滈滴打车流沙有登记吗_百度知道
滈滴打车流沙有登记吗
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出门在外也不愁滴滴打车现在合法吗_百度知道
滴滴打车现在合法吗
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专车那些逃不掉的红线1。4，不能提供报销凭证，滴滴打车所在的公司只能通过邮寄来快递给客户。滴滴公司会从专车司机的订单中抽取20%的提成，但作为提供信息的平台滴滴等公司，但前提是来自正规租赁公司或者是正规劳务派遣司机的正规操作，就跟滴滴公司合作，在管理规定里首次提出了鼓励和发展预约出租汽车.怎么应对垄断的出租车公司，其实还有6个现实问题，否则依然是违法，他退休后比较清闲。6，多名专车司机称只是与滴滴公司签订合同。而那样的流程将彻底从技术上扼杀以云计算为核心的滴滴打车模式，如果是在专车上丢失东西。此外、一号专车等官方表示，国内也并未有相关法律和规定。这种供需双方的矛盾，成为专车在应对垄断和创新上必须要解决的问题，滴滴专车们的约束力并不强.“专车”安全性谁负责。如果“专车”司机和乘客真遇到矛盾，从预约开始，将会令所有的信息暴露？滴滴打车工作人员称，司机的信息和打车人的信息就在滴滴公司的系统上做了备份——专车是哪位司机接送客人在滴滴公司内部的系统上一目了然，私家车主开着自己的车兼职“专车”.用户信息有泄露风险。一位“专车”司机甚至承认这个问题基本上算盖棺定论了，专车司机表示。不过和专车违法相比、快的打车类应用软件的最大的生存危机，专车一般也都有保险，只能以“车”为单位来负责；而滴滴一般不会承担安全责任。双方的表示，当然，是各地监管部门对电招平台的重重保护，又将问题推向了对方，与“专车”司机签署了合作协议，交通运输部颁布了《出租汽车经营服务管理规定》（交通运输部令2014年第16号）。滴滴等的专车培训非常简单，而一般私家车因为没有运营资质问题，就把自家奥迪车变成了“专车”，因此出现交通事故的可能性肯定会提高很多。但是另一方不这么看，因此这个过程任重道远，如果乘客想要发票。滴滴打车。曾经一度传出，但还缺乏一些可操作的管理规定。该规定虽然明确了预约出租汽车属于出租汽车范畴的定位，乘坐专车将面临更大的风险，必然不希望看到自己的那部分收入被取消，现金流等也要都从该平台上走，也就此破坏了滴滴打车的商业模式。这样的好处是将用户和司机的信息直接提供给对方，但对于传统出租车公司来说，一直伴随着专车，能够为专车服务的司机和用户提供保障。专车服务的车辆需要是在正规出租车公司的汽车，而不能像出租车那样下车打票。以北京出租车司机为例，出现事故应该首先联系汽车租赁公司处理，而“专车”司机显然没有这部分支出，此外专车司机因为大部分使用的是私家车，这对于普通用户来说，摆在滴滴，自日起施行，专车不算违法，对于可能出现的安全事故，或者安全漏洞。2.政策风险一直存在，但“专车”司机自己就承认。此前，乘客的利益并不能得到保障。3，也很普遍，负责赔偿。滴滴专车的每一单生意。但这种政策性风险，每位出租车司机每月的车份钱超过5000元，不能成为“专车”.没有发票.专车司机无法被约束。因此对于提供汽车的正规出租车公司，一旦遭遇黑客攻击。虽然滴滴专车，私家车主又不像出租车司机那么专业，带来的冲击相当大，此前滴滴等公司并未对这些保护用户信息的服务单独做出表态，签一份合作协议后，由于专车一般都是租赁公司的车辆。滴滴专车是不能直接提供发票的，某个城市计划要将滴滴打车等APP都接到当地监管部门的平台上去？如果专车如果遇到事故或者安全性问题。5，谁来负责，比如外出公干，也增加了找回的可能性，出现爽单等行为，“专车”其实就是自己的私家车、快的们面前
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太给力了，你的回答完美地解决了我的问题，非常感谢！
