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透视出租车行业改革 为何要有份子钱？
来源：人民日报海外版作者：
减免“份子钱”、明确所有权和经营权……传统出租车行业公认难啃的“硬骨头”日前在杭州大力度“破冰”。”　　针对此，《意见》明确对出租汽车运营实行许可管理，对出租汽车运力规模实行动态调整。
原标题: 透视出租车行业改革 为何要有份子钱？
新华社记者黄宗治摄
　　减免“份子钱”、明确所有权和经营权……传统出租车行业公认难啃的“硬骨头”日前在杭州大力度“破冰”。
　　10月10日，交通运输部对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》），进行为期一个月的公开征求意见。两个文件重点围绕科学定位出租汽车服务、构建多样化服务体系、动态调整出租汽车运力规模、完善价格形成机制、改革经营权管理制度、规范互联网新业态发展、建立公开透明监管机制等方面深化改革，明确了有关改革思路和重点举措。
　　据悉，截至2014年底，全国共有出租汽车137万辆，出租汽车经营企业8428户，个体经营业户126292户，从业人员261.8万人，2014年完成客运量406.1亿人次。但近些年出租汽车行业在发展过程中暴露出一些问题，出租汽车“打车难”、服务质量差等问题在一些城市较为突出，社会公众高度关注。特别是近两年，移动互联网技术快速进入出租汽车行业，初期的一些不规范发展，导致出租汽车行业新旧矛盾交织，利益关系碰撞，引发一系列行业和社会问题。此外，去年以来，一些互联网企业先后推出“专车”服务，暴露出发展定位不清晰、主体责任不明确、接入非营运车辆、乘客安全和合法权益缺乏保障与巡游出租汽车不公平竞争等突出问题。
　　随着改革方案公诸于众，出租车和专车将何去何从再次成为舆论关注的焦点热点。
　　对出租汽车运营实行许可管理
　　过去，一提“打车难”，人们首先想到的是车太少、供应不足，也有不少人呼吁政府放开规模控制，让出租车市场自由发展。而根据改革方案，出租汽车仍实行许可管理，城市政府要继续对总量进行控制。这该如何理解呢？
　　“管制是纠正市场失灵的必要手段。”在上海三亦城市规划公司教授徐康明看来，这其中原因包括：出租车服务中消费者议价能力较弱，需要进行价格管控，由此就需要管控规模以确保司机合理收入；管制还可以减少恶性竞争，“自由准入会吸引过多经营者进入市场，导致运力过度供给，影响从业者收入和服务安全与质量。”交通运输部运输司巡视员徐亚华的理由则是：出租车运营时间长，大量占用道路资源，容易加剧交通拥堵。
　　硬币的另一面是，如监管机制不完善，管制也可能失灵。对此，徐康明举例说，若规模调整间隔过长，容易产生供应短缺；若经营许可的价格过高，也容易形成阻止数量调整的利益集团。此外，管制还容易引发权力寻租、黑车猖獗。
　　“政府当然可以管数量，但确定规模应该有更科学的依据。”杭州市民金小姐说，这两年杭州实际在运营的专车数量远远高于出租车数量，“这恰恰说明原来车太少了，老百姓需求长期没得到满足。”
　　针对此，《意见》明确对出租汽车运营实行许可管理，对出租汽车运力规模实行动态调整。
　　由出租车企业、行业协会、司机、工会平等协商份子钱
　　为何要有份子钱？
　　“上世纪80年代末，出租车几乎都是国有经营，司机领固定工资，公司忙着防贪污、司机抱怨收入低。”交通运输部干部管理学院教授张柱庭回忆道，当时司机强烈要求实行承包经营，“交足国家的，留下公司的，剩下全是自己的”，这在当时打破了“大锅饭”，调动了司机积极性。
　　“至今看，份子钱仍有现实合理性，不能一概否定。”张柱庭也认为，现在份子钱的弊端也日益显露：未将缴纳国家税收、各种保险、企业成本、折旧等明示，“一包了之”的做法过于简单粗放。
　　“有公司说份子钱要拿去缴税、支付管理成本等，最后就剩100多元利润。这就奇怪了，这说明企业是完全无效率的！”清华大学教授蔡继明直言。
