“铁老大”向自己开刀
&& 提要：车皮、车票，是铁路部门最重要、最能带来“实权”的两大筹码。曾几何时，一些人为了能请到车皮，想尽办法结交铁路人、讨好铁路人，还有一些与铁路关系密切、能够弄到车皮的人常被称为“神人”。然而最近，沈阳铁路局在全国率先进行了具有“革命性”突破的改革――实行
“网上请车”，从今年７月３０日起，所有车皮计划上网公开并在网上自动审批，用户只要轻点鼠标就可以请到车皮，再也不必到铁路“拉关系”、“走后门”了。截至8月31日，一个月来网上请车业务发生了2479笔，经过网络得到自动审批确认的车皮有33491车，发运货物200多万吨，铁老大真正向社会敞开了“心窝”……
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　　　　 新华网辽宁频道 　报道：马义 石庆伟
　摄影：任勇 　编辑制作：郑阳 王超
　　　　　铁路局长：这一次“手术动到了心脏上”　　走进沈阳铁路局大楼的大厅，抬眼就看见一块巨大的电子显示屏，上面不断闪烁着当天装车数量、一个时期以来货物运量和客运量，以及网上请车审批量的数字。这个屏幕，是沈阳铁路局改革成果的一个显示窗口。
　　沈阳铁路局局长张伟接受新华社记者专访
当记者问到，沈阳铁路局为何主动将自己最具“特权”的车皮审批改为网上公开自动审批时，沈阳铁路局局长张伟回答：“这是企业生存和发展的需要。”&&&
沈阳铁路局是特大型国有企业，营业里程占全国铁路总里程的１５％，旅客发送量占全国的八分之一，年货物运输量达２亿多吨，是国民经济大动脉的重要组成部分。
张伟认为，应该清醒地看到，作为天字号、国字品牌的大型企业，铁路运输正从原来的独家垄断到面临市场竞争的空前挑战，公路、水路、管道、航空运输业的日益发展，机制灵活、以市场为导向的各种所有制运输企业的不断崛起，正在动摇铁路运输的霸主地位，给铁路企业带来一系列观念、经营上的冲击，迫使企业必须走改革之路，适应市场，否则只能走进死胡同，最终被运输业所淘汰。&&&
强烈的市场观念、生存发展的紧迫感，时刻压在统率３０万沈阳铁路局人马的张伟局长心头。张伟认为，虽然从目前来看，铁路运输仍具有一定的优势，沈阳铁路局货物运输总量一年达２亿多吨，且近年来稳中有升，但市场竞争态势咄咄逼人，如何提高竞争力、加快自身发展，是铁路部门必须正视的重大课题。&&&
当前铁路最突出的问题是货主对铁路运输服务不满意，特别是对车皮计划审请，社会上一直反响强烈。由于长期处于运输中的独家垄断经营地位，养成了铁路部门一些人门难进、脸难看、事难办，这“三难”集中在车皮和车票上。张伟说，经过明察暗访发现，铁路一些地方确实存在着“吃拿卡要”等不正之风，明明是有货源，有车皮，但货运量就是上不来，什么原因？有铁路方面个别人的刁难问题，也有一些所谓的“神人”在中间炒作、卡要的问题，人为制造铁路运力紧张。由于铁路货运计划审批手续繁杂，一些能“跑”来车皮的人，被认为是“神人”，本来很容易办的事儿，有时经过“神人”的炒作，更增加了铁路神秘、事儿难办的色彩。以前一些铁路人有种错误认识，认为铁路摊子这么大，人马这么多，局部地方出现一些态度生硬或不正之风等，在所难免，抱着容忍原谅的心态。现在看来，这种错误看法，已越来越远离市场的要求了。&　
张伟说，其实，车皮审批就像到医院看病挂号一样，本不是神秘的事儿，却因为现行的审批制度把事情搞复杂了，已经严重影响到铁路自身形象和经济效益。作为铁路部门，应居安思危，如果不对现有痼疾进行彻底改革，可能就要逐渐失去市场份额，削弱铁路运输骨干作用，逐渐被市场所淘汰。张伟认为，这就是开展“网上请车”改革的内在动力，是企业从自身生存发展需要来考虑的，不是做表面文章，搞形式主义、图什么虚名儿。　　铁老大的手术，动到了心脏上。
