集装箱租赁合同中第三人原因&违约的责任承担-principal-agent contract-内容提要:本案是一起-委托代理合同-
集装箱租赁合同中第三人原因&违约的责任承担-principal-agent contract-内容提要:本案是一起
[内容提要]：内容提要:本案是一起集装箱租赁合同项下请求还箱及支付集装箱使用费、超期使用费的纠纷。按照合同法第一百二十一条和第二百三十一条的规定，集装箱租赁人应对&ldquo...日，泰国公共卫生部（MOPH）提议修订食品塑料包装物的质量要求和标准，籍此公共卫生部在日有关该问题的第111号通告(BE.2531)将被撤销，由新的要求与标准取代。生效日期由官方决定。
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sample contract|principal-agent contract|内容提要:本案是一起集装箱租赁合同项下请求还箱及支付集装箱使用费、超期使用费的纠纷。按照合同法第一百二十一条和第二百三十一条的规定，集装箱租赁人应对&第三人原因&造成的集装箱灭失承担不能还箱的违约责任，同时须支付集装箱使用费。本案是一起集装箱租赁合同项下请求还箱及支付集装箱使用费、超期使用费的纠纷。按照合同法第一百二十一条和第二百三十一条的规定，集装箱租赁人应对第三人原因造成的集装箱灭失承担不能还箱的违约责任，同时须支付集装箱使用费。〖案情〗原告：上海宇宙物流有限公司被告：上海星星贸易有限公司被告：上海三通化学品有限公司被告：南京锦化水运有限责任公司2001年8月，被告上海星星贸易有限公司（以下简称星星公司）受被告上海三通化学品有限公司（以下简称三通公司）委托，为三通公司将桶装液体助剂从上海运输至汕头。为此，星星公司与原告上海宇宙物流有限公司（以下简称宇宙物流）签定协议，向宇宙物流租借24只20英尺集装箱。星星公司将该24只集装箱装载在被告南京锦化水运有限责任公司（以下简称锦化公司）的苏林立18轮上。该轮从上海港出发，开航时船舶无不适航情况。次日，苏林立18轮航行至浙江温州洞头海面遇到雷雨大风，船舶、船上货物及集装箱一并沉没。事故发生后，星星公司将集装箱灭失的消息及时通知了宇宙物流。温州海事局制作的事故调查报告书认为，造成本次事故的主要原因是天气海况恶劣，次要原因是船员应变能力差、操作不当。涉案24只集装箱系宇宙物流向中海集装箱运输有限公司（以下简称中集公司）租赁。宇宙物流已向中集公司赔付集装箱灭失损失71，700美元及租金247.8美元。〖裁判〗上海海事法院经审理认为，本案诉由为违约之诉。宇宙物流与星星公司之间的集装箱租赁合同合法有效。宇宙物流与三通公司、锦化公司无租箱合同关系，故三通公司、锦化公司无须承担赔偿责任。因温州海事局制作的事故调查报告书未对天气海况恶劣程度作出结论，且船员应变能力差、操作不当也是沉船事故的原因之一，故星星公司等有关不可抗力的抗辩理由不能成立。宇宙物流未举证证明涉案集装箱价值，依据《国际集装箱超期使用费计收办法》的集装箱全损最低赔偿额标准计算损失为每只20英尺干货箱1，280美元。星星公司在集装箱灭失后及时通知宇宙物流，故无须支付超期使用费。据此，法院判决星星公司向宇宙物流支付集装箱灭失赔偿金30，720美元、用箱费人民币12，000元及利息。宇宙物流及星星公司不服提起上诉。二审期间，双方当事人在上海市高级人民法院主持下达成和解协议，法院据此制作了调解书。锦化公司向宇宙物流支付人民币20万元，最终解决了本案纠纷。〖评析〗一、第三人原因违约的责任构成我国合同法第一百二十一条的规定：当事人一方因第三人的原因造成违约的，应当向对方承担违约责任。当事人一方和第三人之间的纠纷，依照法律规定或者按照约定解决。本案争议焦点在于，合同法第一百二十一条中第三人原因的具体含义，以及本案情况可否归结为第三人原因。我们认为，因第三人原因造成违约是指合同履行方本身并无过错，只是因第三人的行为，己方不能履行合同义务或者履行合同义务不符合合同约定，履约方对此仍构成违约。在此，主要应分析第三人的行为与违约行为之间是否存在一定的因果关系，并不要求合同履行方自身有过错，也不强调第三人的过错。当然，因当事人无法预料、无法避免、无法克服的不可抗力或意外事件造成的违约结果，与第三人的行为无因果关系，此时违约方可依据不可抗力或意外事件的规则要求免责，合同法第一百二十一条的规定对此也不适用。本案中，星星公司与宇宙物流之间依法成立集装箱租赁合同法律关系，星星公司与锦化公司之间则成立沿海货物运输合同关系。温州海事局制作的事故调查报告书明确指出，锦化公司的苏林立18轮上船员应变能力差、操作不当是沉船事故的原因之一，表明船舶沉没及集装箱灭失不属于不可避免的不可抗力所致，且第三人锦化公司的行为与违约结果之间有一定的因果关系。所以，虽然星星公司自己对涉案集装箱灭失没有过错，但仍应承担违约赔偿责任。二、第三人原因致集装箱灭失时的租金支付合同法第二百三十一条规定，因不可归责于承租人的事由，致使租赁物部分或者全部毁损、灭失的，承租人可以要求减少或者不支付租金。该规定涉及租赁期间租赁物发生毁损、灭失时承租人的租金请求权问题。