第一名是岛崎遥香，北川景子和佐佐木希获二三名。
说已向妻子江佩蓉(Penny)与岳父、岳母、母亲道歉。
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　　与中国绝大部分合资车企中外股权对半分配不同，作为共和国长子的一汽，在合资过程中一直强势处于优势地位。
　　自1991年一汽-大众成立，并在1995年将奥迪纳入一汽-大众生产，一汽-大众的股权结构一直为：一汽60%、大众30%、奥迪10%。中方一直对一汽大众持有绝对的控制权，这在大众的中国发展战略，尤其是南北大众的博弈中，始终影响着德方心态。
　　中德双方更激烈的冲突，还在于奥迪品牌。中国市场已经成为了奥迪全球第一大市场，但奥迪在一汽大众合资公司中的利润收益分配权，仅有10%。这也触动了奥迪在一汽-大众股权斗争中始终处在突出位置。
　　在长春一汽的圈子里，这些年来已经多次传出奥迪向一汽提出“分家”的要求，甚至不惜求助于德国母公司在动用车型技术资源与一汽展开博弈。
　　目前，这场持续多年的合资股权“撕逼”大战终于落下了帷幕，一汽-大众合资公司的股比结构将由中德60:40调整为51:49。据称这次股权调整，是由李克强总理与2014年10月访问德国期间最终敲定的，目前也确认在实操层面获得了一汽集团的通过。而相对应的德国大众“慷慨”向一汽-大众送来了数款SUV生产权，终于“弥补”上了一汽大众在这一波SUV销售大潮中的明显短板。
　　本次调整后，一汽-大众将以更健康，更团结的姿态加入到中国汽车销量大战中来。而股权调整的到位，也将为未来一汽集团整体上市扫清了障碍。
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政府推动一汽-大众股比调整 竞标高铁只是表象
腾讯专稿彭晃
[摘要]中国政府用一汽让渡股权，换取德国允许中国企业竞标高铁项目。但最重要的，是双方在地缘政治层面上互相需要。为何悬而未决的商业谈判需要上升到国家层面?表面来看，中国政府用一汽让渡股权，换取德国允许中国企业竞标高铁项目。但最重要的，是双方在地缘政治层面上互相需要。德国集团为了调整与一汽的合资公司股比一事，峰回路转。10月10日，中国政府总理李克强访德期间宣布双方达成协议，与德国总理默克尔一起，共同见证了一汽集团和德国大众签署了延长经营期限的合资合同，最重要内容就是将双方股比调整为51%对49%（此前为60%和40%，后者包含持股10%）。大众为此事已经运作3年，大众无论谈判邀约、高层喊话、公开抱怨、专利攻击，一汽就是不接招。原因在于，大众无法拿出相应的筹码补偿一汽的重大让步，前者甚至无法迫使一汽为此事坐到谈判桌前——只对一方有好处的提议，缺乏谈判基础。双方的互动陷入死结。如果将此事上升到国家层面解决，就豁然开朗。中德政府彼此都拥有丰富的筹码可资交换。最重要的，是双方在地缘政治层面上互相需要。由于中国崛起，中国与部分周边国家以及其背后的美国，利益摩擦逐渐表面化。中国需要强大的第三方政治势力加以平衡，拉住整个欧盟目前还不现实，何况欧盟作为国家集团的议事机构，存在政治上“自守”的倾向。而德国正从地区大国迈向全球大国，德国需要中国对德国入常的支持（美国从未支持过德国入常）。表面上看，中国政府用一汽让渡股权，换取德国允许中国企业竞标高铁项目。这个筹码互换具备一定互利性。德国曾经向中国转让过高铁（磁悬浮）技术，如果中企竞标德国高铁，具备强烈的象征意义。打开技术壁垒最森严的欧盟大门，就相当于对中国高铁出口全球的技术实力进行“盖章认证”。而更深层地，中德两国政治上接近，彼此需要为对方深入本国市场创造条件。因此，一汽股权换高铁，是在双方政治需要的情况下，才具备交换的现实意义。两国拟定了《中德合作行动纲要》，并制订了加强民间交往的详细规划，都体现了前所未有的合作深化势头。