出过一些问题，我理解的适航，不单是飞机制造方的责任，但最后都可以归结为制造商的锅吧，面对意外的阈值可能不够，我们还需努力，国货不易啊。当年747日航那次事故，也是一个小儿科的金属疲劳问题，但是没有人会拒绝波音，飞行隐患是大家一起努力解决，而不是互相接短。新舟60(ma60)已经起落飞行时长双过30万，后续马700也已适航取证，应该会好一些。这是我乘坐马60时拍的，虽然我们也早已完成a320相关配件pma取证，导致国外被迫降价百分之60以上，但是当我真的坐上一架货真价实的国货，我还是很激动的，我们的产品表现很好。也许她现在看着和玩具一样，但这是我们踏足民航的见证。我们飞机人绝对懂得民机市场的重要，我们还要顶着来自部队的压力，毕竟保军是政治正确，也是我们必须保证的，但不代表我们敷衍于民机。我其实是想打打那些装理性唱衰的人的脸而已，永远不要低估我们的决心。你连中航工业的门都没进过你就在这唱衰，根据赞数，我现在已经让6个人不爽了23333
哪个便宜坐哪个…?（????）?穷比就是辣么任性。
A320这种在航展上首飞展示就能把自己摔了的货色都坐了 C919有什么不能坐的？
阴差阳错没有坐ARJ员工体验。919我一定会去坐的。理由如下：1.适航已通过。2.对比空客320,919强度系数更高3.航电，发动机技术成熟4.驾驶员经验不输航空公司机长5.制造和质量体系亲身经历又不是让你去首飞和适航取证，怕啥！
瞧不起我们就别请我答这种题。
值得特地去坐一坐。
会选择，而且会尽量选择。
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法律顾问： |ARJ21飞机“出嫁”成都航空即将载客运营 国产飞机靠谱吗(组图)
来源：第一财经网站
　　&待嫁&多年后，国产支线飞机ARJ21-700今天终于走上了红毯，举办了一场蓝天上的婚礼。　　11月29日，ARJ21新支线飞机从上海飞往成都，正式交付给成都航空公司。标志着国内航线将首次拥有自己的喷气式支线客机，更标志着我国走完了喷气式支线客机设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付全过程，具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力。　　研制一架具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机，并从真正意义上实现商业上的成功，并不是一件容易的事， 如今，首架国产ARJ21 飞机即将投入市场，不管是对&娘家&中国商飞还是&婆家&成都航空来说，要获得市场的认可，实现规模的批量生产，进而取得商业的成功，前面的路还很长。　　国产支线飞机突围　　ARJ21新支线飞机是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机，包括基本型、货运型和公务机型等系列型号，座级78～90座，航程公里，主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用要求。　　随着我国经济的发展和西部大开发的需要，支线飞机的国内市场需求量正逐步上升。据初步预测，年，国内约需660架支线飞机，而目前国内使用的支线飞机还主要进口自巴西航空工业和庞巴迪公司。　　对于一款新机型尤其是国产飞机来说，与国外竞争机型相比有批文和税收方面的优势，但投入运营后最可能的担心就是消费者对安全的疑虑和不认可。对此，成都航空副总经理何培文告诉记者，arj21飞机从2002年立项到2008年首飞，再到今天交付，经历了漫长的时间，试飞取证的时间比任何一个交通工具都要长，可见国家对这一飞机安全性的重视程度。&arj21飞机的每一步都是有标准的，而且是全球标准，现在大家应该可以放心。&　　&ARJ21飞机是严格按照国际通用的适航管理条例，对设计、试制、试验、试飞、　　生产、销售和产品支援服务的全过程进行管理，这是我国民机研制实践的第一次。&中国商飞一位人士告诉记者，因此可以说ARJ21-700飞机接受了最严格的适航审查，不仅如此，按照中美双方FAA影子审查协调工作程序，关键、重要的试验、试飞项目都要通过FAA的目击，CAAC的审定结果全部都要得到FAA的认可和确认。　　