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第六章项目投资决策
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&2006-, All rights reserved.案例：某企业投资高速公路项目_文档资料库
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案例：某企业投资高速公路项目
案例： 案例：某企业投资高速公路 项目申请报告1 申报单位及项目概况 1.1 项目申报单位概况 1.2 拟建项目情况 2 发展规划、产业政策及行业准入 2.1 规划背景分析 2.2 产业政策和行业准入 3 交通量调查及分析预测 3.1 交通量调查 3.2 交通量预测 4 线路选择、征地拆迁及移民安置 4.1 线路方案 4.2 建设规模与技术标准 4.3 土地利用方案 4.4征地拆
迁和移民安置规划 5 环境和生态影响评价 5.1 沿线环境状况 5.2.项目建设对环境的影响 5.3.环境影响对策 6 节能评价 6.1 评价范围和依据 6.2 能耗影响因素分析 6.3 节能效果分析 7 经济影响分析 7.1.经济费用效益分析 7.2 区域及宏观经济影响分析 8 社会影响分析 8.1 利益相关者及其参与 8.2 项目的主要社会影响效果 8.3 负面社会影响及对策 9 结论和建议第一章申报单位及项目概况1.1 项目申报单位概况1.1.1 申报单位基本情况 ? 申报单位为FM公路投资有限公司，负责本案例的投资建设高 速公路和建成后的运营养护。 ? FM公路投资有限公司由ABC路桥建设有限公司和DH投资控股集 团公司共同出资于1998年成立，注册资金80亿元，其中ABC公 司占60％的股份，DH公司占40％股份。FM公司经营范围为公 路桥梁投资建设、运营维护及交通工程设计、施工管理等。C ABC路桥建设有限公司是DF省交通系统骨干企业。经营范围为公路项目 的投资建设、经营管理，建筑机械设备租赁及技术服务等。注册资本 为50亿元。截至200x年底，总资产达到187亿元，净资产为75亿元。 C DH投资控股集团公司是一家实力雄厚的基础设施投资公司，注册资本 为85亿元，主要从事以高速公路为主的基础设施投资和实业投资，具 有较强的资本经营和资产管理能力。1.1.2 申报单位承担类似项目情况? FM公司在高速公路建设领域具有丰富的经验和骄人的业绩。自1998年成 立至今，由公司投资控股或参股的已经开通营运项目共有35个，其中高 速公路运营项目6个，国道运营项目14个，省道运营项目15个。开通营 运里程共5600公里，其中高速公路运营项目1200公里，国道运营项目 2800公里，省道运营项目1600公里。 ? 目前，公司正在施工建设的高速公路项目3个，国道项目5个，省道项目 7个，独立桥梁项目2个。在承担的路桥工程项目中，80％为国家重点或 省重点建设姓名。在建成的项目中，95％的工程质量被评定为优良。 ? 综上所述，FM公司是一家成立较早、资金雄厚、人才齐备、工程技术实 力过硬、运营管理经验丰富的大型交通投资运营集团公司，在公路桥梁 建设领域具有雄厚的基础和优良的业绩。1.2 拟建项目情况 1.2.1 基本背景? CJ高速公路项目是JX省高速公路重点规划建设项目。CJ段 高速公路是SR高速公路在JX省境内的西段。SR国道主干线 经JX省境内东西走向，全长约529公里。 ? JX省根据高速公路建设计划，于2005年2月开始开展本项 目的前期论证研究工作，并由项目法人单位FM公司委托JX 省公路勘察规划设计院承担编制本项目的可行性研究报告 和项目申请报告工作。1.2.2 线路走向CJ高速公路是国道主干线SR高速公路经JX省西部腹地的一段， 即CF至JYS段。地理坐标为东经115°27′～17°38′，北纬 24°56′～26°32′。 路线起点位于JX省HJF至CF段高速公路的终点（CF互通立交 西匝道终点）CSL,经ZS市、XY市YS区、FY县,YC市YZ区、PX 市LX县、AY区、XD区，终于GX交界的JYS。 拟建高速公路的交通量将主要转移自目前的SSRS和SRL公路， 目前这两条公路主要是二级路，路面宽7.5米，没有路肩。 拟建项目设计为四车道高速公路（每个方向两车道）。1.2.3 建设规模与预期目标? CJ高速公路，路线全长169.045公里。确定拟建项目采用高速公路标 准建设，计算行车速度为100公里/小时，双向四车道，路基宽26米。 预测全线年平均昼夜交通量，折合成标准小客车，特征年交通量2010 年交通量2010 年交通量 年为辆 年为13180辆/日，2015年为24710辆/日，2025年为39549辆/日。本项 目建成后，可实现SR高速公路在JX境内全线通车。2010年实现省会到 地区市和出省主通道高速化。 ? 为了给项目地区提供综合的运输方案，项目还包含了其他组成部分。 450公里乡村公路的改造升级将拉近城镇与高速公路的距离，也会改 进项目地区与东部沿海发达地区的贸易条件，缩短从本高速公路至项 目区贫困村庄的路程时间、促进贸易发展和创造就业机会。本项目区 修建的52个乡村客运站将有助于为项目影响区的运输需求提供综合解 决方案。 ? 项目还包括了一条45公里的联接线、10座互通式立交、一个交通监测 中心、一个道路安全监测站、五个高速公路服务区、3处休息区、两 处养护区。1.2.4 项目投资及资金筹措方案? 项目总投资49.30亿元,其中建设投资45.08亿元，建设期 利息3.80亿元，流动资金0.48亿元。 ? 项目资金筹措方案中，资本金为30亿元，其中FM公司自有 资金出资18亿元，FM公司的股东ABC公司和DH公司增资扩 股出资12亿元，双方已经达成增资协议；其余19.3亿元的 项目建设资金拟使用中国建设银行贷款，并已获得银行贷 款承诺函。1.2.5 主要技术经济指标指 标 名 称公路等级 计算行车速度 设计交通量 占用土地 估算总金额 平均每公里造价 路线总长 路基宽度 路基土石方数量 土方 石方 平均每公里土石方 排水及防护工程 路基平均填土高度 沥青砼路面 平曲线最小半径 最大纵坡 桥涵设计荷载 特大桥 大、中桥 小桥 涵洞 互通立交 分离立交 通道 隧道 连接线长度单 位公里/小时 辆/日 亩 万元 万元 公里 米 千立方米 千立方米 千立方米 立方米 米 千平方米 米/处 %/处 米/座 米/座 米/座 道 处 处 道 米 公里主要技术指标高速公路 100 .57 6.28 169.045 26 19.0 148.69 .88 /1 4.0/1 汽车-超20级,挂-120 0/34
