“灵秀湖北”高铁深度游推介会在郑举行
&推介会现场
3月7日上午，&灵秀湖北&高铁深度旅游产品推介会在郑州举行，正式启动&美丽中国新快线 灵秀湖北欢乐行&主题推广活动。河南省政府副省长张广智，湖北省政府副省长王君正，河南省政府副秘书长万旭、河南省旅游局范修芳局长，湖北省旅游局局长张达华、副局长胡礼鸣等参加了推介活动。&
湖北省副省长王君正讲话
&&&湖北省政府副省长王君正在致辞中说，今天在这里启动&美丽中国新快线 灵秀湖北欢乐行&旅游推广活动，既是要吸引河南民众乘京广高铁畅游灵秀湖北，也是要携手河南一道充分发挥区位优势，以高铁为主要吸引物之一对外推广&美丽中国&旅游形象和旅游产品的重要举措。他表示，随着京广高铁的开通，北上感受不一样的中原文化必将是湖北民众的出游新选择。此外，两省在经贸、文化特别是旅游领域也必将建立更好的合作关系。他希望，通过此次推介会的举办，进一步推动湖北、河南两省旅游业者深度对接，希望两地旅游、铁路、新闻等行业加强沟通，精诚合作，共同推动两省旅游业的健康、快速发展。&
河南省副省长张广智讲话
&&&河南省政府副省长张广智在致辞说，湖北、河南同为中部地区旅游资源大省、互为重要客源地和旅游目的地，旅游资源禀赋各异、互补性强。中国高铁网络的日渐成型，使广大游客出游更加快捷、舒适，高铁旅游成为旅游的一种全新形式，对沿线城市旅游业的发展将带来新的新机遇和挑战。他希望，通过今天的活动，两省之间进一步建立良好的合作关系，相互支持、相互配合、互惠互利、共同发展，共同开发新的旅游产品、新的旅游线路，打造高铁旅游特色品牌，实现区域合作共赢。&
河南省旅游局局长范修芳接受记者提问
&&&河南省旅游局局长范修芳在接受记者采访时表示，湖北、河南是友好近邻，都是旅游资源大省，两省旅游有一定的差异性和互补性，高铁的开通为两省游客相互旅游提供了新的平台，也为两省旅游交流合作提供了更多便捷。今天&灵秀湖北&高铁深度旅游走进河南，进一步促进了两省旅游的沟通、交流与合作。他指出，河南是全国综合交通枢纽，作为郑西高铁、京广高铁一横一纵的交汇地，已经覆盖10个沿线省辖城市，辐射70多个县区，涉及150多个大小景区。高铁网络的日渐成型，也使高铁旅游成为旅游的一种全新形式。对于促进区域间的人流、物流、资金流和信息流具有不可替代的作用，&高铁捷近城市，旅游亲近你我&已经成为今后一个时期的旅游宣传和合作的主旋律。他希望，两省旅游业界要牢牢抓住高铁时代给旅游业带来的新机遇，本着&互惠互利、共同发展、合作共赢&的原则，共同努力打造两省高铁旅游产品和线路，实现高铁旅游时代两省旅游业的共同进步。&
&&& 湖北省旅游局局长张达华在致辞中说，随着武汉城市圈、中原城市群、珠三角经济圈等神州大地最重要的城市圈因京广高铁融入到高铁旅游网络中，随着7+31高铁旅游市场推广联盟的合作进一步深化，湖北和河南的旅游交流必将实现新的突破，两省也将在推动我国高铁旅游产品一体化打造&美丽中国新快线&之旅中发挥更加积极的作用。
此次湖北省经过精心筹备来豫开展旅游宣传促销，组织了由旅游部门、旅行社、景区及铁路部门组成的促销团。在旅游推介形式上，采用旅游推介与湖北特色文艺节目相结合的方式进行，直观而生动的诠释了湖北旅游的无穷魅力。推介会上，湖北省旅游局还宣布了&乘高铁，游湖北&的优惠政策，湖北重多主要景区将对3月8日&4月8日期间持高铁票来湖北旅游的游客实行门票七折优惠。此外，为了让河南北人民更好的了解湖北，湖北省旅游局还将从3月14日开始，在郑州横店影城等7家大型电影院57个影厅开展为期2周的电影映前贴片广告宣传。届时，郑州的市民在剧院欣赏精美的大片之前，可以通过大荧幕领略到灵秀湖北精华景区的优美风光，感受湖北&繁花似锦四月天&的浪漫与美好。