　　沈阳铁路局货运营销信息网站开通时的发布会会场（400余大客户应邀参加）
　　路局技术人员在发布会上为客户现场演示网上请车操作步骤
中油沈阳公司的货运代表体验网上请车的便捷
“从源头改起，撤关撤卡”
张伟说，对于如何改进车皮审批制度，更好地服务于客户，近年来铁路部门一直在努力，采取了多种措施，如领导亲自走访货主征求意见，严肃处理违纪人员，但一直未能从根本上解决问题。&&&
因特网技术的出现，引起了沈阳铁路局决策层的关注。张伟经过仔细考察发现，各部门各单位都在搞网站，大多以宣传自己为主，铁路部门是以生产和创效益为主的企业，不是新闻单位，公众不可能对铁路网站有多大兴趣，能否借现代网络技术提升传统产业，改善企业管理水平，提高铁路部门的经营效率
？张伟带领有关人员对此作了深入的调查研究。&&&
在张伟的直接领导下，沈阳铁路局电子信息中心在这方面进行了大胆探索。运用网络技术的主旨，就是撤去车皮审批中的人为关卡和繁杂手续。&&
沈阳站南货场鸟瞰
　　改革的第一步走出来了。沈阳铁路系统每天发运货物大约在１万车，这些客户中每天装车量在２３０车以上的有２７０家，占总数的７０％。沈阳铁路局就在这些主要客户中开展网上请车试点。这一改进，一定程度上方便了货主，但由于限制条件太多，只能面对一些重点客户，没有全面面向社会，引起一些货主的疑虑：这项改革制度能否长期实行下去？而且在铁路内部形成了两条管理系统，一个是网上请车，一个仍旧沿用层层审批方式。企业仍然要设跑车皮的专门人员，一些自称与铁路关系“铁”的所谓“神人”仍在忙乎着“代理”业务。&&&
张伟认为，改革必须彻底，要一刀见骨头，不能停留于表面，头疼医头，脚疼医脚。要将车皮计划审批全部上网公开操作。&&&
一年多来，沈阳铁路局在流动资金紧张、经营形势较为严峻的情况下，不惜投资上千万元，自主成功开发出网上请车系统软件，今年７月３０日面向全社会，开通了网上请车业务。除了必须经铁道部审批的业务以及一些特殊业务外，任何客户都可以通过网络申请车皮计划。长年客户、货物运量大的客户，可以在家设立一台终端电脑，足不出户请车皮，没有电脑的，随便走进一家网吧，轻轻点击鼠标进入铁路网站，输入相关内容，马上就可以得到车皮计划号。&&&
张伟说，网上请车在运力许可情况下，一般数秒钟内，系统便自动生成计划号，在运力紧张时，经过集体研究，２个小时后网上给予信息反馈。车皮信息是铁路安排生产的龙头，当初怕有人恶作剧，铁路部门在技术上做了周到的考虑，还特别设定了密码，对防止黑客破坏也做了技术防范。
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揭下神秘面纱，构筑货运绿色通道
张伟说，从实践来看，利用现代网络技术对传统货运营销方式进行改革，取得了成功，效果明显。网上请车开通
以来，网上审批车皮数日均达到１０００多个。&&&
改革后，沈阳铁路局通过计算机系统，对全局运力和货源进行有效整合配置，提高了运营效率。原来为了请车皮，很多客户不管路途多远，都要派人来铁路部门办理手续，往返少则一两天，多则三五天，现在，在网上申请后几秒钟内就能得到批得的计划号，网络系统同时将这一计划号传给相关车站，客户只要拿着这个计划号到车站，即可办理装运、发车事宜。
沈阳铁路局丹东站货场
面向全社会网上请车，揭开铁老大内部管理的神秘面纱，使铁路一下子走到人们身旁。由于计算机对车皮计划进行自动审批，彻底改变了原来的一对一的审批方式，铁路有关人员在网上集体办公，形成一个紧密相连的流程，谁也无权自己一个人做决定，杜绝了暗箱操作，将卡、要等不正之风彻底堵住。&&&