　　“目前，各地份子钱包含项目不完全一样，包括驾驶员的工资和社会保险、车辆的折旧和维护、场地的租赁费、企业管理费、财务费用、税金利润，也包括出租车经营权有偿使用费等。”徐亚平认为，此次改革要求今后经营权实行无偿使用，也有利于避免市场炒作推高经营权费用、减少企业支出，从而降低司机负担。
　　对于份子钱如何确定，《意见》给出的办法是：由出租车企业、行业协会、司机、工会进行平等协商，根据经营成本、运价变化等动态调整，并通过多种渠道公开其项目组成和测算方法。相比之前各地多由行业及价格主管部门联合确定上限的做法，处于相对弱势地位的司机话语权有所提高。
　　打车平台不得接入非营运车辆
　　此次改革，对专车平台企业、车辆、驾驶员均设置了一定门槛，打车平台也不得接入非营运车辆。换句话，私家车主再不能像现在这样，把身份证、行驶证、驾驶证拍照给平台企业就能干专车了，而是要满足相关条件、经过相关部门审核。
　　其实，从2014年7月前全国商务用车日订单量不足5000单到现在网约车日订单数百万单，专车“火箭”升空的背后，私家车的大量介入是不可忽视的重要推力。不少专家认为，私家车作专车盘活了存量资源，增加了市场供应，体现了共享经济的精神，方便了市民出行。很多乘客也认为，相比出租车，专车的服务质量更好，加上时不时有补贴促销，价格也很吸引人。
　　在徐康明看来，当前一些专车平台或宣称其为信息平台，或自定性为汽车合乘平台，而不承认在提供运营性质的运输服务；若运输过程中发生事故，对财产损失、乘客伤害、第三者伤害、司机伤害等均难确定法律上的责任主体；平台企业普遍将司机界定为独立承包商而非雇员，逃避了保险税收等成本和风险，“对专车企业，基本的规范既是约束，也是使其长期健康发展的保护。”
　　不可否认的是，专车市场的迅猛发展，也对传统出租车行业造成了严重的冲击。在为此次改革召开的论证会上，北京、哈尔滨、郑州、成都等大中城市出租车司机反映，专车推出后日常业务量至少下降三成。对此，改革一方面在规范专车管理的同时，也提出要让巡游车和约租车提供差异化服务、实现错位经营，并对两者的服务方式、价格机制、车辆和服务标准等作出区分。
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评选推介一批代表岭南特色、受广东百姓信赖赞誉的省名特优新农产品。未来10年，一个健康的出租车行业应是这样的
导语：本文以一个使用者的角度解读打车软件的今天和明天。 建议阅读本文的人， 都先试用打车软件3次， 并和出租车师傅交流一次，会更能理解笔者的思考。
文/ 张永平 @平在上海 打车类移动应用将改变传统的出租车行业。 换句话说， 一场出租车行业的互联网革命已经开始，势不可挡。 本文以一个使用者的角度解读打车软件的今天和明天。 建议阅读本文的人， 都先试用打车软件3次， 并和出租车师傅交流一次，会更能理解笔者的思考。出租车行业的前世今生出租车行业是一个传统行业， 和互联网相隔十万八千里。 不过从其诞生的第一天起， 就染上了顽疾。 具体症状如下： 出租车公司， 作为政府的代理人， 拿着垄断的经营执照， 顶着管理的义务。 被人骂成： 干最少的活， 拿最多的钱( 份子钱)。但钱拿了， 活没干好。 司机的招聘和管理让他们头痛， 种种行业顽疾也束手无策。 人治的管理模式下， 管理效率也低下， 内耗也严重， 实际经营利润率笔者无数据支持，但个人认为不会太高。 司机师傅。 干着最辛苦的活， 拿了最少的钱， 生活在贫困线上， 虽然从事着这份工作， 但不热爱这份工作，也不珍惜这份工作。 除了上海这种较规范的城市， 大部分地方都发生了劣币驱逐良币的现象。 不坑乘客就赚不到钱。 于是越来越多的有违行业道德的做法， 成为了行业的普遍做法。收入不高， 也就不珍惜这份工作， 态度就更恶劣， 行业进入恶性循环。 乘客。 车钱年年涨， 却享受不了上帝的感觉。 经常碰到各种坑爹的司机， 申诉无门。 怨言满天飞。出租车总量不足， 总是打不到车。 政府。 看着出租车的种种乱象， 却束手无策， 偶尔祭出涨价的策略， 也被骂为脑残。 