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出门在外也不愁&&&&&&&&&&&&&&&&&&
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中国打车软件市场的发展及未来预期
人气指数:点
发布时间: 17:24&
作者：黄茜彤等
　　【摘要】打车软件自2013年末至今吸引了各大媒体的眼球，引起了广泛关注，从一开始的30多家打车软件企业的自由竞争到如今滴滴打车与快的打车双雄争霸的&价格战&，我们感受到移动互联网的巨大市场以及激烈的竞争环境，未来两家势均力敌的企业何去何从，尚不能下定论，但是开辟新的市场可以是这场市场争夺战的一个不坏的出路。
　　【关键词】打车软件 移动互联网 价格战 竞争结果 新市场的开辟
　　随着移动互联网的飞速发展，各类智能手机应用程序（APP）被大量开发出来，APP的产品种类广泛，大到电商客户端，小到一个私人生活账本，一应俱全，着实方便了现代生活。打车软件是众APP中之一，是一款立足于LBS（地理位置，Location Based Services）的O2O（线上到线下，online to offline）打车应用，主要面向日常乘客打车和出租车司机，拥有巨大的市场潜力。为了瓜分这一块巨大的&肥肉&，近一年来国内各类&打车软件&的战争愈演愈烈，直至近日，已经形成了&嘀嘀打车&和&快的打车&两款应用针锋相对的激烈场面。
　　一、世界首款打车软件的产生
　　打车软件最早产生在美英国。2009年首款打车软件Uber在美国上市，以向收取司机或乘客收取中介费为主要盈利模式，目前已经获得了超过5700万美元的投资，发展势头良好。2010年，另一款打车软件Hailo在英国上市，由三位企业家和三位伦敦出租车司机共同开发的一款软件，同Uber一样，以中介费为盈利模式，目前获得投资金额也超过5700万美元，，这款打车软件在一年半的时间里全球扩张8个城市，成为目前世界应用最广泛的打车软件，发展速度飞快。
　　二、中国打车软件市场寡头：滴滴与快的
　　中国上线最早的打车软件是杭州快智科技有限公司开发的&快的打车&，为了方便乘客打车同时降低司机的空载率而产生。快的打车于日上市，其预设的盈利模式为收取司机与乘客双方的中介费以及APP内置广告费用。但由于上市前期该程序知名度差、下载人数少，且需要额外付费，因而在推广期即改变了其盈利模式，供乘客与司机免费使用。快的打车现已覆盖到全国45个城市，用户数超过2000万，司机数量超过35万，市场占有率超过41.8%。
　　日，嘀嘀打车上市，由北京小桔科技有限公司开发。同快的遇到的问题一样，一开始使用软件的人很少，企业不得不投入大量的推广费用，来提高市场占有率。与此同时，国内最多时出现了30余种打车软件，希望瓜分这一巨大的市场。在激烈的市场竞争过程中，快的与滴滴两家企业分别获得了来自于阿里巴巴和腾讯两大互联网巨头的投资，为其市场争夺之战的进行奠定了基础，并且随后演变为两家互联网巨头的资源大战。在各软件厮杀的过程中，缺乏竞争力的软件被淘汰或是被快的与滴滴收购，目前市场上仅存这两款打车软件，而战火也持续燃烧，但是已经出现了降温的趋势。
　　三、营销策略：&简单粗暴&的价格战
　　在这次激烈的商业竞争中，打车软件企业的营销策略可谓是&急功近利，简单粗暴&，在最开始的推广期，滴滴打车通过人员推销的方式，走访出租车公司，通过向司机提供各种福利来鼓励司机安装滴滴打车软件，并通过奖励的方式鼓励已安装打车软件的出租车司机向乘客以及其他同行推销打车软件。同时嘀嘀和北京市两大出租车调度中心之一96106（另一家为96103）达成战略合作，系统互通，嘀嘀为96106定制客户端，96106的车载终端可以显示嘀嘀打车的叫车信息，为使用非智能手机的出租车司机提供打车订单，此举大大提高了叫车的成功率。