其中，不可归责于承租人的事由通常指以下情况：因不可抗力的原因造成租赁物毁损、灭失的；因意外事件造成租赁物毁损、灭失的；因出租人不履行义务造成租赁物毁损、灭失的。在本案中，星星公司可否对宇宙物流的租金请求权进行抗辩，关键在于第三人原因是否属于不可归责于承租人的事由。星星公司认为，其对集装箱的灭失没有过失或故意，而集装箱的灭失直接导致其使用收益无法实现，应当免除其支付集装箱租金的义务。我们认为，本案中的第三人原因仍然可以归责于集装箱承租人星星公司。因为在租赁合同中，出租人基于对承租人可以圆满履行合同的信赖，将租赁物交付承租人使用，承租人又将租赁物交付第三人保管或使用时，承租人仍需尽到善良管理人的义务。承租人不仅就自身可归责的疏忽或过失负责，亦应对与己方有合同关系、保管使用租赁物的第三人的疏忽或过失负责。故涉案集装箱灭失的原因不属于不可归责于承租人的事由，星星公司不支付集装箱用箱费的理由不能成立。三、第三人原因违约的损失的最终承担本案二审期间，双方当事人达成和解协议，锦化公司向宇宙物流支付人民币20万元，最终解决了涉案纠纷。因为本案为违约纠纷，故依一审判决，锦化公司对宇宙物流并不负有违约损害赔偿责任。即锦化公司在本案中不负有法律上的赔偿责任。但星星公司向宇宙物流承担违约责任后，有权向造成其违约的第三人锦化公司追偿。所以，锦化公司在不负有合同义务的前提下向宇宙物流支付款项，以最终解决纠纷亦有其法律依据。依据合同法第一百二十一条的规定，由于第三人原因造成违约，违约方在承担违约责任后，可以向第三方追偿损失，解决与第三人的纠纷。如果违约方与第三人有约定，违约方在承担违约责任后，按照其与第三人的约定，要求第三人承担违约责任，赔偿损失。如果无约定，违约方可依照法律规定向第三人追偿。该规定旨在处理第三人原因违约纠纷中多层次的法律关系。在此，违约方承担的赔偿责任与第三人承担的赔偿责任，在范围上可能并不一致。一是第三人可能依照法律规定不承担赔偿责任。换言之，违约人因第三人原因而违约的，向对方承担违约责任后，无法请求第三人赔偿损失。但此类规定尚不适用于本案情形。涉案集装箱灭失的原因之一是苏林立18轮上船员应变能力差、操作不当，而本案属于沿海货物运输，作为承运人的锦化公司对此并不能免责。而且，本案也不构成不可抗力、意外事件等其他法定免责事由，所以锦化公司的赔偿责任不能免除。二是第三人可能依照法律法规的规定限额赔偿。依据海商法第二百一十条及交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》，从事我国港口之间货物运输的船舶对相关海事请求可以享受海事赔偿责任限制。对于星星公司有关集装箱灭失的损害赔偿请(zlq888sh 供稿)
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集装箱运输71-9
运输风险的同时，也增加了一些新的风险，从而给运输；责任期限的延长、承保责任范围的扩大、保险费率的调；与传统的运输方式相比，国际集装箱多式联运使得货物；减少，其中包括：；（1）装卸过程中的货损事故；；（2）货物偷窃行为；；（3）货物水湿、雨淋事故；；（4）污染事故；；（5）货物数量溢短现象等；然而，随着集装箱多式联运的开展也出现了一些新的风；（1）由于货物使用
运输风险的同时，也增加了一些新的风险，从而给运输保险提出了一些新的问题，如保险人责任期限的延长、承保责任范围的扩大、保险费率的调整以及集装箱运输责任保险等。 与传统的运输方式相比，国际集装箱多式联运使得货物在运输过程中的许多风险将得以减少，其中包括： （1）装卸过程中的货损事故；（2）货物偷窃行为；（3）货物水湿、雨淋事故；（4）污染事故；（5）货物数量溢短现象等。 然而，随着集装箱多式联运的开展也出现了一些新的风险，如：（1）由于货物使用集装箱运输，货物包装从简，因而货物在箱内易造成损坏；（2）由于货物在箱内堆装不当、加固不牢造成损坏；（3）在发生货物灭失或损坏时，责任人对每一件或每一货损单位的赔偿限额大为增加；（4）装运舱面集装箱货物的风险增大等。 由于上述原因，尤其是舱面装载集装箱，运输风险增大，保险公司会据此提出缩小承保责任范围，或对舱面集装箱征收高保险费率，或征收保险附加费。 与此同时，在多式联运下，保险利益所涉及的范围也有所变化，主要有：（1）海运经营人：从某种意义上讲，由谁投保集装箱，与谁拥有集装箱或对集装箱承担责任有关：如果该集装箱由船公司拥有，则应该由船公司进行投保。可采取的投保方式包括延长集装箱船舶保险期、扩大承保范围、单独的集装箱保险等。在实际保险业务中，单独的集装箱保险比延长船舶保险期应用得更为广泛。 （2）陆上运输经营人：陆上运输经营人通常是指国际货运代理人、公路承运人、铁路承运人等。当他们向货主或用箱人提供集装箱并提供全面服务时，必须对集装箱进行投保，以保护其巨额资金投入。 （3）租箱公司：在租箱业务中，不仅要确定租赁方式，同时，确定由谁对集装箱进行投保也是十分重要的。根据目前的实际情况看，无论是集装箱的长期租赁，还是程租，较为实际的做法是由租箱公司继续其保险，而向承租人收取费用。 （4）第三者责任：在集装箱多式联运过程中，除因箱子损坏而产生经济损失外，还有可能对第三方引起法律责任。如集装箱运输过程中造成人身伤亡及其他财产损失等。