铁路部门的接待室从此变得冷清了。以往为了请车皮，不仅货主单位要设专门人员跑铁路，铁路部门也要专门设接待员，沈阳铁路局的七个分局至少要设上百人的接待队伍，客户每年用于请车皮的路费、宿费以及不明不白的其它一些杂费，至少也要两千多万元，采取网上请车后，铁路部门的接待室日益冷清，企业也不必设专门跑车皮的业务员了，那些所谓的“神人”也逐渐销声匿迹。
张伟认为，网上请车使铁路更好地适应国民经济建设的需要，构筑了一条货运的绿色通道，对铁路部门今后提高市场竞争力、加快自身发展，具有重大意义。据他介绍，沈阳铁路局目前正在根据网上请车改革的实践经验，酝酿着进一步的改革，如网上售票，将来旅客在家里订票后，可以用一个打印机，自己将票打印出来。还要利用网络，把铁路内部的管理规程、客运货运等一系列信息、知识全部公之于众，彻底揭开铁路的神秘面纱。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&营销处长：货运观念发生四大转变
管车皮、管车票的营销处，是铁路系统内最具“实权”的部门。以往这个部门是最忙的，每天都要在批车票批车皮的繁忙中度过。记者近日在沈阳铁路局见到了营销处处长曹阳，这位集车皮、车票管理权于一身的营销处长，此时却显得特别的轻松，因为车皮由网上计划审批后，营销处长批车皮的工作量自然日益减少
　　沈阳铁路局营销处工作人员查阅网上请车用户资料
　　曹阳说，实施网上请车的货运营销改革，对铁路传统货运观念带来了巨大冲击，也促使铁路营销工作发生了根本性的转变。&&&
一是车皮调度，由计划安排转为根据市场来决定。车皮计划，本是一种计划经济的观念，过去铁路要求运输保持平衡，按计划安排生产，这个计划对于货主来说，却没有任何意义。因为在市场经济日益发达的今天，根据用户需要，货物运输随时都要发生，铁路部门如果再像以往那样强调计划，就会有悖市场规律，影响物流经济。网上请车这一改革，适应了市场的要求，淡化了铁路营运生产安排的计划经济色彩。&&&
二是消除特权意识，增强服务观念。车皮审批，容易给铁路部门造成严重的特权思想。原来都是客户求铁路，而这次网上请车的改革却使铁路部门增强了服务观念。系统开通那一天，铁路部门破天荒请来１００多位客户吃饭。铁路也是企业，当你的垄断逐渐被打破后，就要正视如何进一步生存和发展的问题，如果不改善服务，你在运输市场中的份额就会越来越小，因此增强服务观念与铁路部门的自身利益息息相关。网络提供了一个公平合作的平台，对客户再也没有远近亲疏之分。&&&
三是车皮确认从几天缩短到几秒，增强了铁路部门的效率观念、时间观念。以往请车皮，都需要客户到铁路部门，找专人办理。这种面对面的传统工作方式，效率低下。有的客户往返铁路部门需要三五天，铁路车站接到申请后，要报到分局、路局，层层审批后，再逐级反馈到车站，货主再到车站领取计划号，手续繁杂，费时费力。网上请车打破了时空限制，货主足不出户，一点鼠标就可以进到铁路的“大本营”，瞬间拿到车皮计划号，使铁路部门安排运输也相应提高了效率。&&&
四是增强了铁路部门的市场主体平等观念。铁路和客户，双方都是平等的市场主体，不是求与被求的关系，但铁路部门长期独家经营，多数情况是客户求铁路。车皮审批改为网上自动生成确认后，使铁路和客户处在平等的位置，体现了对人的尊重。&&&
曹阳认为，营销观念上的改变，将推动铁路进一步适应市场经济发展的要求，提高自身的竞争能力，更好地服务于国民经济建设。&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
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运输大户好兴奋&&&
沈阳铁路局的改革到底效果如何，货主最有发言权。新华网走访一些货运大户，了解到他们对这一改革的真实感受。