10 40 316 830 40.12备 注小客车第二章发展规划、 发展规划、产业政策及行业准入2.1 规划背景分析 2.1.1 国家高速公路网规划 根据国家高速公路网规划，我国将用30年时间，投资2万 亿元人民币（相当于2480亿美元），建成34条高速公路。 SR高速公路是国家规划的五纵七横国道主干线之一，是横 贯我国长江南岸六省市的东西向大通道，是沟通长江三角 洲与大西南地区的交通运输大动脉。它的建设是适应西部 大开发战略，通过交通基础设施建设，加快打通西部地区 与中部地区和东部地区、西南地区与西北地区的运输通道 的战略需要。 项目建设符合国家高速公路网建设规划的要求。2.1.2 区域运输网规划? CJ段高速公路是SR高速公路在JX省境内的西段。JX省“十一 五”规划纲要提出，要进一步优化全省经济布局，继续推进 和完善以NC为中心，JJ和ZG铁路为主轴的“大十字”产业布 局。CJ段高速公路的建设将加速区域经济整合，逐步形成G 北东、G中南、G西三大经济区，加快JX省融入东部、走向西 部的步伐。本项目的建设符合当地综合运输网规划。 ? 项目已纳入本地区十一重点项目建设规划。项目建成将明显 缩短运输距离，节省运输时间，降低运输成本，提高运输效 率，促进当地经济发展，减轻贫困。结合农村公路改造计划， 扩建的公路网络将造福贫困农村，改善当地运输条件。2.1.3 区域产业布局规划 CJ段高速公路的建设，使JX省的公路网络东可与SH及TJ至 SY国道主干线相联,西可与HN、GZ、YN相通,南可达FJ沿海 经济区,北可抵BJ及东北各地区,在JX省起着“承东启西、 沟通南北”的重要作用。CJ段高速公路沿线旅游资源十分 丰富，有国家级和省级风景名胜区数处，XY有“仙女湖”， YC是全国生态城市之一，建设一条高速、快捷、安全、舒 适的高速公路，也是旅游业发展的需要。 2.1.4与城市规划的衔接 2.1.4与城市规划的衔接 本项目连接众多城市，路线方案设计充分考虑了与城市的 连接关系，项目布局未对城市规划发展形成分割或限制， 而且充分考虑了城市交通出行的需求，为城市交通与高速 公路网络的交通快速转换提供了便利的条件，得到了当地 城市规划部门的赞同。2.2 产业政策和行业准入2.2.1 与拟建项目相关的产业政策? 项目建设方案符合交通部制订的《公路、水运交通产业政策实施办法 （试行）》以及省、市制订的贯彻落实《实施办法》的具体措施等产 业政策要求。2.2.2 行业准入分析? 根据交通量预测结果，CF高速公路2010年平均交通量（折合成小客车） 达到12863辆／日，2025年可达39549辆／日，已达到高速公路设计交 通容量。如果JX省滞后于邻省建设步伐，则给全线带来瓶颈，因此, 为了满足交通量增长的需要,建设CJ段高速公路势在必行。 ? 本项目的承担单位FM公司具有高速公路建设及管理的丰富经验，具备 雄厚的经济实力，具有较好的银行资信记录，具备承担本项目建设的 能力。第三章 交通量调查及分析预测本项目所在地区现有公路非常拥挤，货运交通量所在比例 很高。拟建高速公路将提升通行能力满足运输需求并显著 降低运输成本和减少行程时间，并对交通量的未来增长态 势产生重要影响。 本项目交通量预测考虑了以下因素：C 分析交通量增加对区域经济增长的影响； C 分析通过降低交通费用而带来的交通量增长； C 从铁路等其他运输方式转移的交通量； C 由于收取过路费对交通量分布可能造成的影响。3.1 交通量调查3.1.1 区域综合运输现状JX省已基本形成铁路、公路、水运、民航、管道运输构成的综合运输 体系。本项目所在的中西部通道是JX省综合运输体系的重要组成部分， 该通道客货运输方式主要是铁路与公路。C 1、铁路 ZG铁路东起HZ，西至ZZ，全长运营里程944.8公里，横贯JX省东西腹地564.2 公里，1995年复线改造全线贯通。ZG铁路联结JH、JG两条铁路干线，ZG是 我国华东、华南和西南三地区的重要铁路干线。该段铁路的货运是以煤、 钢铁及有色金属、矿物性建筑材料和非金属矿石为主，约占80％。。 C 2、公路 2006年底，JX省公路通车里程达36918公里，其中高等级公路3861公里，高 速公路263公里，初步形成了城乡一体、干支相连的公路客运网络。2006年 完成客运量3.06亿人，货运量1.86亿吨，客运周转量153.06亿人公里，货 运周转量131.79亿吨公里。 根据JX省交通统计资料分析，2006年全省公路旅客运输平均运距为61.3公里； 全省公路货物运输平均运距为63.2公里。3.1.2 公路交通运输现状1、相关公路技术状况及存在问题中西部现有三条公路，技术标准低，部分路段交通量已趋饱和，有的路段穿越城 镇较多，街道化里程呈逐年加剧的趋势，混合交通干扰大，造成各路段的行车速 度下降和交通受阻，严重影响车辆的正常行驶，交通事故频繁，行车状况不断恶 化，服务水平日渐下降。2、民用汽车保有量调查NC、XY、YC、PX市2006年民用汽车拥有量 民用汽车拥有量分别为36479辆、9033辆、30947辆、 民用汽车拥有量 9233辆，分别占全省的16.37%、4.05%、13.89%、4.65%。其中客车 客车分别为14450辆、 客车 3353辆、7526辆、4395辆，分别占全省客车的17.0%、3.95%、8.86%、5.6%；货车 货车 分别为22029辆、5680辆、23421辆、4819辆，各占全省货车的15.98%、4.12%、 16.99%、4.5%。随着经济的发展，民用车辆拥有量不断增加，尤其小型客、货车， 增长更是迅猛，其增长率分别在15%和10%左右。3、公路客货运输量调查2006年NC、YC、XY、PX四市合计的公路客、货运量占全省公路客、货运量分别为 公路客、货运量 公路客 33.22%、43.06%；周转量占全省公路客、货周转量分别为27.94%、32.89%。4、交通量历史数据分析从JX省交通量汇编资料的历年交通量观测资料看：2006年SRL国道在JX境内混合交 SRL国道在JX境内混合交 SRL国道在JX 通量在辆/日之间，其中汽车交通量在辆/日之间。 通量交通量OD OD调查 3.1.3 交通量OD调查为了较准确地把握现有SRL国道交通量的构成、流向及流量， 为交通量预测提供较可靠基础数据，对SRL国道沿线、SYJ国 道及QY公路上的机动车起、终点进行了OD调查。 OD分区以中西部通道行政区划为基础，以项目影响区为主兼 顾周边地区的分区原则，将影响区域划分成37个小区，其中： XY市、YC市、PX市为直接影响区，其余为间接影响区。 