由于对第三者的损失责任可能发生在世界任何用箱地，因此其签订的保险单也必须是世界范围内的。 二、国际集装箱多式联运保险的特征 国际集装箱多式联运保险承保的是运输货物从一国（地区）到另一国（地区）之间的“位移”风险。由于所承保的保险标的在整个运输过程中，无论是地理位置，还是运输工具以及操作人员等均频繁变更，使得承保标的时刻暴露在众多的自然或人为的风险之中，因此与其他财产保险相比，多式联运运输保险有着下列不同的特征。 （1）事故发生的频度高，造成损失的数量大。国际集装箱多式联运以其安全、简便、优质、高效和经济的特点已广为国内外贸易界和运输业所接受，业务量迅猛增加。与此同时，由于其覆盖面广、涉及环节多，因而不可避免地使得货物在运输过程中发生事故的频率增加，造成的损失也大。 （2）集装箱多式联运保险具有国际性。国际集装箱多式联运保险的国际性主要表现在它涉及的地理范围超越了国家的界限。多式联运所涉及的保险关系方不仅包括供箱人、运箱人、用箱人和收箱人，而且包括不同国家和地区的贸易承运人和货主等。因此，运输保险的预防与处理，必须依赖于国际间公认的制度、规则和方法。这是国际集装箱多式联运保险的一个显著特征。 （3）运输保险人责任确定的复杂性。国际集装箱多式联运保险涉及多种运输方式。一般以海运为主体，铁路运输、公路运输以及内河运输等为辅助。在承运过程中，保险人对被保险货物所遭受的损失是否负赔偿责任，首先应以导致该损失的危险事故是否属于保险合同上所约定的承保事项为依据。也就是说，只有因保险合同上所约定的危险事故造成的损失，保险人才负赔偿责任。其次是货物受损的程度限制。当损失尚未达到保险合同约定的程度时，保险人也不负赔偿责任。由此可见，多式联运下货物损失赔偿的确定是一个非常复杂的问题。它不仅涉及到保险合同本身的承保范围，同时也涉及到与运输有关的货物承运人的责任问题。因此，为了划清损失的责任范围，必须深入了解各国以及国际上公认的法律和惯例。 三、国际集装箱多式联运与海上货物运输保险 无论是从保险的基本概念，还是从保险合同条款的内容来看，海上货物运输保险与国际多式联运的风险保护，在某种意义上说是一致的。 目前，以国际贸易运输货物为承保对象的英文保险单大都是以1906年英国海上保险法为准据法的。该法的第3条第：款规定：“海上保险合同可以根据明文规定或商业习惯，扩大其承保范围，向被保险人赔付因海上航行前后发生于海上或陆上的风险所造成的损害”。也就是说，在货物运输过程中，货运保险应就运输全程所发生的危险，向被保险人提供连续、不间断的保险。从这一传统的海上货物运输保险的基本概念来看，海上货物运输保险与保护因集装箱化而出现的真正意义上的多式联运过程中所发生的货物风险，从体制上讲是相适应的。
此外，从构成保险合同的条款和保险期限等方面看，海上货物运输保险也能提供适应于集装箱化和国际多式联运下的“门到门”运输的全程货物保险体制。以目前世界各国保险市场上一泛使用的英国保险协会货物条款为例，根据该条款第：条（运输条款）中所规定的“仓到仓”条款（Warehouse
Clause），不论贸易当事人之间对于货物的风险、责任转移的时司和地点等的约定有什么差异，从货物离开起运地仓库或其他场所时开始，至进入最终目的地沟仓库时止（但有时有卸船后60天的限制或其他约束），货物保险均应对货物运输给予全程保险。 四、国际多式联运经营人的责任限制与保险 在保险实务中，货物的损坏或灭失首先是由货物保险人予以赔偿的。根据国际保险法有关代位追偿权（Subrogation）的规定，与支付保险金相对应，保险人可以代位继承（保险代位）被民险人对第三者享有的权利。多式联运经营人责任制的主要作用就是确定保险人对经营人行使代位追偿的权利。 对于多式联运经营人的责任制，如前所述，国际多式联运公约采用了“修正的统一赔偿责任制”。也就是说，在责任原则方面，遵循由债务人（经营人）承担举证责任的严格责任主义，采用统一责任制。而在责任限额方面，则采用网状责任制。关于责任限额，多式联运公约规定了三种赔偿标准。其中，该公约规定的第一赔偿标准，即包括水运的赔偿标准，比《海牙规则》相应的责任限额提高了4.7倍，分别是《维斯比规则》和《汉堡规则》赔偿限额的1.35倍和1.1倍。同时该公约的第三赔偿标准规定，如果货物的灭失或损坏已确定发生在多式联运的某一地区段，而该区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于多式联运公约的标准，则经营人的赔偿应以该国际公约或强制性国家法律予以确定。很显然，在上述情况下，多式联运经营人的赔偿责任将会超过其分承运人，而且难以从其分承运人那里得到与其支付给索赔人（货主）数额相同的赔偿金额。因为多式联运经营人对其分承运人的追偿请求不能适用多式联运公约，只能适用多式联运某运输区段所对应的单一运输国际公约，而有些单一运输方式所适用的国际公约规定的赔偿责任却低于多式联运公约的规定，如上述的《海牙规则》或《汉堡规则》。为弥补此差额，多式联运经营人除提高运费外，只得向保险公司进行责任保险，以避免此类损失。 由此可见，随着多式联运经营人责任的严格化和扩大化，以经营人的责任为对象的货物赔偿责任保险的保险费将会大幅度提高，而这种保险费本来就是包括于运费之中的。所以，多式联运经营人的责任制对其运输成本所产生的影响是很大的。 五、多式联运经营人的责任保险和货物保险之间的关系 简单他说，运输保险可以分为两种形式：一种是由货主向货物保险公司投保的货物保险；另一种是由承运人（经营人）向互保协会投保的责任保险。 在多式联运条件下，多式联运经营人作为多式联运单证的签发人，当然应对该多式联运负责。不过，多式联运经营人对于运输过程中造成的货物损坏或灭失的赔偿责任，通常都是以货物赔偿（Cargo