货运窗口服务人员热情为客户服务
　　　　　　　　石油运输大户：不再为油罐子爆满而担心
中国石油东北销售公司调运处处长李成钢：“我所在的东北销售公司，主要负责东北地区石化公司产品的调运工作，石油是国民经济发展的战略产品，我们企业是铁路运输大户。我们在东北地区有１１个分公司，大部分集中在沈阳铁路局管内，每月成品油生产总量在２００万吨左右，除了其中的７０万吨由海路运走外，其余都经沈阳铁路局运出，每天发车量约４万吨、需车皮１０００车左右。”&&&
“以前由于铁路车皮申请手续复杂，我们最大的感受是时间太慢，无法保证企业的需要。例如，我们大连公司发成品油，每办一个车皮，都要派专人到沈阳铁路局来办，往返至少需要一天，铁路部门先在门口设接待室接待我们，后来改在当地分局办，但仍然需要一定时间。按铁路内部规定，我们每月１１号前要把下月的计划报给他，但现在市场变化特别快，随时都可能发生货运业务，我们不可能按部就班做出这样的运输计划。因为我们企业成品油储藏库库容有限，
如果铁路不能及时运出去，就要严重影响炼油生产，炼厂一停，损失就能上亿元，这可不是玩笑。”&&&
“这次通过网上请车，效率之高出乎我们的预料――自己在家里能通过计算机上网直接办理车皮，从没想到。”&&&
“我是在网上请车系统开通后，第一个利用网上请车拿到车皮计划号的客户。当时把第一笔运油数量敲下去，心想最快也得半个小时出结果吧，但短短几秒钟屏幕上就显示出了计划号。这一改革体现了铁路作风的转变。原来铁路车皮审批中一些卡要的不良现象彻底杜绝了。”&&&
“现在，我们东北销售公司每天的近千个车皮，都是通过网上申请办理的，我这个调运处长，再也不必为不能及时拿到车皮而发愁了。”
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机械部件运输大户：一句话，就是快&&&
沈阳冶金机械公司运输处张竞：“我是从报纸上看到这条消息的，看完后将信将疑地来到于洪车站打听情况，人家给我一个宣传册子。我们公司主要给一些铝厂、钢厂等一些企业加工生产机械部件，一个月一般要走个七八十车货，为了要车皮，我曾跑到过铁道部。以前，看着厂里堆着一大堆货运不出去，厂长上火，我管跑车皮的心里更是着急。厂长见到我第一句话就会问‘这批货走没走？’”　　“那天我让人上网请了１０个车皮后，马上拿到了计划号，我赶紧到车站办理了发车手续。第二天厂长问我货走没走，我说货早都出了山海关了。”
沈阳站南货场忙碌的装卸场面
　　“网上请车，一句话，就是快，可真好。而且要几个来几个，以前找人批，求这求那，要十个给你两三个就烧高香了，现在铁路敞开了口子，你要十个车皮就批给十个车皮，铁路运输效率比以前成倍地提高。现在，我让人用电脑拿到车皮号后，马上开车就走，到车站交钱，货马上就运出去了。我看这么改革，我们企业是最大的受益者。原来我们企业为跑车皮，专门设了四个人，天天盯着铁路有关部门，现在只剩我一个人，就能把需要的所有车皮都办理了。”&&&
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煤炭运输大户：解决了偏远企业的运输难题　　　内蒙古霍林河集团沈阳办事处赵金：我们企业以生产煤炭为主，因地处偏远，运输曾是制约企业发展的一大难题。一年向外发送的煤炭大约７２０万吨左右，是铁路运输的大客户。这些年随着市场形势的变化，零散发车计划越来越多，每要一个车皮，都要派专人到霍林河车站申请车皮，然后坐十几个小时的车到通辽分局盖戳。现在，通过上网几秒钟就可以拿到车皮计划号，到车站就能办理发车手续，解决了像我们这样偏远企业的运输难题。