&&& 湖北省旅游局局长张达华还在活动现场推介了&灵秀湖北高铁深度游& 4条产品旅游线路。第一条线路是环武汉都市高铁体验之旅。第二是长江三峡 神农架之旅。第三是以武汉为中心延伸的世界遗产?三国文化之旅。第四是以武汉为中心向外延伸的恩施风情之旅。
&&&日，世界上运营里程最长的高速铁路&&京广高铁正式全线贯通，京津冀城市群、中原城市群、中三角城市群和珠三角城市群从此实现了更加紧密的连接，直接推动高铁沿线地区旅游产业的发展释放出更加强大的生机活力。河南与湖北都是中国中部地区重要铁路枢纽省份，同为京广高铁市场推广联盟成员，在互推高铁旅游产品，推动高铁沿线旅游产品一体化上肩负着重要使命。
&&&湖北旅游资源丰富，特色鲜明，在全国占有重要地位。长江三峡、神农架、武当山、武汉都市风情、咸宁温泉、三国文化、炎帝神农文化、大别山红色文化和恩施原生态景观，在海内外都有着较高的知名度。湖北武汉作为全国铁路四大主枢纽城市之一，纵线京广高铁和横线沪蓉专线在此交汇，与全国主要大城市之间实现高铁直接相连，成为全国高铁客运专线网的主要枢纽城市。
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　　若将十年的成绩依次梳理，它并不一定位列榜首，但绝不能被排除在外，那就是—高铁。
　　2007年之前，中国还没有一条可以称为“高速”的铁路。而今年10月30日，在“解读中国高铁最新发展”的研讨会上，中国中铁二院运输研究所所长王进勇表示，国内目前已开通的新建高速铁路为7536公里，基本完成了中长期铁路网规划中建设1.6万公里客运专线目标的一半。
　　“中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”王进勇说。
　　从零到五个“最”，中国只用了不足5年的时间。虽然，7·23动车事故足以说明中国高铁不够完美，但不可否认，快捷高效的高铁正在深刻地改变人们的生活以及中国的经济版图。
　　“四纵四横”布局初具雏形
　　过去几年里，李小河有时飞得比空姐还“勤快”。“不是在飞机上，就是在赶飞机的路上。”这一直是他的QQ签名。
　　由于工作需要，李小河总是往返于合肥与北京之间，有时甚至一大早打“飞的”去北京，晚上再回合肥哄孩子。但航班总是不太靠谱。“上个月，儿子在合肥发高烧，我急着回去，可那个架次整整晚点4个小时。”
　　10月16日，合埠高铁开通那天，李小河是首批搭乘G262次火车进京的800多名旅客之一，他第一次在工作日志上写了一句无关工作的话：终于可以告别航空管制了。
　　全长逾130公里的合蚌高铁投入运营后，合肥至蚌埠只需38分钟，到北京则仅3小时50分钟。而过去，1100多公里的京合线，直达特快也得跑上9个多小时。
　　此前，10月8日，哈尔滨至大连的高速铁路也开始试行。哈大高铁是中长期铁路网规划“四纵四横”铁路网京哈高铁的组成部分，而合蚌高铁是京福客运专线的重要一环。
　　实际上，2008年8月，我国第一条高速铁路京津城际启用后，短短4年间，武汉-广州、郑州-西安、上海-南京、上海-杭州、石家庄-太原等高铁线路相继建成投产。截至2012年7月底，21条高铁开通运营，其中，以石太、合武等为代表的时速200—250公里的高铁3324公里，类似于京沪线的时速300—350公里的高铁3570公里。
　　“历经数载建设，串联北京、上海、武汉、广州等主要城市的‘四纵四横’客运专线网络目前已渐具雏形。”10月30日，王进勇在香港理工大学向香港民众介绍内地铁路发展现状时表示。