Indemnity）责任保险（简称责任保险）向保险公司或保赔协会投保。当然，经营人的责任保险所承但的风险，取决于他签发的提单中所规定的责任范围，即货物保险承保的是货主所承担的风险，而责任保险所承保的则是经营人所承担的风险。尽管很难确切他说明货物保险和责任保险的全部关系，但根据有关的国际公约和规则的规定可以看出，两者之间既存在着互为补充的关系，也有共同承保货物运输风险的关系。也就是说，尽管以多式联运经营人所签发的提单上规定的赔偿责任为范围的责任保险和以与货主（托运人或收货人）的可保利益（除作为所有人利益的货物的CIF价格外，还包括预期利益、进口税、增值利益等）有关的各种损害为范围的货物保险之间存在着各种各样不同领域的保护范围，但是两者之间的相互补充作用也是很明显的。例如，在多式联运提单下由于不可抗力以及罢工、战争原因所造成的损害是免责的，而在全损险和战争险、罢工险条件下的货物保险则包括上述事项。换句话说，不论把多式联运经营人的责任扩大到什么范围，或严格到什么程度，货主都不会不需要货物保险。 另外，责任保险是以由运输合同约束的货主与承运人（经营人）之间的权利、义务为基础的保险。与此相对，货物保险则是由有无损害发生的事实约束的货主与保险人之间以损害赔偿合同约定的保险。因承运人保留权利而不得不由货主负担的各种风险，理所当然地属于货物保险的范围。这一点不但是货物保险的实质功能，而且也是国际贸易中货物保险之所以不可缺少的重要原因。 六、货物保险和责任保险的特点 在货物保险中，保险人面临着激烈的自由竞争。货物保险的保险费率是在考虑了该种货物的性质、数量、包装、运输船舶或其他运输工具的详细情况、运输区间、港口条件、季节和其他自然条件、签约人（被保险人）过去承保的得失等因素后，精确地计算出来的。由于签约人可以直接和保险人交涉保险条件和费率，所以他可以将商品的运费和保险费置于自己的管理之下。发生素赔时，只要损害是由保险所承保的危险造成的，就能迅速地从分布于世界各地、港口的理赔代理人那里得到保险金。 与此相对，在责任保险中，承运人以一定的赔偿责任限额为基础，将根据运输合同应由自己承担的责任，向保险人投保。因此，这种保险费率的确定，难以考虑各种货物和不同货主的差别，只能以承运人的责任限额和船舶吨位为基准统一决定。如果从货主的角度来看这一问题，这种做法对货主是很不利的，因为即使货主在包装、托运、运输工具、保管方法或其他方面都采取了确实非常细致的防止损害的措施，他也不能直接享受到因采取这些措施而取得的实效。而且，这种保险不论对过去索赔保险费比率（损失率）低的货主，还是比率高的货主，都是以同一的保险费率承保。另外，即使货主是与承运人签订运输合同的当事人，对于承运人承保的责任保险来说，他也是局外人，所以发生损害时，仅由承运人举证证明所发生的损害属于运输合同所规定的承运人的责任范围，而货主则只能通过承运人间接地享受责任保险的利益。 因此可以说，虽然同属于保险制度，但是货物保险和货物损害赔偿责任保险却是功能完全不同的两种保险。作为国际贸易主体的货主，在责任保险中只能通过承运人间接地享受保险利益，而在货物保险中，货主本身就是保险合同的当事人，他可以直接享受全部保险范围内的利益。 如果从多式联运的货主（托运入或收货人）、多式联运经营入和保险公司之间的关系来看，货物保险和责任保险之间也存在差别。在货物保险中，通过签发保险单，保险公司与托运人和收货人建立了关系，不过，索赔求偿则是仅由收货人与保险公司的索赔代理人直接发生关系。而在责任保险中，保险公司与托运人和收货人之间并无直接关系，通常只是以承运人（经营人）为媒介，享受保险赔偿的利益。 国际多式联运与集装箱综合保险 国际多式联运正随着运输集装箱化程度的不断提高而得到迅猛发展。因此，有必要就国际多式联运中有关受理集装箱运输各种风险的集装箱综合保险问题进行论述。 一、集装箱综合保险的特征 集装箱保险，就是集装箱的所有人或租借人，对因在集装箱运输过程中的各种危险而产生的集装箱箱体的损坏或灭失进行的保险。或者，当因集装箱运输事故而使集装箱对第三者（人或物）造成损害时，由于集装箱所有人负有法律上的责任，因此有必要预先对此赔偿责任进行保险。进而，由于集装箱运输中的事故，也可能使装在箱内的货物发生损害，此时，由于集装箱承运人负有法律上的以及运输合同上的赔偿责任，因此承运人也必须把对货主的损害赔偿责任进行保险。 由此可见，集装箱保险是上述所提及的各类保险的总称。由于这一名称与集装箱自身的保险易于混同，所以在此作为总称，称之为集装箱综合保险。 也就是说，集装箱综合保险包括下列三种类型：（1）集装箱自身保险；（2）集装箱所有人（包括租借人）对第三者的赔偿责任保险；（3）集装箱承运人（包括多式联运经营人）的货物损害赔偿责任保险。 