因此，需要中国政府总理，在德国报纸上撰文，隆而重之地承诺“中方将积极考虑德国大众汽车提高在合资企业中股份比例的请求”，以此凸显中国重视德国在中国市场的利益诉求，希冀对方投桃报李。这件事必须放在两国政治和经济合作的大局下观察，才能得到全面的审视。把一汽股权一案，放在这样一个背景下，就可以明白地看出，这是基于国家利益做出的政治决定，决定的出发点不着眼于商业利益。这不是一汽、甚至国资委层面能够决定的，而要放在国务院办公会议的层级上讨论决定。这也是一汽此前多次避而不谈的原因，不管一汽的意愿如何（让渡股权利益，恐怕也不大情愿吧），一汽集团本身无法做出最终的决定。不过，这只是合作框架。还涉及到一系列具体操作层面的问题。其一：大众以何种方式为增持股权付款？瑞银此前估测，大众如准备将所持一汽-大众股比增至50%，可能将耗资45亿欧元（现在增持至49%，代价相差无几）。这笔钱相当于去年大众全球4-5个月的净利润（中国业务利润在表外）。大众若从现金储备中一次性付清，将在未来数年内都面临现金流紧张；若分期付款，或者专利转移部分抵账，一汽能否同意先行股权转让？其二，据称大众将对合资公司的产品规划、知识产权、生产规划给予支持，同时提升合资公司的研发、规划能力、开发新能源产品。这些条款的细节并未公开，而支持的“力度”很难量化。在续约合同中，对知识产权转移、产品研发的合作具体方式做出详尽的规定是不现实的，续约文本通常不涉及如此之多的技术内容。换言之，大众的承诺可能是“软条件”，而一汽拿出的，则是真金白银的“硬利益”。如果大众打算认真履行这些承诺，双方应就技术合作的未来规划（核心是要求大众就知识产权让渡拿出具体办法）进行谈判，并签署新技术协定。大众持股比例上升后，也拥有了更强的驱动力，提升合资公司的竞争力。其三，出于长期的担心，一汽是否令大众承诺到此为止，不再谋求持股权升至50%。大众的股权减持，实际上已到底线。否则，根据《证券法》，将在法律上危及一汽波折丛生的整体上市前景。双方交易金额不啻于一桩大宗收购，一汽-大众股权转移既是一个复杂的财务问题，也涉及两国经济政治合作的大局。中国政府虽然以合资股权为橄榄枝，但并不打算将其作为纯粹的利益牺牲。一汽宣称“（股权转让）符合双方股东的长远利益”，并非全然外交辞令。此案议成，大众抓住了特殊历史时期的罕有机会。而一汽要做的，是在满足国家战略要求的同时，透过行政渠道，确保自身利益诉求。版权声明：本文系腾讯汽车（)独家稿件，版权为腾讯汽车所有。欢迎转载，请务必注明出处（腾讯汽车）及作者，否则必将追究法律责任。
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Copyright & 1998 - 2015 Tencent. All Rights Reserved海兹曼回应合资股比调整：正对一汽-大众“资产评估”
导语：李克强总理的署名文章一时激起了业界流传多年的一汽-大众股比调整话题。
经济观察网 记者 周和双&11月18日，大众汽车集团管理董事会成员董事、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授在接受经济观察网记者采访时表示，一直在与中国政府商谈一汽-大众股比调整事宜，现在已经获得中国政府同意可以实质性进入该事宜，目前处于第一阶段&资产评估&。
今年10月8日，在即将赴德国主持第三轮中德政府磋商并对德国进行正式访问之际，国务院总理李克强在德国《世界报》发表题为《让开放创新引领中德合作》的署名文章。在文章中，李克强对中德经贸合作进行回顾，特别提到，中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽大众合资企业中股份比例的请求，也希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。
李克强总理的署名文章一时激起了业界流传多年的一汽-大众股比调整话题。此前，有报道称，一汽-大众股比调整的方向为：一汽-大众股比将由目前的一汽60%、大众30%、奥迪10%，调整为一汽集团51%、大众30%、奥迪19%。