据记者了解，arj21飞机首飞以来，先后投入了5架飞机进行试飞取证，累计安全试飞2942架次，5258小时。攻克了空速校准试飞、失速试飞、侧风试飞、最小离地速度试飞、颤振试飞、高速特性试飞、动力装置试飞、起落架应急放、高原特性试飞、高温高湿试飞、自然结冰试飞、溅水试验、排液试验、载荷试飞、起落架摆振试飞、功能可靠性试飞等一批关键试飞科目的技术难关。尤其是日，赴北美开展自然结冰试飞，实现了3万公里环球飞行，飞越10个国家、辗转18个机场、横跨三大洲两大洋。　　今年3月16日起，arj21飞机又在全国15个机场开展了为期半年的航线演示飞行，体验飞行的乘客达到1866人次。　　而针对目前国内市场对国产飞机的疑虑，何培文称成都航空前期对这一机型的运营重点也是比较保守，以ARJ21 机型推广为主要目标，&比如前期会采用双机长驾驶一架arj21飞机以确保安全，并在安全、组织、资金、特业人员，运行保障、航材及工装设备、运行合格审定、市场航线准备以及品牌推广等方面，制定出具有超前性、科学性、可操作性的十余项保障方案。&　　成都航空飞行部副总经理提玮也对记者介绍，为了保证新支线飞机的安全运营，成都航空在飞行员改装的选择上也非常谨慎，第一批参加改装飞ARJ21飞机的全是有经验的教员机长。此外，公司在中国商飞提供的安全大纲上还增加了训练科目和合格标准，&这可能会增加训练时间，但更有利于从人的层面也预防风险。&　　成都航空的挑战　　那么，为什么第一家接收ARJ21飞机的是大本营原则西南的成都航空?这要从其背景说起。　　成都航空的前身是鹰联航空，当时是我国第一家获得中国民航局批准筹建的民营航空。2009年，中国商用飞机有限责任公司、四川航空集团有限责任公司、成都交通投资集团有限公司重组鹰联航空并更名成都航空，三家的持股比例分别为 48%、40.97%和 11.03%。同时，成都航空与中国商飞公司签订了购买 30 架 ARJ21 飞机的协议。　　因此，中国商飞目前是成都航空的最大股东，这也并非没有先例。早前，新舟60的制造商中航工业集团，也专门投资组建了幸福航空，用于运营新舟60飞机，因为一款新飞机研发后，很少有航空公司愿意承担使用新机型所带来的潜在风险。　　在此之前，成都航空的机队是20架清一色的空客320系列飞机，定位低成本航空、11小时的日利用率以及平均85%的客座率，令公司在重组后取得了连续五年的盈利。而迎娶arj21飞机后，也意味着成都航空单一机队的设置将被打破，公司担负的，还有让国产新支线飞机接受市场检验的重任。　　首架交付成都航空的ARJ21飞机，全经济舱布局，共90座。按照计划，明年年底前，成都航空将接收5架ARJ21飞机。　　成都航空董事长庄浩刚告诉记者，根据行业规定，飞机在交付后，还要补充进行运行测试及相关文件审查，预计三个月后才能正式投入商业运营。　　&对于飞行的航线，我们前期选择了一些执飞成熟有把握的，机场保障条件又好的航线，比如成都到北京上海深圳武汉南京西安贵阳等城市，我们的考虑是，在运营初期主要选择国内政治、经济影响力大的城市(公司已开通航线优先)以提升机型的品牌效应，并从中遴选客流量较高、市场潜力大、机型敏感度低的优选旅游热点航线安排其运营，尽量提高ARJ21-700 客机的收益。&庄浩刚透露，进入成熟期后，在符合飞机性能的前提下，将紧密围绕飞机的设计初衷和品牌目标来设计编排支线、高高原、旅游航线。
(责任编辑：Newshoo)
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首架商业运营ARJ21飞机11月29日交付 有望3个月后载客首航
首架商业运营ARJ21交付
　　11月29日，第一架即将投入商业运营的ARJ21飞机，将在上海由制造方中国商飞公司向首家用户成都航空公司交付。这架飞机将由成都航空机组执飞，从上海飞抵成都双流机场，正式成为成都航空的一员。
　　预计3个月后，首架飞机将搭载普通旅客，投入正常的商业航班飞行。搭载旅客之前，飞机还要做哪些准备，未来它又将如何赢得市场认可？记者昨天来到四川成都，访问正在进行运营前最后准备的成都航空公司。
　　机组配置：首批配备双机长
　　包括今天交付的第一架飞机，成都航空计划在明年底之前，总共接收中国商飞交付的5架ARJ21飞机。作为ARJ21首家用户，成都航空与中国商飞共签订30架ARJ21飞机的购买订单，这些飞机按原定计划将在5年&6年内交付。