经OD调查数据处理及汇总－基年OD表制作－基年OD检验及校 正－建立基年路网－路网交通量模拟－交通量比较－OD表调 整，得出其交通量特征调查分析结果。3.2 交通量预测3.2.1 预测依据与方法? 交通量预测采用“四阶段”预测法：C 社会经济预测 C 集中、发生量的预测 C 分布交通量预测 C 交通量分配预测? 在预测过程中应考虑趋势型分布、诱增型分布以及转移交通量，本案例 对发生、集中交通量仅进行趋势预测；在交通量的路网分配过程中考虑 不同收费对交通量分配的影响。 ? 在预测过程中，以未来影响区域内的社会经济发展规划资料为基础，结 合经济的发展规划按高、中、低三个方案预测交通量C 高方案按JX省“十一五规划”中的规划指标及发展速度的预测值； C 中方案是根据历年社会经济统计资料，进行相关分析后的预测值； C 低方案是根据本地区社会经济发展现状和中方案相关分析后的预测值。3.2.2 通行能力分析及车道数计算对于多车道道路，每条车道的通行能力按以下公式计算： 对于多车道道路，每条车道的通行能力按以下公式计算： ＝ＣB?γL?γC?γr? ＣL＝ＣB?γL?γC?γr? ……式中：ＣL 式中：ＣL －每条车道的可能通行能力 ：Ｃ 每条车道的基本通行能力（ 800Mt/Hour/Lane） ＣB －每条车道的基本通行能力（取800Mt/Hour/Lane） γL、γC、γr、 γL、γC、γr、…… － 修正系数。拟建高速公路各种修正系数仅考虑坡度及大型车的混入 影响，其它修正系数均取1.0 1.0。 影响，其它修正系数均取1.0。高方案：2010年需1.40-1.76条车道，2025年需要3.31-3.96条车道。 高方案：2010年需1.40-1.76条车道，2025年需要3.31-3.96条车道。 年需1.40 条车道 年需要3.31 条车道 中方案：2010年需1.34-1.65条车道，2025年需要3.02-3.64条车道。 中方案：2010年需1.34-1.65条车道，2025年需要3.02-3.64条车道。 年需1.34 条车道 年需要3.02 条车道 低方案：2010年需1.29-1.58条车道，2025年需要2.68-3.24条车道。 低方案：2010年需1.29-1.58条车道，2025年需要2.68-3.24条车道。 年需1.29 条车道 年需要2.68 条车道 因此，将国道主干线SR公路CF－JYS段建成四车道（两上两下）高速公路较为适宜。 因此，将国道主干线SR公路CF－JYS段建成四车道（两上两下）高速公路较为适宜。 SR公路CF 段建成四车道第4章线路选择、 线路选择、征地拆迁及移民安置根据《JX省干线公路网规划》，SR国道主干线为 东西走向，JX省境内全长约529公里。 本案例为SR国道主干线JX省西段，SR国道的总体 规划方案已经批准实施，因此线路基本走向已定， 路线方案只作局部路段对比选择。4.1 线路方案4.1.1备选线路条件 4.1.1备选线路条件1、线路推荐方案起讫点、经由地区 2、线路地理位置及地形地貌 路线沿ZG铁路以北布线，大致与ZG铁路、QY公路和SRL国道YC至PX段走向一 ZG铁路以北布线 ZG铁路 公路和SRL国道YC 路线沿ZG铁路以北布线，大致与ZG铁路、QY公路和SRL国道YC至PX段走向一 致。整体地势东低西高，大部分地区为侵蚀溶蚀丘陵及丘陵盆地。 3、气候条件 沿线属中亚热带季风湿润气候，具有气候温和，阳光充足，雨量充沛，四季 分明，无霜期长的特点 4、工程地质、水文地质及地震条件 据现场调查，全线地层出露较全，岩性差异较大 5、筑路材料供应条件 筑路材料主要包括路基、路面、桥梁及其它构造物用材料。 6、社会条件 （1）人口及土地现状 （2）拆迁和文物保护 拟建线路经过地区人口较稠密，因此在选择线路时，对沿线的中、小城镇采 取“离而不远，近而不进”的原则，路线布设尽可能避让村舍，以减少拆迁。4.1.2路线方案比选 4.1.2路线方案比选根据沿线地质地貌、区域社会经济及生产力布局等特点， 本项目进行全线南北线两大方案比较和分段比较，将全线 分“CF至FY”、“FY至PX”和“PX至JYS”三段进行论述。 线路总体走势与“ZG铁路”、“GSRS公路”、“GJ支流Y 河”三条运输线路基本平行，地形呈由南向北倾斜，西高 东低的总体趋势。 在ZG铁路南侧布线，称南线方案，北侧布线称北线方案。4.1.3 推荐方案1、线路推荐方案 ? 综合各方案的优缺点比较，在充分考虑地方政府意见和建 议的基础上，总体路线走向推荐北线方案，并对北线方案 的四个比较段进一步进行了比选。全线从“CJ”各比较段的 推荐方案与各共用段的总里程长度为169.045公里。 ? 推荐其理由如下：C 路线总体布局符合SR国道主干线的基本走向原则； C 路线里程短21公里，运营成本低； C 选择的线位与自然地形相协调，平、纵面技术指标较理想，土石方 工程量较少； C 路线远离重大文物古迹及旅游风景区，线位设计与沿线自然景观相 协调，大填大挖地段少，保持了沿线生态平衡； C 路线走向以及主要控制点、互通立交位置符合沿线各城镇的发展规 划，能刺激沿线经济发展，充分发挥主干线的辐射作用； C 避开地形和地质条件相对复杂地段，工程难度小； C 避开矿区，特别是PX市附近的煤矿区、采矿区。既保护了矿产资源， 又避免了矿区采空区对公路的坑陷、沉降威胁。2、推荐方案起终点及主要控制点4.2 建设规模与技术标准1.行车速度 1.行车速度按照《公路工程技术标准》(JTJ001-97)的规定,本公路计算行车速度 按高速公路标准,采用100(Km/h)2.通行能力分析 2.通行能力分析参考我国有关方面的研究资料，本案例取一个车道的基本通行能力为 2000辆/小时?车道（小客车）。3.建设规模 3.建设规模拟建高速公路经交通量预测，全线年平均昼夜交通量折合成小客车 2008年为13180辆，2015年为24710辆，2025年为39549辆。 根据预测的远景交通量，分别对计算行车速度、通行能力和服务水平 的分析论证，确定拟建项目采用高速公路标准建设，计算行车速度为100 公里/小时，双向四车道，路基宽26米。4.3 土地利用方案4.3.1建设用地 4.3.1建设用地耕地 X段 Y段 合计 林地 园地 建设用地 其他用地 总计4.3.2建设用地补偿方案 4.3.2建设用地补偿方案本项目土地补偿主要按《土地管理法》、《X省实施（中华人民共和国土 地管理法）办法》等要求，结合当地实际情况，参照省、市征用土地补 偿费用标准，以及《X省交通基础设施征地拆迁补偿实施办法》的政策法 规的要求制定相关方案。4.3.3 建设用地压覆矿产分析受JX省交通厅规划办及FM投资公司的委托，JX省地质建设工程集团公司 对拟建项目进行了压覆矿产资源评估，并形成了评估报告。