　　公开数据显示，目前，全国每天共有1579列高铁穿行于大江南北，运送133万旅客往来东西。动车组旅客发送量在全国铁路旅客发送总量中的占比达到25.7%，换言之，每4个铁路旅客中就有1人选择高速铁路出行。
　　过去1年，借调在最高检察院工作的徐可怡是京沪高铁的常客。她有一个两岁半的儿子，高铁减轻了与儿子分离的痛苦。快速、干净又安全，徐可怡列举高铁的各种好处，而最重要的优势在于比飞机准时。“我每周回家一次，还答应宝宝几点到家，几乎没有食言过。”
　　同济大学教授、原上海铁道大学副校长孙章至今也经历了几次“早出晚归”—早上坐高铁进京，傍晚时分回到上海。“50年前，我从上海出发去唐山铁道学院念书，路程足足两天。”京沪高铁验收时，作为专家组成员的孙章体验了4小时的高速旅行后兴奋地写了一篇文章—千里京沪一日还。
　　其实，“经过十年的发展，我国的铁路结构已经非常全面。首先，省区、经济区之间有大跨度的干线高铁，时速300-350公里；其次，经济区内部，比如珠三角、长三角、京津冀环渤海地区，正在建设城际铁路，最高速度在每小时160-200公里之间，站间距10-15公里；接着，城市周边探索郊区铁路，比如上海最近开通的金山铁路，站间距7公里，最高时速160公里；最后，城市中心修建地铁、轻轨，站间距1公里，每小时最快80公里。”
　　孙章告诉时代周报，“目前，从干线高铁到城际铁路到市郊铁路到地铁、轻轨，我国已完成整个体系的探索，自主研发了各种铁路对应的合理车型，并且可以实现国产化生产。”
　　“一如通讯技术引发的变革，铁路技术带来的影响是革命性的。”国家发展与改革委员会综合运输研究所研究员罗仁坚告诉时代周报，“铁路，尤其是高铁的发展大大缩短了国内的时空距离，中西部到沿海发达城市的时间已从原来的一两天减至几个小时，西部地区不再遥远，中部地区也不再闭塞。这将促进人们的生活方式乃至经济发展方式发生巨大转变。”
　　十年进与退
　　“其实，中国高铁应该至少提前10-15年上马。”11月2日，同济大学交通运输工程学院党委副书记张戎接受时代周报采访时表示。
　　早在上世纪90年代后期，关于发展高铁的讨论实际上已如火如荼，但意见不一，有人认为，“奢侈”的高速列车脱离了当时国家经济发展的实际状况。
　　此后，争论的焦点又从是否应该发展高铁转向发展何种高铁—轮轨列车还是磁悬浮列车。厘清思路之后，中国高铁的起步已不算早，但随后，在非常短暂的时间里，它完成了跨越式的发展。
　　2004年元月，国务院常务会议通过中长期铁路网规划，其中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，包括建设客运专线1.2万公里以上，投资总额为2万亿。彼时所提的客运专线正是高速铁路。
　　2008年之前，铁道部一直为部省合资建设铁路协议奔走，至2007年底，完成31份部省协议。2008年，次贷危机、外需不振深度影响中国经济，中国政府开始考虑经济刺激方案，包括铁道部上报的新版中长期铁路网规划，其中，2020年全国铁路里程升级至12万公里，客运专线则增至1.6万公里。
　　这份经济刺激方案在当年10月被扩充为4万亿计划，而最初的版本中，“铁公基”项目所占份额为1.8万亿。
　　在金融危机的当口，铁路建设对于提振经济的作用彼时被不少学者反复强调。“一年6000亿的铁路投资可以拉动1.5%的GDP增长，为银行带来6%的利息，同时还能解决600万农民工的就业问题。”此前，接受时代周报采访的中国工程院院士王梦恕多次表示。
　　得益于积极的投资支持，中国高铁的运营里程数开始从几乎为零一路攀升至近7000公里，而且每天都在增加。对比日本，新干线自上世纪60年代动工，至今才完成不足3000公里。