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制作单位：新华社网络中心复杂的分家智慧|铁道部|铁道部改革|铁老大
　　复杂的分家智慧日09:57&&
文_本刊记者&& 舒炜3月。山雨欲来风满楼。北京复兴路10号，军事博物馆对面的铁道部大院在雾霾下却愈发模糊不清，这里进进出出的人步子迈得很快，也很大。不知他们有没有想过，今后，谁会离开，谁能留下？一部《红楼梦》，草蛇灰线，伏笔千里。铁道部这样大的一场改革，自然也是步步惊心。几十年来，铁路行业一方面取得了非常大的成绩，另一方面也积累了一系列的矛盾。铁改之争，步步虐心正月二十三，张明春在火车上度过了自己50岁的生日。在得知铁道部可能要撤并后，张明春的第一反应是：“如果撤了，成为公司，会不会裁员，以往国企改革大量裁员。”“一线到处缺员，还会裁员？除非你不是一线的，就算不是一线的，只会去一线工作，也不会让你回家的。”张明春的儿子也在铁路上工作，在旁劝了两句。张明春是个老实人，在他从事铁路工作的20多年时间里，这是铁路第三次大动作的“改革”。“第一次是铁道部把建设工程局和机车车辆厂划归独立自主来经营；第二次是刘志军搞的，撤消铁路分局，合并为大站段。但在我们看来，换汤不换药。”“我早该意识到的，除开2011年的内部机构调整，中国铁通、中国铁路物资总公司、铁路院校和司法机关不都是在慢慢剥离吗？”张明春很爱铁路，也愿意回忆过去的荣光，他有点痛心地说，“这是一个抽茧剥丝的过程，或许，下一步就是裁员。”不过在中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹看来，“之前一些内部改革的目的就是为自己赢得时间，延缓体制改革的步伐。某种程度上，是在维护其垄断的合法性。”铁道部悄然在加快自身动作。今年1月，铁道部多个局级岗位负责人发生变动，是盛光祖自2011年2月份走马上任铁道部部长以来“动静最大的一次”。上海局局长安路生奔赴铁科院，南昌局局长郭竹学调任上海，西安局局长汪亚平转任武汉……“按照以往的惯例，新部长上台之后，才会有这种较大的人事变动，现在此事提前进行，释放出的信号十分强烈。”内部人士称。有消息人士披露，决策层并不认为铁道部能够自发完成改革，此前关于铁路体制改革的课题都主要由国家发改委牵头来完成。2008年，交通部、民航总局和国家邮政总局合组交通运输部，铁道部却依然独立。细心的人应该还记得，时任国务委员兼国务院秘书长的华建敏在解释机构改革方案时，意味深长地说了一句：“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革。”对铁道部并入交通部的呼声，刘志军当时是持反对态度的。然而5年之后，铁道部改革的时机已然成熟，盛光祖在今年“两会”上，明确表示自己支持大部制改革。但有一种较为激进的看法则认为，“铁道部重组是巨大的负债压力所造成的，如果不重组，那么几代铁路工人都无法还清这些天文数字的债务，所以它们才会那么积极。”3月10日，铁道部改革方案正式公布，时任中央政治局委员、国务委员、国务院秘书长马凯对此作了详尽说明，和之前的预测并不完全相同。其中最受关注的铁路总公司是不是归国资委管，官方并无定论。全国政协委员、宁夏回族自治区政协主席齐同生透露，铁路总公司因为规模庞大，职能重要，很可能直接归国务院管，不是归国资委管。4天后，全国人大表决通过机构改革方案，明确了中国铁路总公司的出资人是财政部。不久，中央更明确了中国铁路总公司为正部级，而国家铁路局则为副部级。就在方案公布前几天，已有不少铁路职工在铁道部大门前合影留念，而这一次，门口的武警并没有阻拦。等级森严，管理最痛“铁道部的问题，归根到底是管理机制的问题。”