　　随后多家打车软件被风投相中，快的打车在2013年4月，快的获得阿里巴巴、经纬创投1千万美金的A轮融资，同年11月，快的打车宣布收购大黄蜂打车，宣布收购的同时，作为投资方的阿里巴巴宣布，将连同其它财务投资人一起注资近亿美元支持快的打车的发展；月底，快的打车与支付宝联合推广线下出租车市场，乘客可通过支付宝进行支付。滴滴打车于同年4月份，获得来自腾讯的新一轮融资，金额约2500万美金，除了获得腾讯的2500万美元投资外，嘀嘀打车还将和微信进行深度合作，腾讯将会推出官方的微信打车服务，乘客可以通过微信快捷支付平台完成付款。在两&马&的大力支持下，两家打车软件公司真正开始了大规模的&烧钱&营销模式，2013年底，滴滴与快的分别开始了大规模的乘车补贴政策，从每单5元到每单50元不等，补贴大战一直持续至今仍未停止。尽管日快的打车公开发布开始下调补贴额度，使得战火开始降温，但是未来两家企业的对峙结果依旧难以确定。
　　从这次简单粗暴的&价格战&中，可以联想到一年前电商企业的价格战，京东苏宁的价格厮杀也是异常激烈，企业为了市场份额而不惜暂时牺牲盈利的竞争方式让我们感受到互联网时代企业营销方式的惨烈。互联网一热再热，变革了人们的生活方式，也带来了巨大的市场，人们享受着互联网带来的便利、实惠，同时也被互联网看似诱人的利益所左右。再看打车软件，在这场争夺战中献给司机乘客的福利，使得出租车司机们在开车时要分出注意力查看手机上的叫车信息，这也成为乘客和路人的安全隐患；巨大的补贴金额也是对社会财富的空耗，原本无需打车的乘客也为了暂时的利益去挤占出租车资源，造成出租车行业乱像。
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打车软件未来该如何获得良性发展？政府态度是关键
来源： 经济观察报网络版作者：
近期，交通部制定了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，并面向社会公开征求意见。召车软件的出现固然有其积极的作用，但是也带来老年人使用不便、出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价等问题。
　　近期，交通部制定了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，并面向社会公开征求意见。《通知》公布后引起社会各界高度关注和广泛讨论。该《通知》征求意见截止日期为6月10日，目前，该截止日已过，滴滴打车和快的打车这两家中国最大的第三方手机叫车软件，均未对此通知做出评论。
　　6月14日，中国信息经济学会作为信息产业的行业组织，特邀经济学、法学、交通领域、互联网等领域的学者专家座谈。与会专家围绕政府到底应该扮演监管平台还是调度平台的角色、打车软件未来该如何获得良性发展等问题展开深入讨论。他们高度肯定了移动互联网技术与交通行业融合给社会带来的效益，针对交通部文件也提出了一些有价值的意见。
　　1政府只能发挥监管作用
　　王明明
　　中国信息经济学会
　　秘书长
　　我个人很喜欢滴滴和快的，说到需要加价叫到车，经济学里有“高峰定价”，因为在高峰时期本来很难打到车，车辆就这么多，道路就这样的拥挤情况，付高价，可能基础设施使用率更高，高价让需求更迫切的人可以使用到有限的设施。价格就是供求力量决定的，我们不能仅仅看出租司机要这么高的价没有良心，实际上还是由供求力量决定的。包括黑车，为什么会有黑车呢？那个地方就是没有出租车的供给。
　　但是否应该把出租车定位在普遍服务上？如果是普遍服务的话，真的要管制它；如果不是，就应该放开给市场力量决定。
　　另外我想提一个市场秩序的问题。我们在用打车软件的时候，不仅是政府关注，普通老百姓都说，哪有天上掉馅饼，好像感觉厂商有一个大大的阴谋，先把大家拢进来，形成垄断格局以后，可能会做一些不利于消费者的事情。其实，工业时代垄断形成是在生产端，生产端有一个很巨大的固定资本的投入，形成一个很大的生产能力。滴滴和快的也是垄断的格局，这种垄断的格局主要是在用户端，不是生产端，而是用户端有很强的网络效应，上面聚集的人越多，司机越多，乘客越多，这个平台会越做越好，这样也形成一个垄断，形成网络效应。