出租车公司每年的利润，是有政府的一份子。 但我想， 以首都北京为例， 如果能够改变全国人民对北京出租车行业的坏印象， 这点利润在北京市市长眼里不是钱。 毕竟和500强企业的税收比起来， 这是小钱。 但出租车行业是北京的城市名片， 这张城市名片坏了， 实在得不偿失。有一个人叫， 有一个梦想叫诚信工商局的使命是， 管住商贩的行为， 不要作奸犯科。 工商局代理国家， 在维持商业体系的诚信。有个人叫马云， 干了个淘宝， 以一己之力， 管住了600万小贩的商业诚信。 虽然还是会有各种坑爹的店主出现， 但淘宝建立的信用体系和支付体系，从总体上将传统的商业诚信提升了好几个高度， 实现了优胜劣汰， 而不是劣币驱逐良币。很简单的对比， 今日我们对淘宝上信用记录较好的不知名的商家的信任是大大超过对路边不知名的实体店的。今日我们在淘宝碰到坑爹的店主， 其申诉流程便捷性和有效性是远远优于走线下的工商局的。 也就是说， 在零售领域， 中国传统文化解决不了的， 教育解决不了的， 政府命令解决不了的诚信问题，互联网通过技术手段， 通过网民的集体力量， 解决了。 诚信体系建立起来了。 淘宝比全国任何一个工商局都要更有效， 更高效。同样， 笔者认为， 在出租车行业， 诚信体系的建立， 其希望在互联网， 在打车应用。 诚信体系的建立，将改变中国的出租车行业。 具体后文详解。打车软件的明天我认为， 在可预见的未来， 比如10年，一个健康的出租车行业应该长成这个样子。政府给打车软件颁发出租车运营执照， 允许其从事出租车运营业务。 出租车公司的运营执照是全国性的，打破地区限制和垄断，就如今日的保险业， 快捷酒店业。 出租车行业只是一个服务业， 应该放开准入。传统的出租车公司通过市场竞争逐渐消亡。新型互联网出租车公司的形态是:
1. 通过线上给司机带去客户; 2.通过线上建立出租车司机的诚信体系(类淘宝体系); 3. 在每个城市建立线下服务点， 比如车子的强制消毒， 检修等。 但其线下规模要远远小于传统的出租车公司。 4. 形成全国性品牌， 一家公司， 覆盖全国。 覆盖率不低于现在的快捷酒店业。 行业集中度不低于现在的快捷酒店业。出租车司机自己购买符合国家标准要求的车辆， 在通过国家实名认证和出租车技能认证之后， 在出租车公司缴纳一笔诚信保证金，正式注册成为一名出租车个体运营者。 其流程和做法类似于在淘宝开一个自己的店铺。出租车的利益分配变成: 出租车公司的份子钱，大幅降低， 变为现在的10%-20%。 剩下的都是司机的收入，占到总体收入的80%以上，国家的利益是税收。 乘客的利益是出租车的价格下降。 核心变化是， 出租车公司作为管理者的收益大幅下降， 出租车司机作为劳动者享有劳动的绝大部分收入。 彻底改变现有的出租车行业畸形的利益分配体系。理顺出租车行业的按劳分配为主体的利益分配格局。在这个模式设计下， 出租车行业的新气象是: 司机收入大幅提高， 司机将珍惜这个饭碗。 就如淘宝的店主珍惜他的店铺。 如果份子钱降为现在的10%， 那么司机的收入涨200%-300%不是问题。 一旦珍惜这个饭碗，就如淘宝店主， 后续的诚信问题就好解决。 在这种情况下， 会有更多的司机进入这个行业， 司机也愿意提供更好的服务质量。 一方面有效供给增加， 让打车更容易; 一方面服务质量和诚信水准将大幅提升。 通过互联网的方式， 出租车行业的诚信体系建立。 例如: 司机绕路宰客。 基于LBS的存在， 司机的驾驶路径是可全程记录的， 一旦乘客投诉， 通过技术比对就可判断司机是否存在绕路行为。一旦发现违规属实， 吊销司机的行业执照， 永远不得进入出租车行业。 再例如: 司机服务态度恶劣， 甚至污言秽语。每个司机的服务过程， 打车软件全程录音， 一旦客户投诉， 就调取录音记录比对即可。(如果要节约流量，这个录音可以在本地存储一个月，不用全部上传到服务器) 。 一切的逻辑， 是让司机正规从事这个行业是可以赚到钱， 只要他珍惜这个饭碗， 无论上什么管理手段，都只会让这个行业更加良性发展; 违规的司机会被踢出这个行业， 而又会有更多的人想进入这个行业， 不用担心没人干。