JX省国土资 源厅于2006年10月对报告进行了审查并出具了项目未压覆矿产的证明。4.4 征地拆迁和移民安置规划4.4.1 征地拆迁情况项目将会征用22,090.5亩土地，其中有19%为耕地（包括11% 的水田和8%旱地），3%为经济林地，67%为林地。剩余的土地 10% 为荒地，1%为水源。 项目建设需要拆迁74,600平方米的房屋，致使746个农村家庭 3,095人搬迁。其中约75%房屋为砖木结构，25%为砖混结构。4.4.2 移民安置目标移民安置规划的主要目标是保证受项目影响人口的生活标准、 收入水平及生产能力有所提高，或至少恢复到未受本案例实 施影响以前状况下的水平。4.4.3 拆迁补偿政策所有受影响的财产以财产的重置价格予以补偿， 所有受影响的财产以财产的重置价格予以补偿，而不 应有任何折旧； 应有任何折旧； 要在土地和财产被征用之前支付补偿费； 要在土地和财产被征用之前支付补偿费； 补偿比率与受影响地区的政府和受影响人的代表进行 充分协商； 充分协商； 所有受项目影响而损失所拥有财产的人， 所有受项目影响而损失所拥有财产的人，都将有同等 的权利得到补偿和安置， 的权利得到补偿和安置，以在项目完成前提高或恢复 他们的生活水平， 他们的生活水平，而不会因为他们所有权状况的不同 受到区别对待。 受到区别对待。项目补偿矩阵表影响类别 补偿接受者 应得的补偿土地补偿：安置 补助计算补偿的标准现金补偿：土地补偿费 为前三年平均年产值的 十倍；安置补助费为八 倍；居民农转非 现金补偿：宅基地补偿 费为前三年平均年产值 的十倍；其它非耕地补 偿费为前三年平均年产 值的五倍 现金补偿：1500元/亩补偿与安置的 直接实施者县、镇街道移民 安置办公室失去耕地受影响行政村失去其它土地 受影响行政村 土地补偿县、镇街道移民 安置办公室失去农作物 失去住房受影响村民 受影响村民青苗补偿村委会 县、镇街道移民 安置办公室，村 委会 县、镇街道移民 安置办公室（村 委会） 县、镇街道移民 安置办公室重置补偿：搬迁 现金补偿：按重置价格 补贴；过渡补贴； 计算；建立安置小区； 住房安置 按人均25m2提供安置房 现金补偿：按重置价格 计算 现金补偿：按重置价格 计算失去其它地面 受影响的地面 重置补偿 附着物所有者 附着物重置补偿：恢复 失去基础设施 受影响的社区 或重建4.4.4 安置用房建设? 本案例征地范围内拆迁涉及农村人口XX人，按人 均25m2的标准建设安置用房。 ? 在高速公路沿线新开辟的住宅区建设，占地面积 XX hm2，首期还建房总建筑面积XX m2，建筑物占 地面积 XXm2。4.4.5 拆迁人员就业培训及安置为了加强移民人口的能力建设，主要采取以下措施： ? ⑴人员培训方面，在拆迁人口中的适龄青壮年人口，应组 织其参加职业技能培训，使其具备能够谋生的基本技能； ? ⑵未完成九年制义务教育的青少年，按照法律规定必须完 成九年制义务教育; ? ⑶项目建设中可创造XX个就业机会，应优先安置移民中的 合适人员就业； ? ⑷拆迁人口中的老年人，要老有所养，使其安度晚年。无 依靠的老年人，当地政府负责安置到敬老院生活。4.4.6 协商申诉和监测? 在移民安置计划编制过程中，应及时公布信息, 通过进一 步的咨询来讨论项目带来的具体影响以及解决的方法。各 县、乡镇、农村官员应确保所有受影响人群担忧的问题都 得到及时的解决。 ? 移民安置计划提出了内部和外部监测评价计划。FM公司将 聘用一名合格的移民安置专家负责独立的移民安置监测 评 。 ? 在移民安置计划执行期间，专家将会每年递交两次监测评 估报告，计划完成后改为每年一次。4.4.7 移民安置费用拟建高速公路的移民安置总预算为3.6亿元，包括 对土地、房屋、其他财产的补偿费用、搬迁补贴、 对脆弱团体的援助费用、基础建设费用、管理费 用、税费、监测评价费用以及预备费。 对于在实施过程中可能出现的费用缺口，FM公 司承诺予以补足。第五章5.1.1生态环境现状 5.1.1生态环境现状环境和生态影响评价5.1 沿线环境状况1、土壤植被 沿线大部分为平原微丘区，土地肥沃。项目穿越地区为农业区。 2、水土保持 沿线水土流失较严重，路线的高填、深挖地段施工均会造成水土流失。因此在设 计和施工中，将按照《中华人民共和国水土保护法》的要求，制定切实可行的防 止水土流失工程措施。5.1.2社会环境现状 5.1.2社会环境现状1、沿线构造物 沿线的建筑构造物主要有如下三大类：交通、通讯、电力线路；农林水利设施； 文物古迹和风景旅游区等。路线穿越较稠密村镇时，在符合路线技术标准的前提 下尽量绕避，沿线均无重大建筑物拆迁。 2、征地拆迁相关的社会环境 路线所经地区人均可耕地面积为0.84～0.75亩／人，属人多田少地区，尤其是ZG 铁路复线的修建和SRL国道、QY公路等国道的改建，已占用了较大数量的土地，因 此耕地极其宝贵。项目区域内文物古迹、风景名胜、革命故居较多5.2.项目建设对环境的影响 5.2.项目建设对环境的影响5.2.1对生态环境的影响 5.2.1对生态环境的影响 工程项目主要通过两条途径影响生态环境： 一是施工对自然环境造成污染性破坏，使环境发生物理 变化而对生物产生影响； 二是公路营运后对环境的影响，如汽车排放废气、产生 扬尘和噪声的影响、路体分割对动物种群生存与繁衍空间 造成的影响 5.2.2对社会环境可能的影响 公路的建设造成了土地利用功能的分隔，公路建设用地改 变了原有土地使用功能，同时使居民生活、文化教育及经 济生活发生改变。5.3.环境影响对策 5.3.环境影响对策3.1在工程设计方案上采取保护环境措施 5. 3.1在工程设计方案上采取保护环境措施路线布设应尽可能与自然景观协调，遵循“近城而不进城，利民而不 路线布设 扰民”的原则，少占农田、少拆房屋。 为了对人们生活干扰减少到最低限度，应在可能的条件下，多设通道 多设通道 及开口； 及开口 桥涵孔径必需满足泄洪要求，保证泄洪水流畅通，不淹没农田，不冲 桥涵孔径必需满足泄洪要求 毁道路和民用建筑，以及农田水利设施； 作好路基排水设计 路基排水设计。沿线气候温和，雨量充沛，暴雨强度大，为防止 路基排水设计 路基边坡冲刷确保排水畅通，应设置必要的边沟、截水沟，排水沟， 急流槽、肓沟等排水设施，将水排到路基外的天然河沟中； 路线两侧宜林地带，尽量植树造林，使道路形成绿色林带； 路线两侧宜林地带 沿线人工构造物和房屋建筑，其造型和色调做到与自然景观协调，为 沿线人工构造物和房屋建筑 用路者提供安全、优美、舒适、整洁的旅行和休息环境。