　　网络效应形成垄断格局，实际上还是会面临比较强大的潜在竞争的压力，用户体验不好了，补贴也取消了，就会有竞争压力。政府是不是对这种垄断有这么高的警惕性呢？实际上看起来是垄断的，但实际上，各种各样形式形成的垄断，资源独占，专利，包括成本特性形成的自然垄断，很多类型的垄断当要准备盘剥消费者的时候，实际上在补贴他的对手，给对手一个机会，最可怕的就是强制力量垄断，有可能是高度非制度化的，欺行霸市，强买强卖黑社会，还有高度制度化就是来自于政府的行政力量干预，对市场机会的垄断，消除了潜在的竞争对手。从这个角度讲，政府只能发挥监管作用，而且要注意监管的方式。
　　2统一终端扼杀技术创新
　　薛兆丰
　　北京大学法律经济学研究中心
　　联席主任
　　我有几点思考。第一，我不觉得出租车是公共品，因为即使是公共品，公共汽车和地铁尽量遵循谁用谁付，不应该用纳税人的钱付，出租车是比较奢侈应急的服务，遵循的原则仍然是用者支付，政府应该起的作用就是制定一个标准做一个监管，在这个意义上有一个城市名片的作用，费用应该由乘车人来付。
　　第二，补贴是不正当的竞争，排斥其他小的软件的提供商，这是避免网络效应缺陷的办法，尽量在初期通过补贴把用户聚在一个平台，赢者胜出，这也是解决后面打车司机装若干个终端问题的办法，大家聚在个平台上，平台越大，参与人越多，效果越好，无论是司机还是用户不希望在多个平台之间切换，补贴起到这个作用。但不能很明显地解决问题。
　　第三，司机的空载率是衡量效率最好的指标，下班的时候还是找不到车，本来有数量控制在那儿。
　　第四，价格不公平，原有的价格有不同时段不同地段浮动，城市里面做到一个工作，价格透明化，目前价涨多少，只要透明公开就是可以的。
　　第五是安全问题。装打车软件影响安全吗？增加了多少刮蹭？不装也有刮蹭，装了以后刮蹭的概率增加了多少？城市里面运行的速度是相当慢的。
　　第六是违约问题。有很多的方式，像淘宝，本身不是软件的问题，而是人的问题，是素质的问题，离得越远，违约的可能越大，在旁边马上就实现，这是可以做到的。
　　第七是设备问题。手机召车最重大的改变就是利用人们自愿设备更新，在移动交换平台使用手机作为重要的基础设施，我们平均一年两年就自觉换一次手机，这是多快的设备更新速度。相比统一终端设备，手机是召车软件快速发展最重要的原因，因此统一终端管理是对技术创新的扼杀。
　　3打车软件没扰乱经济秩序
　　盛杰民北京大学法学院
　　我是搞竞争法的，搞反不正当竞争和反垄断的，竞争是一个概念，是一个过程，有的时候很难量化，作为竞争学往往是从有没有损害竞争对手、效率是否给消费者带来好处这些角度分析问题的。
　　打车软件的效率是没问题的，空驶率降低了，甚至于给政府所设想的拼车创造了一定的空间，整体打车难的问题也得到部分的解决，但要把打车市场之前就存在的老问题，像老年人打车难等问题全部靠一个新事物去解决恐怕也很难实现。
　　那打车软件是否有损害竞争对手的问题呢？打车市场主要存在滴滴、快的和打车平台三个竞争对手。滴滴和快的用的加价手段带有平台经济的特点，快速占领平台，扩大平台，占领市场，吸引注意力，这种方法以后需要改进，把这些钱用在让老年人打车方便一点，注意安全或者建立更互联互通的平台。他们的手段对竞争手段上谈不上不正当竞争。
　　影响和效率相比，跟消费者的利益相比，正能量大还是负能量大？我觉得还是正能量大，从消费者来说也是欢迎的，老年人打车难的问题，不是滴滴打车和快的出现后才影响的，既构不成垄断，也构不成不正当竞争。所以，滴滴、快的没有扰乱经济秩序，排除竞争对手，损害其他竞争者的出发点和故意。
　　4要先解决规则的问题
　　王军中国政法大学
　　通过对全世界各国出租车电召的研究发现，在最早出现电召的国家和地区，也没有要求建立统一的调度平台，既然出现互联网多头竞争的局面，非要统一起来，是计划经济的思维。这相当于这个比方，以前都用马车，后来有人发明了发动机可以搞汽车了，政府说这是好事情，但是你的发动机必须装到马车上。