而现在出租车行业的现状是， 出租车司机赚不到钱， 司机招聘困难， 出租车司机都不珍惜这份工作， 丢了也无所谓， 上什么管理手段都没用。 打车价格下降。 由于管理环节得到优化， 管理者拿走的部分大为下降， 出租车行业就存在着相当的降价空间。也将有更多人打得起车， 经常打车， 打车体验更好。 乘客获益。从今天到明天的路线图笔者对于明天的设想， 是以10年为设想空间，理想是丰满的， 但从现实到达理想的路线如何? 笔者的路线图是这样的: 第一阶段， 烧钱培育市场阶段。 预计两三年， 上亿美金。 打车软件在全国主要的城市， 烧钱并培育市场，培养用户线上叫车的习惯。让线上叫车的比例提升到20%， 甚至40%以上， 从而引起出租车司机的重视，普遍使用打车软件(实际的情况是， 现在上海地区出租车司机的软件使用率已经急剧上升， 外地不详) 。 该阶段会出现一些软件的弊端， 但利大于弊。 比如司机会挑乘客等。 第二阶段， 打车软件建立统一的诚信标准。 (现状是，几大打车软件处罚标准相似) 。 比如， 绕路宰客发生一次， 就列入黑名单， 不允许使用打车软件; 放鸽子两次， 就列入黑名单。 一旦列入黑名单， 出租车司机， 基本就只能从这个行业逐渐淘汰。 这个过程， 需要数年。 不仅在一线城市，同时在混乱的二三线城市， 在使用打车软件的司机中， 逐渐杜绝各类宰客， 绕路， 半路甩客， 甚至敲诈等恶劣行为。 让各类不诚信的司机， 只做线下的司机， 逐渐活不下去，退出出租车行业。 为了让诚信建立过程更加科学和顺畅， 建议参考淘宝的诚信体系， 比如先行赔付， 比如其申诉逻辑等。 第三阶段， 形成全国性的线上叫车品牌。 比如一款软件， 通行全国。 其覆盖效应不低于定酒店。对于绝大部分跨区域流动的商务人士而言， 使用携程定酒店是个安全保障， 使用品牌叫车软件， 也是一个在陌生城市的安全保障。 第四阶段， 政策的开放。 在民意的呼喊下， 在明星企业家的影响力下(马云和)， 政府政策层面开一个小口子， 允许符合资质的品牌叫车软件，获得出租车运营牌照， 试点运营。 就如今日阿里的余额宝。 新型出租车企业和现有的出租车企业同台竞争， 打破区域限制。 第五阶段， 传统出租车公司逐渐被淘汰。 只要互联网打车公司进入行业， 大幅降低份子钱， 司机都将叛逃。传统出租车公司的司机将急剧流失。 区域性的出租车公司更加没有抵抗力， 传统的出租车公司哪怕也降低份子钱， 但其臃肿的管理机构将使其陷入亏损泥潭， 还是会被市场淘汰。 第六阶段， 形成全国性的几个云打车巨头， 行业集中度大幅提高， 成为千亿级的上市公司。 出租车行业彻底被改变。新的时代来临。附: 关于几个网上流行的观点的解读有人认为， 垄断的力量， 既得利益者会让打车软件死的很惨。历史的车轮， 能够碾死一切挡路者。 既得利益者阻挡变化， 是必然， 但也只是会减缓这个过程。就如3G来了， 哪怕中移动不上3G， 照样会被消费者抛弃。 也许今日的几个打车软件都是炮灰，但最终行业还是会有胜出者。有人认为， 打车软件， 并不增加市场供应， 打车难的局面还是无法解决， 作用不大。不增加市场供应属实。 打车软件的作用是分阶段显现的。 第一阶段， 是叫车体验的提升和诚信的建立。出租车公司的热线电话在叫车高峰期是打不进去的， 打车软件没问题; 打车软件打破了出租车公司之间的界限， 一个叫车信号，可以发给所有的出租车司机， 增加打到车的概率(在供应不增加的情况下) 。同时， 每一次叫车的服务过程， 绕路宰客等行为是可以杜绝的， 逐步实现优胜劣汰。 第一阶段， 司机的收入也会得到部分提升。 比如降低空载时间等。 第二阶段， 增加供给。只要开放出租车牌照， 减低份子钱， 提高司机的收入， 出租车的供给将得到明显提升， 实现一个新的供需平衡。有人认为， 打车软件只会助长加价叫车行为， 最后价格失控， 消费者利益更加受损。第一阶段， 会出现这个情况。 但不是主流。 