　　“高铁技术是一项高端技术，在如此短暂的时间里，我们能够完成技术的引进、消化、吸收和再创新，这极其不易。”罗仁坚认为，就车辆、线路技术而言，中国高铁已走在世界前列。
　　尽管成绩斐然，但中国高铁在发展之路上也遭遇了挫折，其间发生了一系列事故。
　　就在日，投入运营的高铁线路及提速的既有线路均被降速，铁路建设项目审批亦暂停。同时，受银行调高铁道部债券利率至基准利率水平以及宏观信贷紧缩政策的影响，当年第四季度，铁路建设资金骤然收紧，全国性的铁路建设急速减慢。
　　直至今年五六月，转机才逐渐显现。9月5日，国家发改委在官方网站上公布新近批复的建设项目，其中包括25个城市轨交建设方案以及多个地区的城际铁路规划。至此，铁路项目开始重新放行。
　　“高铁是优质资产。当然，高铁的投资比例相对较高，但中国地域辽阔，出行需求客观存在，而且，受制于出口、内需增长乏力，基础设施建设仍然是经济发展最好的选择。不过，这其中涉及两个令人头疼的问题。其一，如何防止腐败，比如，解决招投标不公开的问题；其二，怎样切实避免铁路规划过度超前。”孙章认为，绝不能因噎废食，放弃发展铁路。
　　中国进入高铁经济时代
　　当“子弹头”开始在全国驰骋，越来越多城市期望从中分得一杯羹。
　　锡东新城便是高铁经济时代的产物，它围绕京沪高铁经停的无锡市锡山区安镇站而建立，意图不言而喻—抓住高铁机遇，加快城镇化发展。
　　事实上，在不少地方，高铁就像磁石一般，聚客效应强大。比如，京津城际铁路开通运营后，天津市接待的游客数量较往年增加35%，不少餐饮店和观光景点人员爆满。而郑西高铁运行以来，沿线郑州、洛阳、三门峡、华山、渭南、西安等设有高铁车站的城市旅游增长都在20%以上。
　　受益于京沪高铁，仅2011年7月至12月，孔子之乡曲阜的三孔景区接待旅客253万人，同比大涨15%。
　　除了游客，高铁还能送来“投资客”。有调查指出，武广高铁贯通后，大批广东客商逐渐来到两湖寻找投资项目，从而加速了沿海产业向内地转移。
　　“一直以来，经常有人斥责高铁车站为何总是远离市区，其实，这正是地方政府用心良苦之处。利用高铁带来的人气和聚客效应，拉动整块区域的发展。”罗仁坚说。
　　正因如此，京沪高铁24个沿线车站中，22个为新建车站，其中16个正在建设高铁新城。
　　“这种同质化不难理解，尤其是相近城市，地方经济形态趋同，而且又都在车站周边区域，人流、物流相差无几，故产业规划类似也有道理，但一定要注重其中的差异性。”张戎分析道。
　　对比欧洲国家，他们大多在完成城市化后才修建铁路，故火车站通常位于城市中心；而中国，为借高铁东风带动区域发展，高铁车站往往设于市郊，但如何抓住高铁机遇盘活市郊经济，这急待地方政府进一步开动脑筋。
　　不止如此，在高铁经济时代，考验智慧的问题还有很多，譬如，高铁如何实现盈利并偿还债务？事实上，国外多数高铁都要经营一段时间后才有能力处理债务。譬如，日本东海道新干线在运行的第7年还本付息，法国第一条高铁则在开通10年后才开始盈利。
　　而在2008年前，中国铁道部的资产负债率一直在40%左右，但截至今年6月底，该数字已上升至61.08%。尽管对这一负债比例是否意味着铁道部涉险，学者们各执一词，“但在原有基数已经不低的前提下，负债率还在增长，这种势头要想办法扭转。”张戎说。
　　其实早在1993年，全国的铁路专家曾聚集同济大学论证京沪高铁的速度目标值。当时，专家们的意见较为一致，最高速度定在300公里，票价500元左右。果然，多年以后，京沪高铁二等座单程票价为555元。
