A20：经济新闻·投资
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第A20：经济新闻·投资
滴滴快的10亿元补贴专车
今起打专车免起步价；目前红包补贴侧重点已从出租车转向专车
日 星期六 新京报
　　新京报讯&（记者刘夏）合并后的滴滴快的首次放出大招，昨天宣布再次发起针对专车用户的优惠活动，总计投入将达10亿元。　　据了解，从今天零点开始，用户使用滴滴专车和快的一号专车可享受免起步价优惠，预计总投入将达10亿元。　　双方补贴方式有所不同，滴滴用户发出呼叫专车的需求后，账户中立即能收到系统发放的代金券，用来抵扣相当于优选型或舒适型专车的起步费；快的一号专车则通过APP每天向用户账户自动充入两张至少15元的优惠券。　　日情人节当天，滴滴打车、快的打车联合发布声明，宣布两家实现战略合并。滴滴快的化干戈为玉帛之后，还会否继续补贴司机、乘客成为热议话题。　　2月25日，滴滴和快的声明，“两家公司合并后仍将以最大限度提升用户出行体验为业务方向之一，在相当长的时间内，针对乘客的红包补贴和司机的奖励将继续发放。”　　不过很多乘客注意到，红包补贴的侧重点已经从出租车转向了专车。用户对专车热情也在逐渐升温：朋友圈中相互分享的大都变成了专车红包链接。　　滴滴快的通过砸钱补贴出租车已累积了大量用户，但变现方式尚不清晰，通过专车服务则有望以收取平台服务费分成等方式实现盈利。据透露，滴滴打车和快的打车日后还将开拓智能公交、同城物流等与出行相关的业务。　　在专车领域，滴滴快的共同的敌人还有不少，且发展势头也很猛。汽车租赁行业领军企业神州租车旗下专车于今年1月底悄然进入市场，AA租车通过各类营销活动打响知名度。日前，还传闻Uber将与易到用车合并，共同开辟国内市场。<INPUT type=checkbox value=0 name=titlecheckbox sourceid="SourcePh" style="display:none">
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滴滴专车被禁 ：共享遭遇窘境 上海出不了马云
&&&&滴滴专车在14年8月份推出后没多久，上海市交通委宣布：滴滴专车是黑车，营运不合法，随后又在26日对12辆滴滴专车进行查扣，其中5辆车驾驶员被行政罚款各1万元，剩余7辆车尚在调查取证中。这件事情牵涉到社会创新，其实很有值得挖掘的地方。
&&&&滴滴专车在14年8月份推出后没多久，上海市交通委宣布：滴滴专车是黑车，营运不合法，随后又在26日对12辆滴滴专车进行查扣，其中5辆车驾驶员被行政罚款各1万元，剩余7辆车尚在调查取证中。这件事情牵涉到社会创新，其实很有值得挖掘的地方。之前看到阳淼发了一篇&为什么上海出不了马云?因为有交管官员那样的蠢货&感觉虽然有一些道理，但很是有些未尽之处，所以也写篇文章来从更宏观视角来解读下这件事情。
&&&&共享与专有上的三个故事
&&&&第一个故事是关于云计算的。云计算这几年成为一个热词，国外当下做的最成功的是AWS，但这类软件巨头眼看着自己要被甩到后面，很是着急，正在奋起直追，从微软CEO纳德拉的举动来看，在微软内部云很可能已经被提到比Windows还高的位置上了。云计算有很多种，但其最底层思路其实就是从专有走向共享。本来大家都要自己买服务器，结果空闲率很高，峰值的时候又不够用，那如果有人可以提供虚拟的服务器、可以动态扩容，又有成本优势，为啥不用呢?所以共享是云计算的最主要的驱动力之一，这个上主要的拦路虎是安全，如果成本优势无法对冲掉企业或个人的安全顾虑那这模式起不来。
&&&&第二个故事来自一本书。近来《第三次工业革命》的作者杰里米里夫金又出了本新书叫《零边际成本社会》，这书的副标题是&一个物联网、合作共赢的新经济时代&。书里花了很大篇幅来阐述一种基于共享的经济模型，其中第十二章提到了物流共享。在物流共享一节中，作者指出了共享比专有更有效率的根本原因：
&&&&1、大部分车的满载率很低，美国是60%，很多地方可能只有10%。
&&&&2、制造商、批发商、分销商往往把商品存储在离最终目的很远的地方。
&&&&3、物流效率低，导致经销商无法交货。
&&&&4、产品运输不得不经常在路线上迂回。(注：这应该和第二点有关)
&&&&5、没有共同标准和协议，导致物流企业无法共享物流资源，提高效率。
&&&&作者认为应该把当前的模式切换为共享的模式，交付应该是分布式的，比如：
&&&&第一个司机在比较近的中心交付货物，然后拉起另一拖车的货物返回;第二个司机会装运货物送到线路上的下一个中心，可以是港口、铁路货场等。