冯勇最近正在读《旧制度与大革命》，对改革有点自己的体会，“其他行业只要稳住重点岗位重点人物就八九不离十，但铁路不行，几十万人的庞大系统必须如钟表一样精密准确地配合才能正常运转。上上下下任何一环配合不到家就要出事，而且是大事。”“公允地说，铁道部这些年还是有很多进步的。”苏万松离开铁路还不到3年，他曾是昆明铁路局的一名列车员。他长叹了一口气，“在以前列车员都被别人叫‘列车爷’，以权谋私很严重啊。一个老师傅曾给我说过，95年以前，他的工资基本不动，一年可以挣五六万元，因为以前基本没有正规物流业，只要能从沿海带东西到内地，就能挣钱，但现在谁还敢？”苏万松拿出一本相关奖惩制度的发黄小册子，里面是条条框框，密密麻麻，“根深蒂固的东西很难改动的。大家都说铁路是铁老大，老大的规矩最大。不能说分‘三六九等’吧，但用‘等级森严’来形容是一点都不过分。”他给记者举了个例子，每个铁路分局下面有站段，段下设车间，车间分班组。“俗话说，站段辖一省，车间管一市。我们以前的段长、车间主任就是真的‘土皇帝’。评先进，几乎都是他们直接拍板；副主任以下的都随便安置，懂业务的都靠边站了。”记者发现，在今年“两会”上，铁路系统人大代表有18名，除开郑州铁路局马寨站站长郅慧，成都铁路局凯里工务段某工长邰顺军外，其余16人全是地方铁路局的副局长级别以上。“这样的人大代表怎么代表基层铁路职工心声？而这样的情况早就‘约定俗成’了。”苏万松虽已身在事外，依然非常不悦。冯勇则说，铁路上鼓励技术革新，但又规定来自基层的创新建议，一律都要通过一层又一层的机构上报，集中由铁道部统一审查。然后是立项，再是批准下达，最后才能开始试验。“嘿嘿，你不吃酸的，我不吃辣的，铁路系统层级上本来就是各有侧重的。”他干笑了两声，“创新建议没有过五关、斩六将的本领，再碰不到千载难逢的机遇，说不准就给丢到废纸篓里去了。就算通过了吧，铁路有严格的责任机制，车辆不论在那里出了临修事故，批准这个项目的领导自身就难辞其咎。但相反，却没有相应的奖励机制。更可气的是，这变成一些单位理直气壮，拒绝自主创新的搪塞理由。”“我认识一个经验丰富的老火车司机，他曾提出一套操纵技术方案，如果实行，部里每年可省下天价燃油费。但靠材料备品采购赚取回扣的某些人会怎么想？最后，这个老司机被排挤去当列车员了。”苏万松也是直言不讳。在铁路系统内部，项目招投标一直是个腐败重灾区，过去铁路工程招投标常年存在自成体系、管办不分以及违规插手干预、围标串标等问题。刘志军案发后，铁路系统撤销自办的所有工程招投标交易市场，把铁路工程招投标全部推入地方公共资源交易市场，实行管办分离，被业内人士称为“从形式上消除人为干预的基本条件”。一名接近铁道部高层的消息人士告诉记者：“刘志军案，无疑让铁道部在各个层面扣减了很多分，之前的成就全部被忽视了。”与此同时，铁道部相关司局和地方铁路局领导屡曝被查。据统计，2010年10月至2011年2月，铁路系统就有8名高官落马，已然成为各部委系统腐败易发之首，这个被认为是“计划经济最后的一个堡垒”更加风雨飘摇。据中国社科院法学研究所发布的2013年度《法治蓝皮书》调查显示，2012年，政府在 “信息公开”方面，59个国务院部门中得分超过50分的仅有22个，铁道部连30分都不到。大交通部，何时真“大”“对于机构改革，我完全赞同。但是，之前定下的项目会不会因为‘机构改革没人拍板’而搁置？这些是我最担心的事情。”甘肃省省长助理、庆阳市委书记夏红民眉头紧锁。庆阳人盼望已久的、连接陕甘宁三省区的银西铁路原定今年开工，就在开工建设的节骨眼上，铁道部却被撤销了。按最新的方案，铁道部职能有两部分都和交通部有关。不少人却很担心：“一向不涉足市场的交通部在对民航的管理上已经很吃力，昆明长水机场事件就是一记警钟。