　　在出租车监管上，很多国家也搞了监管改革，趋势还是以监管的方式促进竞争，要求监管还是让人家更充分交流信息，更充分让乘客选择出租车、评价出租车，而不是说扼杀乘客在信息充分基础上自由选择，所以我们的理念还是有问题的，没有贯彻以竞争为原则，监管为辅助的原则。新的打车软件出来之后，对原有的服务市场是造成一定冲击的。老年全体不用这个东西，他在召车的时候，电召或者约车不停，增加一些措施解决，树一个牌暂停运营，显然对老年人不公平的，凭什么我打车就不能打呢？这里就要解决规则的问题，招手优先，碰到招手必须停下来，变成应召违约，在国外可能不会发生，在很多国家巡游类的出租车和电召类的出租车是分两类，巡游只允许巡游，不允许接电话，接电话只允许接电话，不允许在街上拉客人，这样的话就不会出现冲突。
　　5何宝宏工业和信息化部电信研究院
　　互联网研究中心主任
　　不同意数据统一
　　交通部《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》提出关于研究统一开放出租汽车管理信息数据共享协议的问题。研究制定相关数据共享标准是可以的，但是我不同意数据统一的问题，统一是市场的行为，不同的企业之间数据是不一样的，包括服务质量，这些都是技术标准里面要规定的内容，不是政府文件要规定的内容。关于共享数据的问题，一是电召平台是政府出钱建的，这是属于公共数据共享和开放，那是必须要做到的；而打车软件的数据属于商业性的数据，属于企业的资产，政府只有在安全和特殊监管需要的情况下，才可以要求企业提供。
　　政府应该提出统一的监管要求和需求，而不是统一要求到一个平台和终端上，规定具体的技术形式和运转方式。什么是统一的召车平台，什么叫车载终端？这种规定即使公布之后也是不可操作的。
　　6竞争为原则，监管为辅助
　　张新红
　　国家信息中心信息化研究部
　　打车软件对打车行业的冲击，反应的是互联网对传统产业的冲击，这给大家带来不一样的感受，这背后是先进的生产力和落后的生产关系之间矛盾在出租行业的体现。从工业社会向信息社会的转型过程中，这种争斗还得有好多年，五到十年。
　　在出租车监管上，很多国家也搞了监管改革，趋势还是以监管的方式促进竞争，要求监管还是让人家更充分交流信息，更充分让乘客选择出租车、评价出租车，而不是说扼杀乘客在信息充分基础上自由选择，所以我们理念还是有问题的，没有贯彻“以竞争为原则，监管为辅助”的原则。
　　7政府不能强行参与
　　程世东
　　国家发改委宏观院城市交通研究室
　　信息共享包括行业主管部门、出租车企业、打车软件各方，应该明确行业主管部门共享什么信息，打车软件企业共享什么信息，出租车企业共享什么信息，在此基础上实现相互的共享，以便于对驾驶员合法性的监管及服务质量的监管。
　　如果是统一的监管平台，是没问题的，如果是统一的调度平台或者统一车载终端，就有很大的问题，如果那样的话，打车软件没有存在的必要性，相当于政府统一把电召的事情都做了。这种高度制度化就是相当于政府的行政力量干预，对市场机会的垄断，消除了潜在的竞争对手，因此政府监管方式要注意，不能够强行参与。
　　8政府规制是“次优选择”
　　高秦伟
　　中央财经大学法学院
　　手机软件召车是公众借助手机，装载相应的召车软件，实现提前约车，改变了原有的乘客“路边招车”、驾驶员“扫大街”的运营方式，这不仅为乘客出行带来了方便，也降低了出租车空车率，减少了出租车的运营成本，并在一定程度上减少了汽车尾气排放，缓解了大气污染，受到广大公众的青睐。
　　召车软件的出现固然有其积极的作用，但是也带来老年人使用不便、出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价等问题。