这三种保险，可以一并在一张保单（Blanket Policy）上加以承保，但一般应签订特约书（Open Contract）形式的综合预定保险合同。除这三种保险外，还可根据投保人的要求签订清除残骸、消毒、检疫费用等的特约。 在上述三类保险形式中，由于（1）类保险占集装箱综合保险的绝大部分，因此可以仅就集装箱自身保险进行单独投保。但是第（刘类和第（3）类保险原则上不能单独投保，必须与的（1）类保险相配套，组合成（1）与（2）或（1）与（3）的形式加以投保。这是因为集装箱自身保险与责任保险的关系是密不可分的，而且，集装箱自身保险是责任保险的基础。集装箱综合保险主要具有以下几个方面的特征：1．保险期间与责任范围一般的货物海上保险的保险期间和责任范围，根据该货物的运输期间以及买卖条件，是有长短差别的。原则上，都是以航次（一个或几个）为单元办理保险的。而集装箱的保险是以一年为单位签订期间合同（亦称流动合同）的，这是因为集装箱保险的对象很多，同时又伴随着频繁的运输，因此，不可能在集装箱的每次海上营运时都签订保险合同，而是像船舶保险一样，以一定的期间为限制签订合同，对在合同所商定的这一期间中所发生的损害进行综合保险。 不过，对于船公司、货主等的短期或特定的航行，在其投保集装箱险的时候，也可以签订航次保险合同。另外，还可以对不满一年的短期保险合同减免一定比例的保险费。集装箱保险的责任范围，则包括集装箱在保险期间中的世界各地与各港口间的运输过程。保管过程，甚至也包括修理检查过程以及因此所进行的搬运过程。 2．保险对象作为保险合同对象的集装箱，是指符合国际标准化组织（1SO）标准的，用于国际运输的大型集装箱。至于各国国内运输的集装箱保险，则另外规定有关的受理办法。包含各类专业文献、各类资格考试、高等教育、文学作品欣赏、应用写作文书、中学教育、集装箱运输71等内容。　
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集装箱介绍以及相关知识
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集装箱（container）
　　所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。按所装货物种类分，有杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱等；按制造材料分，有木集装箱、钢集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱等；按结构分，有折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装箱等；按总重分，有30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、2.5吨集装箱等。
　　集装箱外尺寸（containersoverallexternaldimensions）
　　包括集装箱永久性附件在内的集装箱外部最大的长、宽、高尺寸。它是确定集装箱能否在船舶、底盘车、货车、铁路车辆之间进行换装的主要参数。是各运输部门必须掌握的一项重要技术资料。
　　集装箱内尺寸（containersinternaldimensions）
　　集装箱内部的最大长、宽、高尺寸。高度为箱底板面至箱顶板最下面的距离，宽度为两内侧衬板之间的距离，长度为箱门内侧板量至端壁内衬板之间的距离。它决定集装箱内容积和箱内货物的最大尺寸。
　　集装箱内容积（containersunobstructedcapacity）
　　按集装箱内尺寸计算的装货容积。同一规格的集装箱，由于结构和制造材料的不同，其内容积略有差异。集装箱内容积是物资部门或其他装箱人必须掌握的重要技术资料。
　　集装箱计算单位（twenty-feetequivalentunits简称：TEU)
　　又称20英尺换算单位，是计算集装箱箱数的换算单位。目前各国大部分集装箱运输，都采用20英尺和40英尺长的两种集装箱。为使集装箱箱数计算统一化，把20英尺集装箱作为一个计算单位，40尺集装箱作为两个计算单位，以利统一计算集装箱的营运量。
　　集装箱租赁（containerleasing)
　　即所有人将空箱租给使用人的一项业务。集装箱所有人为出租的一方集装箱，与使用人，一般是船公司或货主，为承租的一方，双方签订租赁合同。由出租人提供合格的集装箱交由承租人在约定范围内使用。集装箱的租赁，国际上有多种不同的方式，总括起来有：程租、期租、活期租用和航区内阻赁等。
　　集装箱装卸区（containerterminal)
　　是集装箱运输中，箱或货装卸交换保管的具体经办部门。它受承运人或其代理人的委托，进行下列各项业务：⑴对整箱货运的交换、保管；⑵设有集装箱货运站者，办理拼箱货的交接；⑶安排集装箱船的靠泊，装卸集装箱，每航次编制配载图；⑷办理有关货运单证的编签；⑸编制并签验集装箱运用运载工具的出入及流转的有关单证；⑹办理集装箱及运载工具、装卸工具的情况检查、维修，以及空箱的清扫、熏蒸等工作；⑺空箱的收发、存贮和保管；⑻安排空箱和重箱在堆场的堆码，及编制场地分配计划；⑼其他有关业务工作。