某种程度上也是市场力量的调节， 在供给不足的情况下，价高者得。 但行业的长期趋势是， 行业的份子钱降低， 行业供给增加， 打车价格下降， 消费者受益。有人认为， 打车软件会让司机挑乘客， 短途旅客将打不到车。第一阶段， 这是个事实。 在高峰期短途旅客很难通过网络打到车。 但高峰期打车难， 是个既成事实。第二阶段， 一旦行业形成寡头， 运行相对规范， 国家交通部门只要出台行业规范政策， 所有的打车软件， 不允许报目的地， 只允许报出发地。 那么挑拣乘客的问题，将得到杜绝。 回到文中的核心点， 只要能够大幅降低份子钱， 司机不挑客户， 不坑客户也能赚到钱。 这就不是问题。其他的问题尽管喷， 笔者认为行业大势对了， 中间的波折和小问题， 都不是问题。 可以说，这次的变革，是移动互联网对传统产业的改造和升级， 是从纯线下， 变成线上线下结合， 变成云打车。 其管理效率， 运营成本都将较传统做法有个质的提升， 唯一的问题， 国家的牌照制度，也不是不可打破的坚冰。 出租车行业不是关系国家命脉的行业， 没有长期垄断的理由， 过去的做法， 是现实的无奈选择， 而不是国家的利益选择。 如果牺牲点来自出租车公司的利润，国家能够规范整个行业， 让全中国人民对政府的骂声少一点， 任何一届政府首脑都不会放过这种给自己攒口碑的好事。
提供70多个城市汽车租赁服务拥有多种车型自助游好选择
湖南本土共享租车服务平台
大巴租赁平台，为供需双方提供方便快捷的在线租赁服务
婴儿推车、汽车座椅、高餐椅、床等婴儿用品在线出租平台
O2O分时自助租车平台，整合线下租赁企业车辆，将其放到离用户最近的距离
专注于汽车共享租赁的出行服务平台
创业者服务?“自我革命”能否实现“自我救赎”？——聚焦杭州出租车行业改革
　　新华网杭州９月１５日电（记者张乐、黄筱）杭州市出租车行业改革方案１５日起征求社会各界意见，其要点是今后将不再收取经营权有偿使用金，彻底厘清复杂不清的产权关系。在专车软件平台“开疆拓土”的时代，杭州出租车行业能借助改革化解行业危机吗？在与互联网专车的角力中，是“分庭抗礼”还是合作共融？
　　传统出租车“濒临崩溃”，三成司机另谋出路
　　２０１２年，互联网打车软件“快的打车”在杭州悄然面世。短短３年，“滴滴”“优步”“神州”等打车软件快速成长，“大跨步”进入杭州，将传统出租车行业挤到了“崩溃的边缘”。
　　“以前单班跑车还能赚一两百块，现在每天交完‘份子钱’只能剩几十块钱，杭州大多数出租车司机都是４０岁左右的外地人，我们上有老、下有小，在这里租房生活，养家糊口压力很大。”来自河南的司机潘师傅说。
　　“新业态进入，掀起的浪太大了。”杭州之江旅游汽车公司总经理卢和平说。他从普通出租车司机做起，在这个行业摸爬滚打了２３年，坦言最近一两年的变化抵得上过去２０多年的总和。
　　杭州市道路运输管理局提供的数据显示，５月份以来，受互联网专车影响，杭州市出租汽车日均营收８７４元，与去年同期相比，大幅下降近１００元。
　　接不到生意，一些驾驶员开始跳槽。卢和平估算，杭州出租车司机流失率已超过３０％。招不到司机，为维持基本开销，一些出租车车主不得不自己上阵。“车子停下来一天就是几百块的损失，跑多跑少至少能弥补点。”今年６０岁的出租车承包人万先生已经有三四年没开车了，如今只能自己上阵。大量出租车由过去的两位司机２４小时双班倒变成了一班制。
　　在互联网专车的冲击下，出租汽车企业遭遇“退包潮”，司机集体向公司施压，要求解除承包合同。“如果不是有２万－４万元的违约金要承担，我估计大部分承包的出租车都要退掉。”杭州大众出租汽车股份有限公司副总经理叶忠煜对企业的处境直言不讳。
　　减“份子钱”、厘清产权关系，释放活力应对互联网专车
　　事实上，早在互联网专车出现之前，传统出租车行业就已积弊重重。“‘份子钱’高、产权混乱，运营成本高企，而这一切又反过来导致服务质量差，加剧了打车难。”杭州市交通局副局长陆献德说。
　　在杭州，一辆运营出租车的“份子钱”包含了经营权有偿使用金、车辆折旧、保险、购车款利息以及企业管理费等，合计下来每辆出租车每月要缴纳的“份子钱”在８０００元左右。