&&&&这在经济收益上比较明显也容易测算(作者举的例子里配送时间可以缩短一半)，但要想达成这目标，首先要解决的是各物流公司间的共享问题，如果不能共享仓库配送中心，那么这种愿望再美好也是只能始终在水一方。
&&&&最后一个故事则是这次滴滴专车的事情。抽象来看滴滴专车的情形与上述物流、云其实极为类似。从用车的视角看，显然存在着各种峰值，而为避免浪费出租车等势必不能按照峰值的情形配置，所以现实情形一定是越想用车的时候越没车。而从车辆保有的视角看则肯定存在大量运力被空置。打穿这两者的一定是一种合适的共享方式，至于共享的准入标准等反倒是个细节问题。如果说仓储物流上的共享阻力可能来自物流公司内部，那用车上的共享从上海交通委的行动来看很大的阻力似乎来自监管层面，至于更具体的原因，比如法律、意识、利益格局等本文均不会涉及。
&&&&由专有到共享其实是一种模式上的转型，上述三个故事则分别体现了三种阻碍来源：要么来自需要做转型的主体，比如物流公司;要么来自转型后需要面对的客户，比如企业可能不愿意用云服务;要么可能来自监管层面。越牵涉现实里的基础设施(能源、运输等)来自监管层面的阻力可能会越大。从解决难度来看，来自客户的阻力最简单，因为只要收益足够大，客户会做理智选择;来自企业的稍微困难，因为这需要很好的合作精神，总是相信白首相知长按剑的比较难以合作(比如：和360，魅族和小米的合作显然会难)，最后一种最难，因为这会牵涉很多非商业的与人有关的复杂因素(比如：滴滴专车这类事情的解决)。
&&&&我之前曾经写过一篇叫《在黑暗森林中寻找文明之光》来探讨企业间合作的困难，在这里不再赘述，这篇文章主要探讨最后这种困难。
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忠靖侯, 积分 160406, 距离下一级还需 49594 积分
发表于 7&天前
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　新京报讯 （记者郭超）近日，合并后的滴滴快的联合发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》（以下简称“标准”）。昨天，记者从交通运输部门了解到，该“标准”并非政府部门制定的行业规范性文件。　　“标准”提出先行赔付机制　　这一“标准”从车辆准入、驾驶员准入、车辆安全监管等方面对“专车”运营进行了规范。车辆准入标准中要求，车龄需在五年以内，且均需知名品牌的中高端车型。驾驶员准入的硬性标准则包括：驾驶员具备三年以上驾龄；入职前必须通过培训与考试等。　　针对安全问题，“标准”提出先行赔付，除车辆基本的交强险及商业险外，设立理赔基金，对在体验专车服务过程中发生的事故，由该基金先行给付赔偿。　　制定“标准”未与官方沟通　　据快的“一号专车”负责人介绍，此次发布的“标准”在两家合并以前就在内部执行。“这本来就是我们内部管理的规则。”他表示，这个标准不是交通部门的管理办法，也没有与官方沟通过。“如果政府出台了标准，高于我们制定的，我们当然会就高标准执行。”　　昨日，记者就这一“标准”询问交通部门，交通部门表示，这是企业自发的管理规范，并非官方制定，也不能作为行业的行政管理办法。　　在前不久的全国两会上，交通运输部部长杨传堂曾说，“‘专车’服务新模式对满足运输市场高品质、多样化、差异化需求具有积极作用。”但他同时提示，任何运营服务都要遵循市场规则、维护公平竞争的市场秩序。　　据了解，交通运输部正在制定规范“专车”运营的标准，各地将据此制定地方标准。　　互联网专车服务及乘客安全保障标准　　车辆　　具备国家规定的安全行驶条件，行驶手续齐全。　　具备交通责任强制险、车辆保险和司乘保障。　　车龄五年以内，且均为知名品牌的中高端车型。　　通过互联网和GPS定位等技术手段，对车辆全程实时监管。　　每行驶达到5000公里，进行安全监测和车辆维修保养。　　驾驶员　　三年以上驾龄。　　无犯罪记录。　　入职前经过培训与考试等。　　监管驾驶员服务记录、服务态度、连续工作时间等　　乘客安全　　通过互联网和GPS等技术手段，对专车服务和车辆行驶轨迹进行全程监管。　　对特殊乘客如疾病、残疾、孕妇、幼儿等，制定特殊服务标准。　　建立全面、合理、合法的应急处理预案。　　为乘客提供完善的保险体系，除车辆基本交强险及商业险外，设立百万级理赔基金。　　先行赔付保障机制，对在体验专车服务过程中发生的事故，由该基金先行给付赔偿。　　服务质量　　乘客在专车服务结束后可直接在软件内进行评价和打分，当周累计评价不达标的司机都将被“静默”，即不再派发订单。　　