5.3.2 施工时采取水土保持措施在施工时，路基取土、弃土应做到规范化，取土坑应尽可能设置于荒山坡地， 弃土尽可能堆集在低洼荒地上，可供耕种的取土坑及弃土堆利用为种植农作 物，不可耕种的种植树绿化封闭。第六章 节能评价公路运输节能的内涵公路运输节能是指在完成相同运输生产任务的前提下， 公路运输节能是指在完成相同运输生产任务的前提下， 通过采取一定的措施，使能源的消耗量减少，其实质是提 通过采取一定的措施，使能源的消耗量减少， 高能源利用效率。 包括： 高能源利用效率。 包括 公路建设期间的节能 公路营运期间的节能公路建设期间的节能公路建设期间的能源消耗是一次性投入，主要是人力、 公路建设期间的能源消耗是一次性投入，主要是人力、 物力的大量投入，虽然存在着对能源的直接消耗， 物力的大量投入，虽然存在着对能源的直接消耗，但其比 例相对较小，节能潜力不大。 例相对较小，节能潜力不大。 建设时要从综合运输角度，构建综合性运输枢纽， 建设时要从综合运输角度，构建综合性运输枢纽，切实 减少旅客和货物中转次数，努力实现多种运输方式的“ 减少旅客和货物中转次数，努力实现多种运输方式的“无 缝衔接” 缝衔接”和“零换乘”。 零换乘”公路营运期间的节能? 公路营运期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体 现在运输过程中各种公路运输工具的燃耗。 ? 随着公路交通的日益发展，汽车的燃油消耗愈来愈大，因 此在项目建设过程中采取措施节约运输燃油对国民经济具 有一定的意义。 ? 同时要大力推进节能科技进步，研究高速公路养护技术， 研究推广公路沿线设施太阳能综合利用技术、废旧轮胎翻 新利用等成熟的节能技术。公路运输中燃油消耗的影响因素分析影响公路运输燃油消耗的因素很多，但主要有两类： 第一类是车辆本身的燃油经济性 车辆本身的燃油经济性，这是由车辆本身的构造和制 车辆本身的燃油经济性 造工艺决定的，即在出厂之前就已是定值； 第二类是车辆的行驶状态 车辆的行驶状态，这取决于车辆运行具体环境以及驾 车辆的行驶状态 驶员的操作技能。可概括为如下几方面：道路条件，包括几何特征(纵坡、曲率和路面宽度等)和路面特性(平整度等) 道路条件，包括几何特征(纵坡、曲率和路面宽度等)和路面特性(平整度等)； 车辆特性，包括物理特性和行驶特性(发动机功率、转速和车辆重量等)； 交通状况，如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等； 交通状况，如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等； 地区因素，如司机的驾驶行为和车速限制等。燃油消耗与行车速度关系燃油消耗率 燃油消耗率(l/km) 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 5 10 小客车 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85大客车中小货车大货车车速(km/h)节能计算方法公路项目建成后的油耗节约效益的计算将采用 “有无比较法”，无项目时的汽车燃油消耗与建 有无比较法” 设此项目后新老路汽油燃油消耗之差额即为油耗 节约量。新建项目的燃油节约主要包括： 节约量。新建项目的燃油节约主要包括：新建公路升级节约； 新建公路升级节约； 原有道路减少拥挤节约； 原有道路减少拥挤节约； 新建道路缩短里程节约等。 新建道路缩短里程节约公路升级所产生的油耗节约公路建设项目的实施， 公路建设项目的实施，使得车辆单位里程的燃油消耗减少 而节约的燃油量。计算方法为： 而节约的燃油量。计算方法为： B1=(Coo-CN)×LN×QN×365 式中： 式中：B1―公路升级的燃油节约量 升)； 公路升级的燃油节约量(升 ； 公路升级的燃油节约量 CN―新建项目上的平均燃油消耗 升/公里 车)； 新建项目上的平均燃油消耗(升 公里 新建项目上的平均燃油消耗 ； Coo―无本项目时，老路上的加权平均燃油消耗(升/公里 车)； 无本项目时，老路上的加权平均燃油消耗 升 公里 无本项目时 ； QN―新建项目上的年均日交通量 辆/日)； 新建项目上的年均日交通量(辆 日 ； 新建项目上的年均日交通量 LN―新建项目的全程 公里 ； 新建项目的全程(公里 新建项目的全程 公里)；老路减少拥挤所产生的能耗节约无此项目时，原有相关公路的交通量不断增加， 无此项目时，原有相关公路的交通量不断增加，平均行车技术速 度相应降低，停车次数增加。有此项目后， 度相应降低，停车次数增加。有此项目后，使原有相关公路部分交通 量发生转移从而减少了拥挤，原应提高的单位燃油量不再提高， 量发生转移从而减少了拥挤，原应提高的单位燃油量不再提高，从而 形成了节约。 计算方法： 形成了节约。 计算方法：B2=(C01- Coo)×Lo×Qo×365式中： 式中：B2―减少拥挤所产生的燃油节约 升)； 减少拥挤所产生的燃油节约(升 ； 减少拥挤所产生的燃油节约 C01―建设项目后，老路上的加权平均燃油消耗(升/公里 车)； 建设项目后，老路上的加权平均燃油消耗 升 公里 建设项目后 ； Coo―无本项目时，老路上的加权平均燃油消耗 升/公里 车)； 无本项目时，老路上的加权平均燃油消耗(升 公里 ； Lo―老路的加权平均里程 公里 ； 老路的加权平均里程(公里 老路的加权平均里程 公里)； Qo―建设项目后，老路上的平均日交通量(升/公里 车) 建设项目后，老路上的平均日交通量 升 公里 建设项目后缩短里程而产生的能耗节约新的公路建设项目缩短了里程， 新的公路建设项目缩短了里程，从而直接节约了在其上运行车辆 的燃油消耗。计算方法： 的燃油消耗。计算方法： B3=(Lo -LN)×QN×Coo×365 式中： 式中：B3―缩短里程而获得的燃油节约量 升)； 缩短里程而获得的燃油节约量(升 ； 缩短里程而获得的燃油节约量 Lo―老路的加权平均里程 公里 ； 老路的加权平均里程(公里 老路的加权平均里程 公里)； LN―新建项目的里程 公里 ； 新建项目的里程(公里 新建项目的里程 公里)； QN―新建项目上的年均日交通量 辆/日)； 新建项目上的年均日交通量(辆 日 ； 新建项目上的年均日交通量 Coo―不建本项目时，老路上的加权平均燃油消耗(升/公里 车)； 不建本项目时，老路上的加权平均燃油消耗 升 公里 ； 不建本项目时节能效果评价本项目的建设共可节约燃油136398万升，其中， 本项目的建设共可节约燃油 万升，其中， 万升晋级节约为61481万升，占燃油节省总量的45.07%。 万升，占燃油节省总量的 晋级节约为 万升 。 