　　这其中，最受诟病的莫过于政府收取的经营权有偿使用金。最高的时候，１０年的经营权被拍到３８．６万元的高价。“但事实上，在出租车隐形市场中，这个价格远不止３８．６万元，而是５０万元、６０万元。”陆献德说。
　　１５日公示的《杭州市深化出租汽车行业改革的实施意见（征求意见稿）》中，主管部门明确提出，今后将不再收取经营权的有偿使用金，自今年１月１日起已经收取的部分将如数退还。据初步统计，为此杭州市将一次性退还２６００余辆出租汽车近１亿元的有偿使用金。
　　与此同时，实施经营权有期限管理，每期６年，期满后根据服务质量信誉考核等结果，优先配置给服务质量优良的经营者。
　　“仅此一项，每月就可以减少司机至少４００多元的‘份子钱’。”杭州市道路运输管理局副局长张晓东说，“成本降低了，司机队伍稳定了，我们就多了一份和专车竞争的优势。”
　　想要和专车“分庭抗礼”，仅靠免除这一项费用还远远不够。杭州的改革还对准了行业的“最痛点”——彻底厘清复杂不清的产权关系。在本次改革之前，杭州出租车挂靠、买断、半买断等多种经营关系兼而有之，权属不清的复杂关系使利益纠纷时有发生。
　　此次改革明确，凡是在今年１月３１日前申报登记为上述经营关系的，经企业与实际出资人共同申请，按照实际出资原则将经营权和车辆产权变更登记为实际出资人。卢和平认为，清理规范产权关系是给整个行业持续发展的一颗“定心丸”。
　　“预计到今年底，全市４０００余辆产权关系不清的出租汽车将全部完成清理。”张晓东说，明晰出租汽车的产权关系，将有效减少出租车经营利益阶层，降低层层转包后的“份子钱”层层加码问题，进一步提高一线驾驶员收入。
　　“‘份子钱’少了，传统出租车的营收就会增加；司机跳槽少了，心情舒畅服务态度更好了，出租汽车的单车活力也能得到释放。”张晓东说，这对激发提升整个传统出租车行业的服务质量和水平，有效对抗互联网专车的冲击具有积极意义。
　　两大平台各有利弊，合作共融未来可期
　　业内人士分析认为，互联网专车能快速崛起，是因为它抓住了传统出租车即时互动性不足，供求关系不对接，服务层级不够多元，个性化体验不够丰富，服务水平相对不高等缺点。
　　但事实上，和互联网专车相比，传统出租车并非没有优势。互联网专车存在的责任主体不清、驾驶员专业水平不高、乘客安全和信息安全缺乏保障等问题，恰恰是传统出租车行业的优势所在。
　　“双方的关系并非‘你死我活’，如果能够取长补短、互为补充，对稳定行业生态、提升行业服务水平、丰富消费者多元化的出行需求具有积极意义。”陆献德说。
　　“我不赞成在短时间内采用高额补贴的形式，这样只会扰乱市场环境。但我们可以借鉴互联网专车的做法，提升自身服务水平，提高运营效率，便利乘客约车。”杭州一运出租汽车有限公司总经理方宝华说。
　　“在本次的方案中，还明确将成立两家国有出租车服务管理公司，对杭州市场上的９９１０辆出租车进行统一服务和管理。”张晓东说，增加线上租约车服务是未来传统出租车行业发展的必然，当服务管理公司的车辆达到四五千辆的规模后，就为传统出租车行业与互联网专车开展平台对接或融合提供了足够的话语权。
　　本次改革还明确逐步放开传统出租车的总量和价格管控的指导思想，这意味着未来传统出租车行业将由政府管控逐步向市场自主调节过渡。“在市场化的大背景下，无论是传统巡游式出租车还是互联网预约式租车，将会慢慢走向融合。”陆献德说。
[责任编辑:“山寨故宫”内也存放字画和“文物”。
堪称美丽与智慧并重。
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　　“一些出租车司机正在想搞一个全国大罢工，因为他们现在一个月只能赚一两千块钱。”这是大约两周前我打车的时候，一个出租车司机告诉我的。
　　那时候，出租车和专车的矛盾到了一个临界点――不过这很快被消解了，滴滴快的豪掷10亿元开展的周一免费坐快车活动被叫停，北京负责治理黑车的执法总队频频出动查处专车，杭州偶尔上演的对专车的钓鱼执法更是惹足了争议。