　　集装箱装卸区一般由专用码头、前沿、堆场、货运站、指挥塔、修理部门、大门和办公室组成。有时堆场或货运站等可延伸到市区内部事5-15公里的中转站。
　　集装箱前方堆场（marshallingyard）
　　是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场地。其作用是：当集装箱船到港前，有计划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放，卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶装卸作业。
　　集装箱后方堆场（containeryard）
　　集装箱重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。是集装箱运输&场到场&交接方式的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱卸区&大门口&进行交接的）。
　　空箱堆场（vanpool）
　　专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。它是专为集装箱装卸区或转运站堆场不足时才予设立。这种堆场不办理重箱或货物交接。它可以单独经营，也可以由集装箱装卸区在区外另设。有些国家，经营这种空箱堆场，须向航运公会声明。
　　中转站或内路站（containerdepotorinlanddepot）
　　海港以外的集装箱运输的中转站或集散地。它的作用除了没有集装箱专用船的装卸作业外，其余均与集装箱装卸区业务相同。中转站或内陆站的度量，包括集装箱装卸港的市区中转站、内陆城市、内河港口的内陆站均在内。
　　集装箱货运站（containerfreightstation简称：CFS）
　　为拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。承运人在一个港口或内陆城市只能委托一个集装箱货运站的经营者。由它代表承运人办理下列主要业务：⑴拼箱货的理货和交接；⑵对货物外表检验如有异状时，就办理批注；⑶拼箱货的配箱积载和装箱；⑷进口拆箱货的拆箱和保管；⑸代承运人加铅封并签发站收据；⑹办理各项单证和编制等。
　　托运人责任（shippersliabilities）
　　托运人在集装箱运输中应有的责任，这种责任是不完全同于传统海运方面的。拼箱货托运人的责任与传统海运相同。整箱货托运人的责任不同于传统运输的有：⑴应保证所报货运资料的正确和完整；⑵承运人有权核对箱内所装货物，因核对而发生的费用，有托运人承担；⑶海关或其他权力机关开箱检查，其费用和由此发生货损货差，由托运人承担；⑷如集装箱货不满，或是垫衬不良，积载不当，或是装了不适于集装箱运输的货物，因而引起货损、货差，概由托运人负责；⑸如使用了托运人自有的不适航的集装箱，所引起的货损事故，应由托运人负责；⑹在使用承运人集装箱及设备其间造成第三者财产或生命的损害，应由托运人负责赔偿。
　　责任限制（limitsofliability）
　　集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。拼箱货的责任限制与传统运输相同。整箱货的赔偿按照目前国际上的一些判例：如果提单上没有列明箱内所装货物的件数，每箱作为一个理赔计算单位；如提单上列明箱内载货件数的，仍按件数计算；如果货物的损坏和灭失，不属海运，而是在内陆运输中发生的，则按陆上运输最高赔偿额办理；如集装箱是由托运人所有或提供时，遇有灭失或损坏，其责任确属承运人应承担者，亦应视作一个理赔计算单位。
　　同一责任制（uniformliabilitysystem）
　　联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，统一由签发联运提单的承运人对货主负全程运输责任，即货损货差不论发生在哪一个运输阶段，都按同一的责任内容负责。如果能查清发生损害的运输阶段，联运承运人在赔偿以后，可以向该段运输的实际承运人追偿。
　　网状责任制（networkliabilitysystem）
　　联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，签发联运提单的承运人，虽然对货方仍负全程运输的责任，但遇损害赔偿不象同一责任制那样，而是按发生损害的运输阶段的责任内容负责。例如，损害发生在海上运输阶段，按国际货运规则办理；如发生在铁路或公路运输阶段，则按有关国际法或国内法处理。
　　航运公会集装箱规则（containerrulesoffreightconference）
　　在一些国家集装箱船航线上，各航运公会为了垄断各自航线上的集装箱运输，都分别制订了供货方使用的集装箱运输规则。这些规则，是由各公会针对公会营运范围内的航线情况制订的。因此，各公会的规则内容各不相同，但基本精神是相同的，即船货双方的责任是一样的。规则内容一般包括以下几个方面：集装箱装卸港，集散运输；