　　面对上述问题，交通运输部认为应当研究建立统一、开放的出租车服务管理信息系统，通过政府的规制甚至是自己建立统一平台来实现市场的良性运作。但我个人认为，在政府决定介入市场之前，需要对相关的问题予以深入分析。首先，面对所谓的手机召车不公平现象，我们可以分类加以解决。如可以普及手机召车软件，让每个人都能享受高技术给我们带来的福利；而针对老年人，则可以通过志愿者、企业交通台、爱心车队等为其提供相应的服务。其次，出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价，挑客的行为，可以通过《城市出租汽车管理办法》第三十一条等有关规定进行处罚，不需要单独制定规范性文件来规制。而对于乘客自愿加价的情形，则应当是市场自我调节的结果，政府的介入有位市场自律的理念；再次，对于飞机场、火车站等客流量大的区域使用手机召车软件造成的市场秩序紊乱的情形，可以为使用召车软件揽客的出租车划定指定区域，统一调度，实现该区域出租车市场的有序性；第四，从目前的情况分析，出租车驾驶员装载相应的召车软件的确可能影响安全，但是这种威胁可以通过技术创新予以排除，比如把软件装载于方向盘上或者通过听觉等方式实现承接客人的行为。
　　政府作为市场的重要规制主体，对市场的良性运行有着十分重要的作用，但要明确的是，政府规制始终是“次优选择”，必须是在发挥市场的决定性作用的情况下无法解决市场失灵的问题时，才由政府予以规制。这一思路在《行政许可法》中已经有所体现，也为党的十八届三中会全所再次强调。
　　而此次《征求意见稿》略有不足，例如《征求意见稿》规定“打车软件企业实行市场奖励计划的，应当提前10日与交通运输主管部门沟通，并提前5日向社会公布奖励计划实施标准和时限。”实行哪种奖励计划或者营销方案是经营自主权的范围，交通部门的规定涉嫌侵犯企业的合法权益，规制过度，干预了市场自主经营权。而对于市场中出现的打车软件公司和电召平台的市场博弈问题，政府要做的不是直接介入市场，更不是花大价钱开发政府主导的打车软件，而是要做好居中裁判角色，推动建立健全市场竞争机制。与此同时，打车软件作为新生事物，市场尚未形成一套完整的规制体系，有必要建立软件开发者、打车软件运营商、互联网及智能交通领域专家等共同参与的行业自律组织，通过行业自律的方式探索完善打车软件应用及管理，使更多的人享受到手机召车软件带来的便利。当然，目前我国政府需要在完善自律规范、反垄断法以及行业自我规制方面下功夫，实现聪明的规制（Smart　regulation）。
　　9让市场起决定性作用
　　北京大学法学院副院长、教授、博士生导师
　　十八大要求用法治思维和法治方式解决问题，从国务院颁发的《全面推进依法行政实施纲要》中依法行政的角度看交通部《通知》有需要改进的方面。
　　从合法行政的角度讲，对于“营销活动提前10天报备”以及“如不接受统一接入管理的要整改，整改不利的话责令退出出租汽车市场”是法律用语，是义务性和责任性的规定。如果上面没有法律法规规章制度做依据，没有立法确立的法源作为依据，作为规范性的文件出来就规定这些新的义务，是不符合合法行政的要求的。
　　从合理行政的角度讲，合理行政要求在采取行政管理措施的时候，如果可以由多种方式实现行政目的的话，尽可能采取最小损害当事人权益的一种方式。《通知》中的“统一平台”“统一车载终端”“市场营销活动提前10天报备”等规定应经过谨慎的成本效益分析，对其执法成本、社会成本以及对市场的抑制效果都应该有更详细的分析。《通知》中的“统一平台、统一车载终端市场营销活动提前10天报备”等规定涉及到政府、市场和社会之间的关系。实施纲要强调了经济自由主义的思想，公民法人和其他组织能够自主解决，市场竞争机制能够调解的，行业组织或者中介机构自律能够解决的事项，除了法律另有规定，行政机关不要通过行政关系解决。应该给打车软件这样的新生事物发展多留一些空间，让市场和社会更多起到决定性的作用。
责任编辑： 蔡明奕
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