　　这个行政干预色彩颇为浓厚的行业正在被互联网改造着，出租车司机境遇的变迁暗合了这个趋势。可以想见，未来会有很多行业将遵循这条路径――而那些高度市场化的行业会走的更快一些。
　　被撬动的出租车行业和不知所措的司机
　　最近，出租车司机的日子过得不太顺心――活少，挣得也少了――正如我们开头说到的那样。数据不说谎：TrustData的数据显示，滴滴与快的合并之后，打车市场萎缩近六成――这不完全是双方取消红包的结果，还要考虑到专车（快车）市场在同一时点迅猛发展。
　　出租车生存状态的起伏，一直在过去几年中延续着。
　　三年以前的北京，早晚高峰打车就是噩梦。出租车司机为了防止被堵在路上（挣得少，还格外费油），高峰时段自动趴窝休息。后来北京不得不启动价格调整机制：上调起步价和每公里价格，高峰时段的低速行驶费更是翻倍。
　　那正好是打车app风起云涌的年代，全国各个城市出现了大大小小几十个打车软件――大量的地推、补贴获取装机量并培养司机的使用习惯（那时候还有很多人质疑打车app的盈利模式）。在完成若干轮弱肉强食之后，打车最困难的两个城市，北京和杭州，分别出现了笑到最后的两大巨头：滴滴和快的（后来他们在一起了）。
　　于是这个市场很快出现了第一次裂痕，很多经验丰富起初不愿用打车app的司机感受到了来自新手的压力――这些毛头小伙用了打车app，抢单拉活拿补贴，效率很高。而那些老司机可是靠积累了多年的经验才知道什么时间出现在哪里最合适：比如董师傅曾说他会在午饭时候靠近北京南站地区――那里有个不错的的士餐厅（专门供给出租车司机吃饭的地方）他可以饱餐一顿，而午饭后会有不少动车高铁进站，他去南站排队待客，能休息、也有比较大的概率拉到“大活”。
　　而打车app企业也建立了激励机制，这让更多的司机开始深度使用app。以快的为例，上线时间长、每天接单多的司机有一定现金奖励，后来这套奖励系统变为类似游戏中的“任务系统”，高峰时段接单、上线等都是单项任务，完成即可获得奖励。
　　家住郊区的刘师傅对36氪回忆，打车app最受欢迎的那段时间，他7点多从郊区进城，订单噼里啪啦的响，他一般都会挑个最合心意的：要么是自己上午想去拉活地区的；要么是途中不那么堵车的、远近合适的。晚高峰的情况甚至更乐观，司机们一般也会更挑剔一些，但标准也基本一样：远近合适、不堵车、顺路。
　　但硬币的另一面，是消费者诟病他们挑活、拒载，想拿高补贴的订单，恶劣天气和高峰时期仍然打不到车。
　　于是很快快市场出现了第二次变化――那恰好是补贴大战最疯狂的时候：滴滴快的两大巨头杀红了眼，只烧钱不能挣钱，所以专车应运而生。这块业务的想象空间只能说是“画面太美我不敢看”――有稳健的现金流、出色的盈利能力、以及与其他服务结合的可能性。而Uber的入侵和其激进的本土化扩张，更是让滴滴快A“压力山大”，并再后来推出了价格更低的快车和顺风车业务――这一切都极大的提升了出行工具的供给。
　　对出租车司机而言，这里来了一群勤奋的野蛮人。为了升级到专车（一周50个订单）或为了更多补贴和收入，专车（快车）司机玩命接单，尽己所能提供好的服务（虽很多时候他们不认路，导航又总是不靠谱，这让用户有点郁闷）。不过总体上用户是满意的：打车变得便宜了，高峰时段也能打到车了。
　　野蛮人扩张的很快，TrustData数据显示，年初至今，专车app司机端的DAU已经增长了将近23倍，达到45万，至上月中旬，司机端的DAU已经反超了打车app司机端的DAU。出租车司机的日子更难过了。
　　虽然嘀嘀快的零零散散的补贴还在，但订单明显变少了。刘师傅说，每天早上进城的订单不再那么多了，别说挑挑拣拣，来了一个订单如果手慢，还可能抢不到。杨师傅也深有同感：订单变少了，再没得挑了。以前一天一天平均20个活，大约15个都来自app，现在也就十二三个。
　　很多出租车司机都觉得黑车（在他们口中，用黑车指代专车）的快速发展给出租车司机的收入造成了一定的影响，要想维持之前的收入水平，必须工作更长时间才行。刘师傅每天工作10多个小时，早上7点半到晚上6点，月收入大约有4000多块――他是个熟悉北京每个角落的资深出租车司机，也能熟练使用打车app――但也仅仅如此。