　　从下线、首飞、试飞，到去年年底完成取证，ARJ21飞机在项目研制上已经取得巨大成功。但任何一款民航客机，它的最终成功，必须是商业成功，是来自市场的认可和旅客的满意。&ARJ21交付，就像女儿出嫁，婚礼激动人心，但同时也意味着油盐酱醋的新生活就要开始。&中国商飞相关负责人打了个形象的比喻，交付之后，飞机商业运营必然面临各种磨合，比如新飞机与航空公司、机组、旅客、机场之间，都需要在磨合中渐渐成熟，才能最终真正被市场接受。
　　安全，是国产客机赢得商业成功的第一步，也是最基本的一步。首飞以来，ARJ21先后投入5架飞机进行试飞取证，累计安全试飞2942架次，5258小时，还完成了3万公里的环球飞行。6年来的适航取证，中国民航局按照全球最高标准，严格验证飞机的可靠性。
　　成都航空公司董事长、党委书记庄浩刚介绍，按照中国民航局规定，新机型交付后，航空公司还需进行3个月左右的空载试运行，才能进行搭载旅客的首航，未来3个月内，成航将严格自审、全力保障载客飞行的安全。&ARJ21走的每一步，都有第三方盯着，审查它的标准不是中国标准，而是世界最高标准，因此我们有信心。&庄浩刚说。
　　&首批ARJ21飞机，每架我们都会配备双机长，每位机长都是原来空客320的教员级机长，大型客机飞行经验5000小时以上。&成都航空公司副总经理何培文表示，相比成航现有航班，ARJ21机组配置&非常保守&，公司里有很多年轻飞行员主动报名、积极申请飞ARJ21，但考虑到万无一失的要求，成航没有派任何副驾驶参加首批ARJ21&驾照&考试。
　　航线选择：先干线再支线
　　航线选择上同样以安全为先。成都航空介绍，初期ARJ21航线选择将遵循三大原则：有利于飞行安全、有利于运行保障、有利于成功商业运营。基于安全的第一原则，成都航空已经确定了首批5架飞机的7条运营航线，从成都出发，分别飞往北京、上海浦东、南京、昆明、贵阳、西安、武汉。
　　成都航空介绍，虽然ARJ21是支线飞机，但首批航线选择仍是干线机场。这是因为从目前国内实际情况看，小城市支线机场的保障能力相对落后，对于第一次投入商业运营的国产客机，干线机场成熟的能力、完善的设备将为ARJ21飞机运营提供充分保障。
　　运营初期选择国内政治、经济影响力大的城市，目的还在于快速提升ARJ21机型的品牌效应，并从中遴选出客流量高、市场潜力大的旅游热点航线安排其运营，尽量提高ARJ21飞机的收益。
　　不过，中小城市的支线航班，将是未来ARJ21市场竞争的&主战场&。业内人士指出，相比东南沿海，中西部地区城市之间距离较远、人口较为稀少，78座&90座的支线飞机更契合当地市场需求。成都航空介绍，等ARJ21飞机进入成熟期后，将围绕飞机设计初衷和品牌目标，设计编排支线机场、高高原机场（海拔2438米以上）等航线。未来还计划通过ARJ21飞机，开辟国际航线。
　　票价制定：跟着市场规律走
　　国产客机，一张机票卖多少钱，也是旅客们关心的话题。目前成都航空还没正式公布票价标准，但成航方面表示，已针对不同航线市场，拟定了为运营初期推广目标服务的多种营销方案。
　　国产喷气式客机第一次进入市场，最开始，国内公众难免有些疑虑；同时由于初期飞机数量少，乘客数量有限，让公众接受并不容易。成都航空介绍，对此，营销策略的第一步是与外部产业相关单位加强合作，利用政府、大型企事业单位、机场、旅游局等平台，为ARJ21飞机争取最大化的外部资源，尽可能在短时间内提高ARJ21飞机的市场接受度和影响力。
　　第二步是待ARJ21飞机运营一段时间后，机队规模不断增加，性能逐步提升，成本逐渐降低，用较低廉票价吸引和迎合各支线机场旅客，狠抓客座率，扩大飞机在三线城市影响力，以此辐射国内其他城市，并为开辟国际市场做铺垫。
　　&两到三年内，机票会有比较明显的价格优惠，但也不会只靠低价吸引消费者。&成航市场负责人表示，未来三到五年内要实现两个目标，一是告诉公众ARJ21飞机是安全的；二是向行业展示，这款新型国产客机能够为航空公司带来利润，可以实现商业成功。&ARJ21，将和我们建成国内复合型低成本航空公司的转型战略结合在一起。&成都航空公司负责人表示。
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