原有平行的老路上的交通量由于减少拥挤提高车速而产生的燃油节约 万升， 为42519万升，占燃油节约总量的 万升 占燃油节约总量的31.17%。 。 由于新建道路的里程缩短节约了32398万升燃油，占燃油节约总量的 万升燃油， 由于新建道路的里程缩短节约了 万升燃油 23.75%。 。可见，建设本项目的节能作用是巨大的。 可见，建设本项目的节能作用是巨大的。第七章7.1.经济费用效益分析 7.1.经济费用效益分析 7.1.1分析方法和评价范围 7.1.1分析方法和评价范围经济影响分析本项目借鉴世界银行《公路投资优化和改善可行性研究方法》的研究成果， 《公路投资优化和改善可行性研究方法》 按照“有无对比”的原则进行经济费用效益的识别和计算。 C “有项目”的范围包括：建设CJ高速公路情况下，通道上CJ高速公路、 老路GSRL国道和SSRS省道所需费用与产生的效益； C “无项目”是不建设CJ高速公路情况下，通道上老路GSRL国道和SSRS省 道所需费用与产生的效益。 “有项目”的交通量指CJ高速公路正常交通量、转移量和诱增量以及老 路GSRL国道和SSRS省道现有（转移后）和正常增长量（新老路分配后） 交通量； “无项目”的交通量指老路GSRL国道和SSRS省道现有交通量和正常增长 量。增量经济费用和效益增量经济费用= 有项目”经济费用- 无项目” 增量经济费用=“有项目”经济费用-“无项目”经济费用 =“CJ高速公路经济费用+老路GSRL国道和SSRS省道所需经济费用” CJ高速公路经济费用+老路GSRL国道和SSRS省道所需经济费用” -“老路GSRL国道和SSRS省道所需经济费用” 老路GSRL国道和SSRS省道所需经济费用”假设“无项目”时，老路GSRL国道和SSRS省道不需增加费用，“有”减“无” 后，老路的经济费用相互抵消，因此本案例新增经济费用视为增量经济费用， 包括新增经济费用CJ高速公路建设费用及运营费用。CJ高速公路建设后，增量效益 增量效益包括运输费用节约、运输时间节约 增量效益 及交通事故减少等效益。7.1.2 经济费用效益分析主要参数社会折现率：取值8%； 社会折现率 影子价格：外贸货物以距项目最近的SH口岸价格为基础确定； 影子价格 影子汇率转换系数：取值1.08； 影子汇率转换系数 影子工资：固定用工名义工资乘以1.0，临时用工名义工资乘以 影子工资 0.5；考虑项目实施的实际情况，本案例确定固定用工与临时用 工的比例为4：6。 贸易费用率：取值6%。 贸易费用率 公路工程在计算期末残值：取建设费用的50%，以负值在评价末 公路工程在计算期末残值 期计入费用。 计算期：计算期为25年，其中建设期5年，运营期20年。 计算期7.1.3 经济费用的识别和计算1、建设费用项目建设经济费用应在投资估算的基础上进行计算。主要建筑材料费、人工费、土地占用费等按影子价格的计算； 不考虑税金、物价上涨预留费、建设期贷款利息等转移支付。建筑材料中外贸货物主要是进口沥青， 建筑材料中外贸货物主要是进口沥青，其影子价格的 测算以口岸价格为基础，加国内运费和贸易费。 测算以口岸价格为基础，加国内运费和贸易费。土地费用在经济评价中，土地费用(LSP)包括土地机会成本(LOC)和新增资源消耗费用(IC)LSP＝LOC＋IC ＝ ＋LOC为按照拟建项目占用土地而使经济体为此放弃的该土地“最好可行替代用途” 的净效益测算：nNB0 (1 + g ) t (1 + i ) ? t LOC＝∑t =1其中： NB――基年土地的“最好可行替代用途”的单位面积年净效益； g――土地最好可行替代用途的年平均净效益增长率； t―― 年序数； n―― 项目占用土地的期限，取评价期的20年。 本案例占用土地类别主要为耕地。耕地以种植XXX为 最好可行替代用途” 本案例占用土地类别主要为耕地。耕地以种植XXX为“最好可行替代用途”。年亩产量 400公斤。X作为外贸货物，到岸价格为118美元/吨，生产成本为其价格的40%，土地净效 400公斤。X作为外贸货物，到岸价格为118美元/吨，生产成本为其价格的40%，土地净效 益为422元 亩，考虑亩产量按2%递增，同时考虑与Y复种情况，Y的每亩净效益值为172元。 益为422元/亩，考虑亩产量按2%递增，同时考虑与Y复种情况，Y的每亩净效益值为172元。 经计算，本案例土地的机会成本为2941元 经计算，本案例土地的机会成本为2941元/亩。IC 是指经济为项目所用土地而新增加的资源消耗，如拆迁费用、剩余劳动力 安置费、养老保险费等，经测算为3470万元。其他费用 本项目建设投资其他费用的计算，应剔除投资估算中的税 金、建设期利息、建设期物价上涨费等转移支付。2、流动资金流动资金估算应仅考虑实际占用资源的资金，对应收应付 账款等不予考虑。3、运营费用增量经济运营费用为“有项目”经济运营费用减“无项目” 经济运营费用，包括高速公路的运营管理费用和养护大修 费用。7.1.4 经济效益的识别和计算1、运输费用节约的效益（B1） 运输费用节约的效益（B1）B1=B11+B12 式中： B11――拟建项目降低运营费用的效益； B12――原有相关公路降低营运费用的效益B11=0.5×（T1p+T2p）×（VOC’1b×L’-VOC2P×L）×365 × ） × × ） 式中： T1p―“有项目”情况下，拟建项目 拟建项目的正常交通量（辆/日）； 拟建项目 T2p―“有项目”情况下，拟建项目的总交通量（辆/日）； VOC’1b─“无项目”情况下，原有相关公路 原有相关公路在正常交通量条件 原有相关公路 下，各车型车辆的加权平均运输费用(元/车公里)； VOC2P─“有项目”情况下，拟建项目在总交通量条件下，各车 型车辆的加权平均运输费用(元/车公里)； L’─原有相关公路里程 原有相关公路里程(公里)； 原有相关公路里程 L─拟建项目里程(公里)。 式中： T’1p――“有项目”情况下，原有相关公路 原有相关公路的 原有相关公路 正常交通量（辆/日）； 原有相关公路的 T’2p――“有项目”情况下，原有相关公路 原有相关公路 总交通量（辆/日）； VOC’2P──“有项目”情况下，原有相关公路 在总交通量条件下，各车型车辆的加权 平均运输费用(元/车公里)； B12=0.5×（T’1p+T’2p）×（VOC’1b× ） VOC’2P）×L’×365 ） ×2、节约时间的效益经计算，项目所在地区人均时间价值2000年为2元/小时， 到2006年将达到2.58元/小时。 项目评价期间各特征年平均每车的乘车人数、出行者的时 间价值及节约时间的利用系数和大客车和小客车的时间价 值计算及结果。年 份 车 型 小客 大客 小客 大客 小客 大客 出行者人均 时间价值 (元/人.