事后，一汽-大众方面人士接受采访时表示，一汽集团与德国大众原则上同意进行股比调整，但目前仍在推进阶段，签订的续约合资合同中并没有涉及到股比调整的内容。
然而11月12日，路透社援引德国大众汽车公司消息人士的话称，该公司为提高在与中国一汽合资企业中持股的努力却陷入停滞。
大众内部两名消息人士对路透社表示，大众希望将对一汽-大众汽车有限公司的持股比例从40%提至约50%，它为此进行的努力在双方进行了逾一年商谈后陷入停滞。
在接受经济观察网记者采访时，海兹曼强调目前并不是在进行股比谈判，只是在进行对一汽-大众的资产评估，来确定一汽-大众的总价值。至于股比是如何调整，海兹曼并未回应。 &&
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一汽大众股比调整的背后：一汽还需要技术支持吗
作者：黄少华来源：中国青年报
　　吵吵嚷嚷数年有余的一汽大众股比调整一事终于有了最新进展。近日，一汽大众对外宣布，双方已经签署延长合资协议25年至2041年。与此同时，双方的股比调整也在谈判中，或将从60∶40调整为51∶49。尽管最终结果还未公布，但一汽大众总经办负责人表示：“希望是这样，应该也是这样。”　　股比问题由来已久　　成立于1991年的一汽大众是由中国第一汽车集团公司和德国大众汽车股份公司、奥迪汽车股份公司及大众汽车（中国）投资有限公司合资经营的。与其他合资车企中外双方各占50%的股比不同，一汽大众的股比结构为：一汽60%、大众30%、奥迪10%。变更之后，一汽集团将把9%的股份转让给奥迪，股权结构将变更为一汽51%、大众30%、奥迪19%。　　“此次一汽大众股比变动不涉及股比放开问题。”在10月13日中国汽车工业协会召开的信息会上，中汽协秘书长董扬表示，从一汽的利益来说，不需要调整股比。原来的股比并不影响发展，也不影响大众和奥迪在一汽大众的决策权和影响力。“此次一汽大众股比调整是为了高铁利益，需要汽车做放弃，一汽大众的中方作为国有企业，有这个觉悟。”　　然而，抛开高铁不说，大众为了此次股权变更已经运作了3年之久。这些年来，大众除了谈判邀约、高层喊话、公开抱怨，还以专利侵权等方式进行要挟，但一汽对此一直保持沉默。“说白了，这就是一门生意，股权变更背后，中方肯定不会做亏本买卖。”一汽集团的一位高层表示，合资股比是由股东双方商议后共同决定，并报相关政府部门审批的，股比调整有利于双方股东和合资企业的长远利益。调整之后，一汽集团作为中方股东仍在合资公司保持相对控股地位，这对扩大和深化双方的合作领域，乃至进一步加深中德股东之间的信赖都极为有利。　　此外，作为补偿，大众将对一汽大众的产品规划、知识产权和生产规划给予更多的支持。合同还特别约定，合资各方将进一步支持一汽大众提升研发能力和规划能力，开发车产品。这也意味着大众将在本地化研发和生产、自主采购等方面给予一汽大众更多的自主权，同时帮助一汽的自主项目。　　拐杖多了，一汽更加不会走路　　“这是一汽的悲哀。”汽车分析师钟师认为，发展仅仅十余年的高铁已经开始技术输出，而合资20多年的共和国长子却仍只能“等、靠、要”，至今没有自己的技术储备。　　事实上，一汽并不缺乏技术支持和帮助。在与丰田、马自达的合资过程中，也曾签署过帮助一汽做自主的协议。其中，红旗基本上是在丰田的技术支持下研发出来的；而马自达则贡献了马6平台，拼凑出一汽奔腾B50，B50甚至被称为“换了马甲的马自达6”。　　然而，“拐杖”用得多了，一汽反而不会走路了。这么多年过去了，一汽并没有从合资中获得技术储备，至今仍是全盘“拿来主义”。在这种情况下，即便再得到大众的技术支持，情况就能得到好转吗？答案显然是否定的。
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