今后还要管铁路上的事，估计够呛。”“仅仅是形式上讲铁道部并入交通运输部，并不能解决铁道部自身存在的一些问题，尤其是最突出的两项：政企不分和庞大债务。”王梦恕抛出了自己的立场。“自最近5年来看，从交通部及至交通运输部的更名，其在外界看来并没有达到预期，实际上没有任何变化，还是按照原来的体制模式来运作。”交通部一名高官曾公开表示。从理论上说，民航局和交通部现在仍然是两个独立法人，如果民航出现问题，责任还是由民航局来承担，没有交通部的事。在前述那名高官看来，因为各部委的利益格局难以打破，很多核心权力不愿上交；其次是大交通部的职能和机构设置没有到位，让改革难以推动。“末代部长”盛光祖在十八大上已经卸任中央委员，目前虽然出任了中国铁路总公司一把手，但外界普遍认为：这个与铁道部同岁的“盛总”年龄在那里，很可能只是一个过渡性人物。“业内最担心的是，今后铁路发展很可能不再兼顾地区间的公平。”有专家表示，“在日本铁路民营化改革前，国铁因为要兼顾各地区铁路的公平性，维持了大量亏损严重的线路。改革后，为了提高收益，各公司大量裁撤地方铁路线路，仅1995年就废除了83条特定地方交通线，给当地居民生活带来不便。”虽然交通部长杨传堂坚称：“铁道部并入交通部后，对价格本身影响不大。”但不少专家仍担忧，公司化运作的铁路公司，将失去政府的公益性属性，面向市场要效益，该涨价涨价，不挣钱的线路停运，取消学生票半价，公益性亏损项目会越来越少。毕竟，盛光祖早已开口：“今后将按市场定价。”其实相对客运涨价，货运涨价更是专家们更为担忧的。王梦恕就直言不讳：“不说货运涨多少，现在每吨\公里涨1.5分就不得了，全国物价都要调。它一动动全国。既然市场化就没有人情了，以经济为主，该涨就涨。”红利？成本？你要哪样“别只顾着之前的票价便宜了，计划经济时的红利，终归是计划的，高度垄断的产物。”有专家告诉记者，“今后充分市场化后，之前的红利就只是‘蝇头小利’。铁道部的改革给人民所带来的实质性好处，即将在未来的生活中慢慢体现。”他给记者举了一个例子，过去吃大锅饭，在一段时间内人人都觉得生活还过得去，但长期下去，就产生了诸多矛盾。而今改革开放的成果，让人们都轻松达到温饱，更朝小康进发。改，自然比不改要好。但另一种观点却认为，我们目前所享受或感知的市场化改革红利，都是源自开放市场下的竞争。但铁路系统历来就是一个封闭的市场，改革的红利至少在短期内，是肯定体现不出来的。老百姓承受了过多的改革成本，却迟迟等不来改革红利。完全的市场主体是要追逐利润的，针对注册资本为10360亿元的中国铁路总公司，北京交通大学经济管理学院教授赵坚就委婉表示，“如果仅仅是新设立一个管理18个路局的高度垄断的铁路运输总公司，这样的改革对焕发铁路运输企业的活力几乎毫无作用”。“改革成本应该是个天文数字，但铁路总公司会不会沿袭铁老大过去高度垄断的局面，不好说。诸如之前的电力改革模式，接二连三的垄断指责，正挟民意汹涌而来，搅浑一池春水。”有评论人士指出，成立公司不一定意味着市场化完成，反而是一种艰难的开始，又如中石油、中石化等公司的“珠玉在前”。“他们还不是需要发改委进行国家定价？”铁路改革照样殊途同归。一般说来，在市场化发展趋势下，更多的放权，激活配置资源，优化资源，提升资源使用的效率，正是其破题之意。在这个时候，让我们看看哪些是改革的伪成本、哪些成本是寻租的幌子、哪些成本又是回避矛盾的万金油。分析人士认为，从当年的国企改革到金融机构改革，从医改到教育改革，未必所有人都当得起最初的“被实验者”。十八大以来，李克强多次就改革做出论述，指出改革是中国的最大“红利”。而国务院此次也是明确要求：铁路总公司组建后，不增加铁路改革成本。