时) 2.58 2.58 3.81 3.81 5.64 5.64 节约时间 利用系数 0.6 0.5 0.5 0.45 0.4 0.4 平均每 车人数 （人/车） 4 25 4 30 4 35 时间价值 (元/车.时) 6.19 32.25 7.62 51.43 9.02 78.9625节约时间效益的计算公式： B2=B21+B22 式中： B21――拟建项目旅客节约时间的效益； B22――原有相关公路旅客节约时间的效益；B21=0.5×W×E（T1PP+T2PP）×（H’1b-H2P）×365 式中： T1PP―“有项目”情况下,拟建项目客车正常交通量(辆/日) T2PP―“有项目”情况下，拟建项目客车总交通量(辆/日) W―旅客单位时间价值（元/人.小时） E―客车平均载人系数（人/辆） 1b─“无项目”情况下，原有相关公路在正常交通量条 H’1b 件下，分车型客车通过原有相关公路所需时间(小时) H2P─“有项目”情况下，拟建项目在总交通量条件下,分车 H2P 型客车通过新路与原有公路的加权平均所需时间(小时) B21=0.5×W×E（T1PP+T2PP）×（H’1bH’2P）×365 T’1PP――“有项目”情况下，原有相关公路 客车正常交通量（辆/日）； T’2PP――“有项目”情况下，原有相关公路 客车总交通量（辆/日）； H’2P──“有项目”情况下，原有相关公路 在总交通量条件下，分车型客车通过原有 相关公路所需时间(小时)。3、交通事故减少的效益减少交通事故的效益（B3） B3 =B31 + B32 式中： B31―拟建项目减少交通事故的效益（元/年） B32―原有相关公路减少交通事故的效益（元/年）B31=0.5× T1p+T2p）（r1b L Cb r2p?L Cp Cp） 365× B31=0.5×（T1p+T2p）（r1b?L?Cb-r2p L?Cp）×365×108 ）（r1b Cb式中： 式中： Cb―“无项目”情况下，原有相关公路单位事故平均经济 无项目” Cb 无项目 情况下， 损失费（ 损失费（元/次）； Cp―“有项目”情况下，拟建项目单位事故平均经济损失 有项目” Cp 有项目 情况下， 费（元/次）； r1b―“无项目 情况下， 无项目” r1b 无项目”情况下，原有相关公路在正常交通量条件 下的事故率（ 亿车公里）； 下的事故率（次/亿车公里）； r2p―“有项目”情况下，拟建项目在总交通量条件下的事 r2p 有项目”情况下， 有项目 故率（ 亿车公里） 故率（次/亿车公里） B32=0.5× T’1p+T，2p）（r’1b?CbB32=0.5×（T’1p+T，2p）（r’1b?Cb）（r’1b?Cb r’2p?Cp） r’2p?Cp）×L×365×108 ?Cp 365× 式中： 式中： C’p― 有此项目情况” C’p―“有此项目情况”下，原有相关公路单位 事故平均经济损失费（ 事故平均经济损失费（元/次）； R’2p― 有此项目情况” R’2p―“有此项目情况”下，原有相关公路在 总交通量条件下的事故（ 亿车公里） 总交通量条件下的事故（次/亿车公里）事故率计算公式如下： 高速公路：R=40+0.005*AADT 二级公路：R=133+0.007*AADT R―事故次数（次/亿车公里）； AADT―年平均日交通量（辆/日，中型车）本案例影响区内高速公路和二级公路的平均事故损失费差值为元/次； 元/次，元/次。7.1.5 经济费用效益评价指标计算根据上述分析结果，得出拟建项目经济费用效益流量表， 根据上述分析结果，得出拟建项目经济费用效益流量表， 并计算出评价指标值为： 并计算出评价指标值为： 经济内部收益率EIRR为14.38%，大于社会折现率8%； 经济净现值为259815万元，表明项目具有较好的经济效益。敏感性分析结果费用变动 0 ＋20％ ＋10％ －10％ －20％ 效益变动 0 ＋20％ ＋10％ －10％ －20％ 过路费增加50％ 过路费减少50％ 交通量增加10％ 交通量减少20％ 通车时间延迟一年 EIRR（%） 14.38 12.58 13.43 15.46 16.70 14.38 16.28 15.36 13.33 12.19 10.28 19.20 15.12 12.01 13.67 ENPV(万元) 259,815 190,709 225,262 294,368 328,922 259,815 368,885 314,357 205,280 150,746 110,754 395,421 301,217 149,576 210,8797.2 区域及宏观经济影响分析7.2.1 项目效益的主要流向 本案例的主要经济效益表现为运输成本节约，具 体表现为减低车辆运营成本和节省运输时间，其 用户主要来自于当地工商企业和农民，这些效益 最终将转化为运输企业成本降低、工商企业运费 降低和农业生产成本降低，并最终转化为相关企 业利润增加和当地产值增加。7.2.2 对相关产业的影响拟建项目的建设运营，通过运输费用降低和运输效率提高，以 及提高整个地区的通达性和交通便利性，重点影响以下产业： （1）钢铁产业。路线经过钢城XY市，XY市位于JX省中西部，该 市XX钢铁有限责任公司是JX最大的钢铁生产基地，生产了全省 70%的钢铁和全国40%的锰铁合金。本项目建设使得当地交通更 加便利，降低钢铁原材料及产品运输成本，扩大市场销售半径， 提升当地钢铁产业市场竞争力； （2）旅游业 旅游业。PX市地处XG边界，LX山脉北端，位于“ZG”铁路JX ” 旅游业 境内末端，旅游资源十分丰富，自然风景点、历史文化古迹较 多。项目建成将极大地方便旅客出行，推动当地旅游业的发展。 项目带来的旅客运输费用和时间的节约，35％为前来旅游的旅 客节约，折合为×××亿元； （3）资源开发 资源开发。当地矿产资源十分丰富，项目建成后，可以更 资源开发 有效地发挥当地自然资源优势。根据前述估算结果，货物运输 费用和时间的节约，23％为当地铁矿、煤矿货物运输节约。由 于运费降低，可以进一步提高当地矿产资源的竞争优势，并带 动其他产业发展。7.2.3 对区域经济发展的影响拟建项目将对区域经济发展产生重大影响。根据项目建成后对 各地区影响程度的不同,把影响区划分为直接影响区和间接影响 区,其中:直接影响区包括ZS市、XY市YS区、FY县、YC市YZ区、 PX市LX县等，占地面积4.78万平方公里，399.26万人口；间接 影响区的范围包括JX省及周边各省。 项目实施有利于保持当地经济持续快速发展；提高当地综合运 输能力，对区域内矿产资源运输，优化区域资源配置发挥重要 作用；对推进区域内城市化进程、促进区域经济协调发展将产 生积极影响。 