安排专职人员对司机服务进行抽查。　　乘客可通过客服电话进行意见反馈和投诉，平台承诺7×24小时在线服务。　　对于无故爽约、飞单的司机，一经核实立即解除合同。　　对话　　“专车”自从诞生之日起就争议不断，如何看待“专车”？如何看待由“专车”平台制定的服务标准？“专车”未来如何发展？新京报记者就这些问题，专访了一直致力于城市客运服务研究的交通专家徐康明。　　新京报：“专车”引起了不小的争议，你怎么看待“专车”？　　徐康明：在出租车发展历程中，一些城市差不多20年没有增加出租车，“打车难”被市民广泛诟病，另外传统出租车服务层次单一。而“专车”这种约租出租车服务的出现填补了缺失。因此，现在要不要发展“专车”，更准确的说是要不要发展约租出租汽车，国内外的市场已经给出了答案，市民做出了选择。　　新京报：去年，部分城市的交通部门对“专车”说不，他们担忧的是什么？　　徐康明：中国对于营运与非营运车辆是严格区分管理的，有一些平台大肆使用非营运车辆从事“专车”服务，地方交通部门依法行政打击此类非法营运行为，也是有理有据和可以理解的。另一方面，各地交通部门一直没有发展合法的约租车，没有为企业发展这种服务提供合法的舞台。因此，疏堵结合才是根本解决之道。　　新京报：今年1月，交通运输部曾表态肯定“专车”的积极作用，并鼓励创新。这代表着未来的发展方向吗？　　徐康明：鼓励是主管部门开放的态度以及未来的发展方向，但目前除了广州以外，国内城市还没有出台相关的政策和举措促使合法和合规的约租出租汽车的发展。这就没能把“专车”的身份问题解决，如果继续走政策规避类的“专车”服务是行不通的。按照四方协议，乘客作为车辆承租人和司机雇用人要承担相应责任，这种责任绝对不该乘客承担，而平台企业作为实际的服务主体，却不承认提供运输服务，本身就存在矛盾，对乘客不公平。　　新京报：目前已经有一些“专车”平台制定了服务标准，是否可参考这种模式？　　徐康明：首先应该欢迎各平台提出自己的准入和服务标准，但一两家企业的标准不能代表行业标准，而且这种标准没有强制性，其他企业未必认同。基本的行业准入和服务质量标准还是应该由政府制定并进行监管，欢迎企业在此基础上制定更高的标准，提供差异化服务，但企业不能既做运动员又兼做裁判员。　　新京报：交通运输部在研究制定出租车改革方案，“专车”是否会推动出租车行业“洗牌”？　　徐康明：由于种种历史原因，国内出租车行业确实存在很多亟待改革之处，如部分地方出租车经营权异化为一种投资资产而被无序炒卖等。确实应该以约租车的发展为契机，推动传统出租车行业深化改革。　　新京报：在推进改革中需要注意什么？　　徐康明：应该允许具备传统出租车营运资质的司机直接从事约租车服务，通过约租车的规模化发展，倒逼传统出租车企业改善司企关系，并主动调节与司机间的利益分配。同时要避免出租车经营权成为“商品”，以规范经营权管理为突破口，解决部分城市出租车行业存在的不合理收益等问题。
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滴滴打车在厦玩起专车生意
　　来源：台海网
　　台海网10月23日讯（海峡导报记者&温添赋&梁张磊) 曾经因打车软件“烧钱大战”大出风头的滴滴打车，现在又在厦门玩起了类似出租车的专车服务。昨日，滴滴专车正式在厦门上路开跑。与普通的出租车相比，滴滴专车车型好、服务好，当然价格也比出租车要贵上两倍。
　　不过，滴滴专车是否有营运资质目前还存疑。甚至有的哥认为，滴滴专车是在开没有营运资质的“黑车”。
服务不错&价格比出租车要贵两倍
　　昨天，滴滴打车的专车服务在厦门开通。与出租车不同，滴滴专车主要面向的是中高端客户，提供服务的都是20万元以上的车辆，除了丰田凯美瑞之外，还有宝马、奥迪等车型。
　　昨天，导报记者也体验了一把滴滴专车服务，在滴滴上下单成功之后，司机打电话告知其所在地点。在快到时还发短信告知已到指定地点，司机会等在车门口为你开车门，如果是下雨，司机还会给你打伞等等。
　　上车之后，司机会提醒坐在前排的顾客系好安全带，送上专门准备的矿泉水，要走哪条路线也会询问乘客的意见。下车之后，司机还会下车帮你开车门、拿行李，如果需要发票的话，也会在15个工作日内寄来。
　　如此服务价格自然不菲。专车没有计价器，计价规则是17元起步费，加上每公里3.7元和每分钟1元的等候时间费用（车速低于每小时12公里时为等候时间）。一段3公里的路程，要花30元左右。
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