国家发改委综合运输研究所所长郭小碚认为，分拆铁道部只是政府层面的改革， 是铁路改革的第一步，铁路如何走向市场参与竞争才是改革的核心所在。“今后地方政府和铁路上的关系也会有微妙变化，至少不再是过去的单边有所求了，省一级的交通主管部门在地方铁路上很可能会有一定话语权。”西部某省交通厅官员在记者面前表现得很乐观。但他的同事却不这么看，“铁路总公司也好，国家铁路局也罢，核心定价权是在发改委，新建铁路审批权也是在发改委。你莫天真，不要把一个地方交通厅的本事看得通天了。”但相对于各个机构之间的“争权夺利”，冯勇则更愿意看到积极的一面：“铁路总公司除了完善公司结构，更要转变观念，提高自己的服务质量。如果真做到了市场化下的高度透明，那么铁路系统这几年给人们造成的贪腐形象定将有所改观。刘志军那一档子事嘛！过去以为会随着时间烟消云散，但现在看起来，不在整个系统上动真格，大家可真的‘忘不了’，至少每年春运都要翻出来，拿你说事了。”(文中部分人物为化名)铁道部为何屡遭骂名文_本刊记者&& 舒炜“铁道部也不容易，谁没坐过火车？在拆分之际，说一声谢谢铁道部。”3月11日，浙江省委宣传部常务副部长胡坚在微博上发出了这句意味深长的话，引起粉丝近千条回应，其中不乏淡淡的感怀。一直以来，民间关于铁道部的非议不绝于耳，特别是7·23动车事故发生之后，舆论将铁道部至于聚光灯之下，改革的呼声达到了前所未有的高度。巨大的争议之下，铁道部则恪守“沉默是金”的原则。评论员张毅认为：“这两年铁道部被妖魔化了，有些不公平。当成千上万人享受高铁的快捷舒适之时，应该感谢铁道部的建设者！”“你越不解释，大家会认为你理亏气短；但越去解释，很可能越描越黑。”有专家提出，“大家一直都忽视了，同样的距离，选择火车永远是最便宜的(动车除外，本刊注)！”值得正视的一个问题是，铁道部的服务对象，和民航、汽车不同，绝大多数都是消费能力相对较低的普通人，这也是它一直以来的公益属性所决定。有铁路内部人士向记者透露，近年来铁路生产建设成本、原材料成本随着物价的上涨而不断增长，铁道部自身压力很大。同时铁路职工收入与周边行业差距的不断扩大也引起很多不满。据资料显示，美国铁路系统公共运输方面是政府财政承担，并且是以货运为主，货运总收入占美国铁路总收入的96%；私人资本进入英国铁路系统后，英国迅速成为全世界火车票价最高的国家。中国铁路运输主业的增收有限，火车票价常年不涨根本上制约了铁路行业的收入，只能靠政府输血维持，欠债也是在所难免。“像青藏铁路、宜万铁路这种，靠客运收回成本，几乎是不可能的。”冯勇愤愤不平，“票价十几年没涨，在其他行业是不可想象的。红利让全国人民共享了，但骂名却让铁道部全部承担了，这公平吗？”取消火车票强制险、退票费从20%降到5%、“天价盒饭”不再“天价”、非节假日实行高铁票价折扣……这些年来，铁道部一直在进行小心翼翼的改革。但事实上，退票费降了，有人担心更方便黄牛党操作；开放网上购票了，有人抱怨自己不懂上网，不会买票；实名制购票了，有人又害怕没带身份证上不了车……“改不改，改多改少，一样遭骂！”冯勇感觉到很委屈。“有些网民很情绪化，用最严的尺度要求别人，用最宽的尺度善待自己。”教育学者熊丙奇举例说，一个戴着口罩燃放烟花者说自己有高度的环保意识。观察人士指出：“被妖魔化的铁道部，很像一些基层官员，或者说是中国足球。谁不开心，都要去踩它一下，并且还能得到大多数网友的‘一边倒支持’。不管如何，新一轮国务院机构改革暂时脱下了铁道部“妖魔化”的外衣，但新成立的中国铁路总公司和国家铁路局，谁会继承被抨击和妖魔化的衣钵？在记者采访中的不少人认为，“很可能会是多骂企业，少怪政府。”但对于今后，新问题很可能才刚开始。
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