　　毫无尽头的多方博弈和下一个临界点
　　今天出租车司机的主力不再是那帮四九城的侃爷（就那帮天文地理国内外大事能把你说晕菜的），而是来自郊区县的农民――他们因为没了农地、或者种地不挣钱，来做这份工作。因而他们老实、勤奋、就想多挣点钱。
　　相比专车司机，他们仍然代表了这个行业中的优质资源――敬业、技术过硬、熟悉北京市的每个角落（对，还有北京户口）的司机，但现在却成为了弱势的一方。
　　造成这种“劣币驱逐良币”的客观原因是政策――其实是多年来出租车司机和公司的博弈。每个出租车都与公司签订了五年的合同，并缴纳了两万元的押金，如果提前终止合同，公司会扣减部分押金。刘师傅说，例如合同还剩三年时候出租车司机想要单方终止，两万的押金可能会被扣掉一万五左右；即使是还剩一年，押金也要扣掉七八千元。他们不愿白白损失那几千块钱，且习惯照章办事的他们也很少想过这条路。
　　主观原因是，“我看电视上报纸上说专车不合法”，“我看电视上老抓这些专车”――这是很多出租司机给我的反馈。虽然他们不一定那么关心国家大事，但关系到自己切身利益的新闻，他们却格外关注。仍然习惯通过传统媒体（尤其是电视）了解外面世界的他们，总觉得专车的风险很高――因为电视上总有个人开专车被监管部门查抄并罚款的新闻播出。
　　但他们心里是有一些纠结和羡慕的。刘师傅抱怨说：“他们一个月挣一两万，被抓一次，专车公司肯定会帮着你把车捞出来，也就罚个七八千，一个月就挣回来了。”杨师傅的说法概括了大部分出租车司机的想法：“国家要是说他合法，我们就都辞职去干了。你现在说他不合法，又没人去管，算怎么回事。”
　　合法与否还没定论，但专车还是在与出租车“前进两步、后退一步”的博弈中逐渐占据了上风。目前偶有的反复，大都是政策制定者考虑既得利益者的结果。而专车公司们也并不着急。一位员工私下说：在这个时候矛盾太尖锐，不能急于求成，要保持克制――无疑他们都对未来信心十足。
　　其实我更愿意认为，真正激化矛盾的是很快铺满马路的快车――因为价格实在太便宜，而供给量实在太大。想象下你最近坐过的快车，对就是那些价格不足10万元的紧凑型轿车，你就能想象到有多少“快车”进入了这个市场。
　　也许这个行业会因为快车的大规模扩张发生第三次变化。比如，当快车规模快速扩大时，优质司机可能很快成为稀缺资源，所有相关方一定会争抢――试想如果出租车司机的心态能接受快车，或者相关企业加大补贴力度招徕他们（代司机支付违约金），那会不会出现出租车司机大批离职潮？或比如，会不会因为快车服务太差（找不到路、车太破旧），人们重新转向出租车和高端专车？再比如，被喷了多年却一直躺着挣钱的出租车企业会不会做点改变？
　　出租车司机的境遇，有点像曾经的媒体人。从门户崛起到近几年新媒体大发展的年代，被政策束缚的媒体人过得并不开心，一方面各类网站和新媒体通过自己的入口优势和对于新闻灵活的操作方式，逐步建立了自己的影响力。加之版权问题一直没能得到解决，多少好的媒体人都在因为自己的内容得不到好的展示，或者被抄袭被剽窃而愤懑不已。
　　很多媒体人也担心国家对于新媒体的态度――毕竟监管部门一直认定商业网站和新媒体没有采编资格。但如今这道灰色地带已经被打开了。
　　从信息的传播，到标准化、小件产品的交易，再到非标准化、大件产品的交易，再到今天的服务业，互联网在过去的20年内改变了上述行业的演进过程。互联网对服务业的改造遵循着从刚需到非刚需的逻辑，所以衣食住行成为了首先改造的对象。
　　未来无数个行业都会发生相似的剧情，在那些行政力量干预较强的行业，这个过程会走的久一点，其中的个体也会经历出租车司机一样的心理状态：外面的世界太美好，却太难踏出这一步。
　　我能想到的，医生、飞行员，或许都在其列。
　　（文章来源：36氪，作者：尧异）
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