　　集装箱运输专用术语解释；各种运输交接方式船货双方责任；订舱手续及货运资料申报；各类条款包括提单，加批条款，港口条款和意外条款；提单签发；设备交接手续，使用免费时间和滞期费计收；交货手续；运费计算方法及支付；各种费用项目计收办法，费率变更规定；币制，贬值，增值规定；内陆运输规定及收费。
　　交接方式（receivinganddeliverysystem)
　　集装箱运输中，整箱货和拼箱货在船货双方之间的交接方式有以下几种:
　　⑴门到门（doortodoor):由托运人负责装载的集装箱,在其货仓或厂库交承运人验收后,负责全程运输,直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。这种全程连线运输，称为&门到门&运输；
　　⑵门到场（doortocy）:由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。；
　　⑶门到站（doortocfs）:由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站；
　　⑷场到门（cytodoor）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库；
　　⑸场到场（cytocy）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；
　　⑹场到站（cytocfs）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站；
　　⑺站到门（cfstodoor）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库；
　　⑻站到场（cfstocy）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；
　　⑼站到站（cfstocfs）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站；
　　整箱货（fullcontainerload简称：FCL）
　　为拼箱货的相对用语。由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运。整箱货的拆箱，一般由收货人办理。但也可以委托承运人在货运站拆箱。可是承运人不负责箱内的货损、货差。除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。承运人对整箱货，以箱为交接单位。只要集装箱外表与收箱时相似和铅封完整，承运人就完成了承运责任。整箱货运提单上，要加?委托人装箱、计数并加铅封&的条款。
　　拼箱货（lessthancontainerload简称：LCL）
　　整箱货的相对用语，指装不满一整箱的小票货物。这种货物，通常是由承运人分别揽货并在集装箱货运站或内陆站集中，而后将两票或两票以上的货物拼装在一个集装箱内，同样要在目的地的集装箱货运站或内陆站拆箱分别交货。对于这种货物，承运人要负担装箱与拆箱作业，装拆箱费用仍向货方收取。承运人对拼箱货的责任，基本上与传统杂货运输相同。
　　箱位数（numberofslots）
　　全集装箱船所能记载的集装箱箱数。每一艘全集装箱专用船，均以20英尺换算单位来表示它的载箱量。
　　箱位（slots）
　　在集装箱堆场上，按照集装箱相应的尺度画成有规则的用以指示堆放集装箱的格状位置。在箱位上编有号码，以利装船。
　　排号（baynumber）
　　集装箱在专用船上的横排积载位置。编号方法，是从船首至船尾依此标明：01，02，03&&。
　　行号（rownumber）
　　又称列号，集装箱在专用船上的纵列积载位置。有两种标号方法：一种是自左舷端向右依此标明：01，02&&另一种是从中间的左右分标。左舷为单号，由中线向左编为：01，03，05&&，中线向右舷编双号：02，04，06&&。
　　层号（tiernumber）
　　集装箱在专用船上的立体积载位置。编号方法分甲板和仓内两种。甲板上的编号自上而下依此编号，并在数字前加一&D&字。舱内的编号自上而下依此编号，并在数字前加一&H&字。
　　箱位号（slotnumber）
　　集装箱在船上的积载位置。由六个数字组成，前两个数字是排号，中间两个数字是行号，后两个数字是层号。例如箱位0402D1是表示这个集装箱积载在第四排右舷第二行甲板第一层。
　　集装箱配载图（pre-stowageplan）
　　集装箱船装箱的计划图。装卸区据以装箱。配载图由外轮代理公司根据订舱清单、装箱但及堆场积载计划编制。并在船舶抵港征得船方同意后，即行装船。如系中途靠港，船上已装有集装箱，就应将有关资料电告船上配载，等回电后据以编制。配载图是由集装箱船各排每列和分层的横断而构成。进行配载时，必须达到如下要求：⑴保证船舶纵断面的强度和船舶的稳性；⑵保持理想的吃水差，使船舶取得最好成绩的航行性能，即具有良好的操纵性和快速性；⑶最合理地利用船舶的载重量和舱容；⑷保证集装箱在舱内完整无损及在甲板上的安全；⑸要考虑便于装卸作业；⑹多港装卸时，必须注意，对以下靠港的装卸不要造成翻舱。
　　站场收据（dockreceipt）