根据前述费用效益分析的计算结果，本项目通过运输费用等的 节省，降低当地生产成本，带动当地生产总值增加××万元、 工业增加值增长××万元，带来财政收入增加××万元。第八章8.1 利益相关者及其参与社会影响分析8.1.1 利益相关者识别 本项目的主要受益人是项目所在地区内的居民，他们总体上对拟建项目持 赞成态度，而且乐意发表他们对项目的意见。项目的可能受损群体是哪些 因项目征地而被迫拆迁的农户。 8.1.2 利益相关者调查情况 项目区内总共有1279个居民接受了调查。在项目方案的研究制定过程中， 多次召开座谈会。在路线走向确定的过程中，充分征求了当地政府官员和 村民的意见。乡镇政府和社区组织会参与移民安置计划的实施。整个调查 磋商过程是畅通、充分的。 根据当地居民反馈的意见，项目带来的最大利益是该地区的经济增长将会 增加地方收入和就业机会。农民认为运输成本和企业生产利润之间有直接 联系，并希望道路改造能使货运费用降低带给他们直接效益。大多数人们 都强调他们希望能有一个更好的减少扬尘的环境，并能够使用更便捷的运 输服务。当地居民也指出道路改造让他们的孩子上学更方便，道路安全问 题也能够得到改善。8.2 项目的主要社会影响效果8.2.1 项目的扶贫效果项目地区有6个县为国家级贫困县，有两个位省级贫困县。33%的农村家庭为贫困家庭，而 23%的贫困家庭年收入不到798元。项目地处偏远和公路基础设施不完善是该地区贫困高发率的主 要原因。在项目区内，36%的行政村、3,844个自然村还没有通路。现有公路由三级和四级路段组 成，坡陡、弯急、速度低。拟建项目通过道路改善，将降低运输成本、改善运输服务和到市场的 通道以及社会服务、增强竞争力、扩大发展经济的机会、使谋生手段多样化，对减轻贫困具有直 接的促进作用。尤其是当地农民将从运输成本的降低、市场通道的改善、谋生手段的多样化和产 品竞争力提高中受益。这将极大地推进当地经济发展和增加非农业收入机会，降低高失业率。由 于运输服务的改善，将为当地工厂和农产品加工企业提供前所未有的发展机会，并促进项目区旅 游业的快速发展，直接为当地群众包括妇女提供就业机会。8.2.2 提高道路运输质量效果本项目的建设将有效地改善当地混合交通的状况，极大地改善当地运输条件，降低交通事故 发生率。根据测算，项目运营期20年内使交通事故率降低××％，直接带来经济效益××亿元。增加就业机会， 8.2.3 增加就业机会，促进社会综合事业发展CJ高速公路的建设有利改善人民的生活环境，提高居民生活质量。预期城镇居民人均可支配 收入和农民人均年纯收入分别年均递增6%和5.5%；到2005年沿线城镇居民人均住宅建筑面积增加 到18平方米；由于被征土地的农民进入城镇后，提高农村居民的居住环境和住房质量，沿线农民 新的生活方式的引入，一些旧的习惯和落后的生活方式得到改变，由于人民传统观念的转变，人 口增长得到有效控制，预期人口增长率年均8.5‰左右。8.3 负面社会影响及对策8.3.1 对土地利用的影响本案例拟建成为全封闭、全立交的高速公路。高速公路的建设占用土地17999亩 将改变原有农业用地的功能。沿线大部分地区是JX省人口集中区域，路线所经区 域，劳动力多，可耕地少。 此外，线路建设需要拆迁一定数量的建筑物，给人们生活、工作带来诸多不便； 施工期间需要拆迁一些照明线，输电线，通讯电缆等，给沿线千家万户照明、通 讯及企业用电带来较大影响。 为确保受影响群众能得到足够的补偿的移民安置计划已经制定。移民安置计划总 费用的1%作为特别资金用来帮助弱势群体。弱势群体包括老人、残疾人、以妇女 为主导的家庭、特别贫困户。8.3.2 少数民族情况本项目涉及少数民族人口。少数民族中贫困人口分别占了总贫困人口和绝对贫困 人口的82.8%和87.7%，贫困率高达36%，高于当地平均贫困率29%）。 少数民族文化水平比汉族人群低，相当一部分少数民族人民居住在条件恶劣的山 区。少数民族人口将会从项目中获益。然而，项目也会给他们带来社会风险，因 此应针对少数民族群众提出社会风险防范的特殊措施。第九章9.1 主要结论结论和建议CJ高速公路预测全线年平均昼夜交通量，折合成标准小客车，特征年交通 量2008年为13180辆/日，2015年为24710辆/日，2025年为39549辆/日。本 项目建成后，可实现SR高速公路在JX境内全线通车，2005年实现省会到地 区市和出省主通道高速化。 项目投入总资金492982万元。资本金是SR公司的自有资金，资金来源充足， 融资结构符合国家有关资本金制度的规定，总投资与资本金的差额由国家 政策性银行贷款解决，融资成本较低，融资风险较小。 CJ高速公路建成后，能够为当地经济社会发展产生显著影响，有利于繁荣 地方经济，，扩大就业，促进社会事业发展，提高沿线人民收入，改善人 民生活环境。建设带来的负面影响主要是占用土地较多，施工和运营中对 环境带来一定污染，但只要采取有效措施就可以得到妥善解决。9.2 建议1、根据调查,路线经过K443～K446地段属膨胀土分布范围,建议下阶段设计时,进一 步探明膨胀土的成因类型、大体结构层次、地下水分布及埋藏条件和膨胀土矿 物成份、物理、力学性质、特性等,满足路基设计要求所需资料。 2、路线方案虽然避开了PX大型煤矿采矿区和煤层区，但沿线仍有少部分小煤窑和 少量煤层区，下一阶段应加强地质勘探和调查工作，避免路线经过采空区。 3、本项目路线跨越地质、地貌单元较多，不良地质发育，主要有岩溶、空洞、崩 塌、山间溺谷软土等，特别是岩溶和空洞。主要发育于ZT―FT―终点一带。下 一阶段应加强地质勘探，加强地质选线，使路线尽量避开不良地质地段。 4、要重视对施工安全问题的风险管理，特别是要加强桥和隧道施工的风险控制。 在施工期间，要推动全面风险管理计划的实施，明确不同责任人应承担的风险， 加强监督检查。 5、要加强环境保护工作，在施工和运营期间开展植被恢复和土壤保护行动。保护 当地自然景观，避免高填与深挖。 6、关于移民安置，已经制定了移民规划方案来确保受影响人群得到妥当补偿。要 特别关注老人、残疾人、妇女为主的家庭、特困家庭等脆弱群体，并预留移民 安置费的1%用于帮助脆弱群体。此外，受项目征地和移民安置影响的人们应该 得到恢复生计和生产技术等方面的培训，并鼓励移民户参与移民安置过程。 7、监控政府扶贫计划：政府对项目区在项目期间全程实施扶贫计划。建议设专门 机构监测扶贫项目是否按计划进行，并定期报告项目区内贫困人口和少数民族 生活情况和收入影响评价报告。
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