　　“过去，上海到北京有一趟14次特快列车，软卧下铺的价格是499元，我们就是以此为参照，将对应的客户群作为高铁的基本消费群。不过，这些只是主观的判断，具体实施时，应当采取灵活的价格策略，如果交通产品的需求减少，上座率下降，那么，火车票就要适当打折、降价。”
　　孙章告诉时代周报，今年上半年，京沪高铁沿线日均发送旅客数量已达到21万人，如果这一数值翻番，达到40万，那么，“盈利在望”。而为提高上座率，铁道部需要提高经营管理水平，对市场的需求变化作出灵敏的反映。
　　除增加票务收入，张戎认为，为解决高铁债务，决策层应考虑打开高速铁路投融资渠道，吸纳社会资本参与。“我们要给高速铁路一个市场化进入的环境，这其中包括放开车票定价权以及铁路管理体制改革等。我们期待十八大之后，铁路体制改革能够尽快推进，为铁路发展注入新的活力。”
　　来源：时代周报
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。中国高铁“走出去”机遇与挑战并存
6月17日，正在英国访问的中国总理李克强在与英国首相卡梅伦会晤时表示，中英应大力推进在高铁、核电、城镇化等领域合作，中国鼓励中方企业参与英国有关项目建设，希望英方继续提供支持与便利。此前，中国驻英国大使刘晓明介绍说，李克强总理在访英期间，两国将讨论中国参与连接伦敦与英格兰北部的2号高铁项目投资的可能性。
　　始建于2004年的中国高铁经过十年的快速发展，技术已非常成熟，截至2013年底，中国高速铁路运营里程达11028公里，占世界总营业里程的一半；运行速度方面，中国高铁设计最高运营时速380公里，最高试验时速486.1公里，中国是世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大，也是速度最快的国家。
　　今年2月，由中国铁建总承包建设的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期主体工程宣告完工，中国高铁“走出去”交出了第一份成绩单，从2005年成功中标到2014年的完工，全程参与工程建设指挥的中国铁建中土集团公司总经理袁立认为，该工程的顺利竣工为中国企业进入欧洲市场打下了良好的基础，标志着中国高铁已具备了“走出去”的硬实力。
　　“这条铁路的建成，对丝绸之路经济带的建设有着非常积极重要的意义，同时土耳其作为欧洲的门户，（这一工程顺利竣工也为）下一步对中国企业进入欧洲市场，承揽高速铁路也奠定了很好的基础。”
　　随着资源环境约束在全球范围内的日益严格，以“高效、低碳、节约”为核心的可持续发展理念成为普遍共识，在这一背景下，许多国家有了修建高铁的计划，并开始付诸实施。据国际铁路联盟统计，除中国外，现有10多个国家正在建设高速铁路，预计未来10年间的新增里程将达到1万公里左右，中国高铁迎来了前所未有的走出国门、进军海外的机会。
　　过去几年中，中国已与老挝、泰国、美国、俄罗斯、巴西等国签署了高铁领域合作意向书或协议，与缅甸、波兰、印度和中亚部分国家也达成了合作发展铁路的共识。
　　在安邦咨询（Anbound）研究员杨志荣看来，中国高铁能在短短几年间走向海外，主要在于各国对高速铁路日益增长的需求，以及中国高铁在技术、运营经验、质量以及性价比等方面所拥有的竞争优势。
　　“中国高铁主要有五大竞争优势，一是综合技术能力，中国高铁是对世界先进技术引进、吸收和整合的模范；二是建设成本优势，中国高铁造价只有国外造价的三分之一到二分之一；三是工业优势，中国运营着全球45％以上的高铁，拥有全球最为庞大、完整、系统和运行高效的供应链；四是中国高铁建设管理和运营经验教训都非常丰富；五是中国高铁走出去集成了商品贸易、服务贸易和资本输出三大方式，这在西方也是最值得称道的商业模式。”