　　承运人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站收到整箱货或拼箱货后签发的收据。站场收据由发货人编制。如同一批货物装有几个集装箱时，先凭装箱但验收，直到最后一个集装箱验收完毕时，才由港站管理员在站场收据上签收。站场在收到整箱货，如所装的箱外表或拼箱货包装外表有异状时，应加批注。站场收据的作用，相当于传统运输中的大副收据，它是发货人向船公司换取提单的凭证。
　　设备交接单（equipmentreceipt）
　　集装箱所有人或租用人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站与货方即用箱人或其代表之间交接集装箱及承运设备的凭证。交接单由承运人或其代理人签发给货方，据以向区、站领取或送还重箱或轻箱。交接单第一张背面印有交接使用条款，主要内容是集装箱及设备在货方使用期中，产生的费用以及遇有设备及所装货物发生损坏、灭失的责任划分，及对第三者发生损害赔偿的承担。设备交接一般在区、站大门口办理。设备包括集装箱、底盘车、台车及电动机等。交接单分&出门&和&进门&两种。
　　集装箱的用途不同而分有以下几种。
　　1．干货集装箱（DryCargoContainer）
　　也称杂货集装箱，这是一种通用集装箱，用以装载除液体货、需要调节温度货物及特种货物以外的一般件杂货。这种集装箱使用范围极广，常用的有20ft和40ft两种，其结构特点是常为封闭式，一般在一端或侧面设有箱门。
　　2．开顶集装箱（OpenTopContainer）
　　也称敞顶集装箱，这是一种没有刚性箱顶的集装箱，但有可折式顶梁支撑的帆布、塑料布或涂塑布制成的顶篷，其它构件与于货集装箱类似。开顶集装箱适于装载较高的大型货物和需吊装的重货。
　　3．台架式及平台式集装箱（PlatformBasedCOntainer）
　　台架式集装箱是没有箱顶和侧壁，甚至有的连端壁也去掉而只有底板和四个角柱的集装箱。
　　台架式集装箱有很多类型。它们的主要特点是：为了保持其纵向强度，箱底较厚。箱底的强度比普通集装箱大，而其内部高度则比一般集装箱低。在下侧梁和角柱上设有系环，可把装载的货物系紧。台架式集装箱没有水密性，怕水湿的货物不能装运，适合装载形状不一的货物。台架式集装箱可分为：敞侧台架式、全骨架台架式、有完整固定端壁的台架式、无端仅有固定角柱和底板的台架式集装箱等。
　　平台式集装箱是仅有底板而无上部结构的一种集装箱。该集装箱装卸作业方便，适于装载长、重大件。
　　4．通风集装箱（VentilatedContainer）
　　通风集装箱一般在侧壁或端壁上设有通风孔，适于装载不需要冷冻而需通风、防止汗湿的货物，如水果、蔬菜等。如将通风孔关闭，可作为杂货集装箱使用。
　　5．冷藏集装箱（ReeferContainer）
　　这是专为运输要求保持一定温度的冷冻货或低温货而设计的集装箱。它分为带有冷冻机的内藏式机械冷藏集装箱和没有冷冻机的外置式机械冷藏集装箱。适用装载肉类、水果等货物。冷藏集装箱造价较高，营运费用较高，使用中应注意冷冻装置的技术状态及箱内货物所需的温度。
　　6．散货集装箱（BulkContainer）
　　散货集装箱除了有箱门外，在箱顶部还设有2～3个装货口，适用于装载粉状或粒状货物。使用时要注意保持箱内清洁干净，两侧保持光滑，便于货物从箱门卸货。
　　7．动物集装箱（PenCOntainer）
　　这是一种专供装运牲畜的集装箱。为了实现良好的通风，箱壁用金属丝网制造，侧壁下方设有清扫口和排水口，并设有喂食装置。
　　8．罐式集装箱（TankContainer）
　　这是一种专供装运液体货而设置的集装箱，如酒类、油类及液状化工品等货物。它由罐体和箱体框架两部分组成，装货时货物由罐顶部装货孔进入，卸货时，则由排货孔流出或从顶部装货孔吸出。
　　9．汽车集装箱（CarContainer）
　　这是专为装运小型轿车而设计制造的集装箱。其结构特点是无侧壁，仅设有框架和箱底，可装载一层或两层小轿车。
　　由于集装箱在运输途中常受各种力的作用和环境的影响，因此集装箱的制造材料要有足够的刚度和强度，应尽量采用质量轻、强度高、耐用、维修保养费用低的材料，并且材料既要价格低廉，又要便于取得。
　　目前，世界上广泛使用的集装箱按其主体材料分类为：
　　1．钢制集装箱
　　其框架和箱壁板皆用钢材制成。最大优点是强度高、结构牢、焊接性和水密性好、价格低、易修理、不易损坏，主要缺点是自重大、抗腐蚀性差。
　　2．铝制集装箱
　　铝制集装箱有两种：一种为钢架铝板；另一种仅框架两端用钢材，其余用铝材。主要优点是自重轻、不生锈、外表美观、弹性好、不易变形，主要缺点是造价高，受碰撞时易损坏。
　　3．不锈钢制集装箱
　　一般多用不锈钢制作罐式集装箱。不锈钢制集装箱主要优点是强度高、不生锈、耐腐性好，缺点是投资大。
　　4．玻璃钢制集装箱
　　玻璃钢集装箱是在钢制框架上装上玻璃钢复合板构成的。主要优点是隔热性、防腐性和耐化学性均较好，强度大用（性好，能承受较大应力，易清扫，修理简便，集装箱内容积较大等；主要缺点是自重较大，造价较高。
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