　　与中国相邻的东南亚国家一直以来都有修建高铁的愿望，中国与东南亚各国也一直在探讨高铁合作事宜。2013年10月，中国国务院总理李克强访问泰国时，向当地政府和民众推介了中国的高速铁路，在泰国当地引发热烈讨论。
　　“我听说过中国的高铁，我觉的修高铁是一个非常好的主意，我觉的如果泰国也有高铁的话将从中受益。”
　　“很多泰国人都将汽车作为交通工具，很浪费时间，去一些地方甚至需要一天甚至12个小时，如果我们有高铁，就会很方便了。”
　　除中国外，日本对东南亚国家高铁市场也“心仪”已久，在当地积极推介其新干线技术，对此，中国铁路总公司副总工程师赵国堂表示，中国高铁适应各种环境的能力远远超过日本，更容易获得国际市场的认可。
　　“中国高铁适用性强，两点，第一，我们有时速200公里到时速350公里的不同等级的高铁标准和装备；第二，中国高铁技术对环境适用性强，中国国土较大，气候差异性较大，比如中国东北地区最低温度可达零下40度，西北地区高铁经过的地方，风力8级以上的每年达到260多天，所以中国高铁的适应性在世界上来说是适应性最好的技术。”
　　2013年11月，出席中国—中东欧国家领导人会晤的李克强总理与匈牙利总理欧尔班和塞尔维亚总理达契奇共同宣布，将合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路。目前，该项目已进入施工阶段。李克强表示，中国装备走出国门，特别是加强与新兴市场国家的合作，既可帮助这些国家基础设施转型升级，也有利于消化中国过剩产能，提高装备的质量和服务水平，造福双边、多方。在评论员杜平看来，中国高铁能够在欧洲“落地”，除了可靠的技术外，还有就是中国拥有庞大的外汇储备，能为资金短缺的国家在高铁建设方面提供资金支持。
　　“现在，中国的高铁为什么能到中东欧国家去，这些国家都是欧盟成员国，欧盟成员国里面，有两个国家高铁技术非常好，法国和德国，那为什么他们不需要法国德国的技术，就是因为中国能够为他们提供很多的资金，欧盟现在没有资金，东南亚国家也是一样，他们建高铁的时候需要花费大量的资金，投资非常大，日本可以为他们提供部分资金，但中国提供的资金更多、更全面。”
　　不过，中国高铁“走出去”过程也并非完全一帆风顺。例如，中国高铁在进入欧洲市场时就必须采用欧洲标准，这意味着中国高铁所有的产品装备都要经过欧洲认证，不仅要交纳不菲的认证费用，而且还要耗费大量时间和精力。
　　土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期主体工程从2005年成功中标到2014年完工，全长仅158公里却修了整整8年，该项目总负责人、中国铁建土耳其分公司总经理郑建兵认为，“欧洲标准”壁垒正是中国企业这些年难以进入欧洲市场的主要原因之一。
　　“我们现在这个项目实际上采用的全部是欧洲标准，欧标和中标我们认为80％是相通的，20％是不一样的，欧标主要在于过程控制。它在过程控制，它也是不一样的，铁矿石要符合欧洲标准，铁矿石炼成钢锭，包括最后得到的钢锭，也要通过欧洲的标准认证。”
　　国家战略研究中心研究员江涌认为，这种“标准门”的背后，实际上是一种更具隐蔽性或技术性的国际贸易壁垒问题，标准是产业化，工业化的产物，欧美国家是工业化的先行者，所以他们率先掌握了很多行业标准，跟他们接轨才能进入国际市场。但欧洲传统标准在一些领域中已经过时，目前，中国高铁在中国发展形势良好，应继续保持这种势头，如果“内功”修炼高超，中国标准被国际认可指日可待。
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