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运输（Container freight transport），是指以这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“”运输的一种新型、高效率和高效益的。外文名Containerfreight transport特&&&&点高效率、高质量、标准化等
集装箱具有下述的条件：
1、能长期反复使用，具有足够的强度和刚度；
2、有装卸、搬运的装置，便于进行机械装卸；
3、能方便地在各种运输工具之间直接换装、固定，不翻动箱内的货物；
4、便于货物满装和卸空；
5、容积不小于1立方米。[1]集装箱运输（Container freight transport），是指以这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。[2]集装箱运输虽然是一种现代化的运输方式，但其发展却经历了漫长的过程。集装箱运输的发展可分为以下几个阶段：集装箱运输起源于英国。早在1801年，英国的博士已提出将货物装入集装箱进行运输的构想。1845年英国铁路曾使用载厢互相交换的方式，视车厢为集装箱，使集装箱运输的构想得到初步应用。19世纪中叶，在英国的兰开夏已出现运输棉纱、棉布的一种带活动框架的载货工具，这是集装箱的雏形。
正式使用集装箱来运输货物是在20世纪初期。1900年，在英国铁路上首次试行了集装箱运输，后来相继传到美国（1917年）、德国（1920年）、法国（1928年）及其他欧美国家。集装箱运输1966年以前，虽然集装箱运输取得了一定的发展，但在该阶段集装箱运输权限于欧美一些先进国家，主要从事铁路、和国内沿海运输；船型以改装的半为主，其典型船舶的装载量不过500TEU（20ft集装箱换算单位，简称“”）左右，速度也较慢；箱型主要采用断面为8ft×8ft，长度分别为24ft、27ft、35ft的非标准集装箱，部分使用了长度为20ft和40ft的标准集装箱；箱的材质开始以钢质为主，到后期铝质箱开始出现；船舶装卸以船用装卸桥为主，只有极少数专用码头上有岸边装卸桥；码头装卸工艺主要采用海陆联运公司开创的底盘车方式，跨运车刚刚出现；集装箱运输的经营方式是仅提供港到港的服务。以上这些特征说明，在1966年以前集装箱运输还处于初始阶段，但其优越性已经得以显示，这为以后集装箱运输的大规模发展打下了良好的基础。自1966年至1983年，集装箱运输的优越性越来越被人们承认，以为主导的国际集装箱运输发展迅速，是世界进入集装箱化时代的关键时期。
1970年约有23万TEU，1983年达到208万TEU。集装箱船舶的行踪已遍布全球范围。随着海上集装箱运输的发展，各港纷纷建设专用集装箱泊位，世界集装箱专用泊位到1983年已增至983个。世界主要的集装箱吞吐量在20世纪70年代的年增长率达到15%。专用泊位的前沿均装备了装卸桥，并在鹿特丹港的集装箱码头上出现了第二代集装箱装卸桥，每小时可装卸50TEU。码头堆场上轮胎式、跨运车等机械得到了普遍应用，底盘车工艺则逐渐趋于没落。在此时期，传统的件杂货方法得到了全面改革，与先进运输方式相适应的管理体系逐步形成，电子计算机也得到了更广泛的应用，尤其是1980年5月在召开了有84个贸发会议成员国参加的国际多式联运会议，通过了《》。该公约对国际货物多式联运的定义、多式联运单证的内容、多式联运经营人的赔偿责任等问题均有所规定。公约虽未生效，但其主要内容已为许多国家所援引和应用。集装箱虽然在20世纪70年代中期，由于石油危机的影响，集装箱运输发展速度减慢，但是这一阶段发展时期较长，特别是许多新工艺、新机械、新箱型、新船型以及现代化管理，都是在这一阶段涌现出来的，世界集装箱向多式联运方向发展也孕育于此阶段之中，故可称之为集装箱运输的发展阶段。1984年以后，世界航运市场摆脱了石油危机所带来的影响，开始走出低谷，集装箱运输又重新走上稳定发展的道路。有资料显示，发达国家件杂货运输的集装箱化程度已超过80%。据统计，到1998年世界上约有各类集装箱船舶6800多艘，总载箱量达579万TEU。集装箱运输已遍及世界上所有的海运国家，随着集装箱运输进入成熟阶段。世界海运货物的集装箱化已成为不可阻挡的发展趋势。
集装箱运输进入成熟阶段的特征主要表现在以下两个方面：
（1）硬件与软件的成套技术趋于完善。干线全集装箱船向全自动化、大型化发展，出现了TEU的第三代和第四代集装箱船。一些大航运公司纷纷使用大型船舶组织了环球航线。为了适应大型船停泊和装卸作业的需要，港口大型、高速。自动化装卸桥也得到了进一步发展。为了使集装箱从港口向内陆延伸，一些先进国家对内陆集疏运的公路、铁路和中转场站以及车辆、船舶进行了大量的配套建设。在运输管理方面，随着国际法规的日益完善和国际管理的逐步形成，实现了管理方法的科学化，管理手段的现代化。一些先进国家已从原仅限于港区管理发展为与口岸相关各部门联网的综合信息管理，一些大公司已能通过通信卫星在全世界范围内对集装箱实行跟踪管理。先进国家的集装箱运输成套技术为发展多式联运打下了良好的基础。
（2）开始进入多式联运和“门到门”运输阶段。实现多种运输方式的是现代交通运输的发展方向，集装箱运输在这方面具有独特优势。先进国家由于建立和完善了集装箱的系统，使集装箱运输突破了传统运输方式的 “港到港”概念，综合利用各种运输方式的优点，为货主提供“门到门”的优质运输服务，从而使集装箱运输的优势得到充分发挥。“门到门”运输是一项复杂的国际性综合运输系统工程，先进国家为了发展集装箱运输，将此作为专门学科，培养了大批集装箱运输高级管理人员、业务人员及操作人员，使集装箱运输在理论和实务方面都得到逐步完善。1、保证货物运输安全。集装箱运输大大减少了传统运输方式中人力装卸、搬运的次数，这就可以避免人为和自然因素造成的货物破损、湿损、丢失等货运事故，减少经济损失。
2、节省货物包装材料。使用集装箱运输，可以简化或不用运输包装，节省包装材料和费用，降低商品的成本。
3、简化货运作业手续。货物采用集装箱运输后，以箱作为货物的运输单元，减少了繁杂的作业环节，简化了货运作业手续。
4、提高装卸作业效率。由于集装箱的装卸作业适于机械化，其装卸作业效率得到了大幅度的提高。同时，大大缩短了集装箱的站（港）的停留时间，加速了车船的周转和货物的送达。
5、减少运营费用，降低运输成本。货损、货差大为减少，货物保险费也随之下降；开展“门到门”运输业务后，可大量节省仓库的建造费用和仓库作业费用等。
6、便于自动化管理。集装箱是一种规格化货物运输单元，这就为自动化管理创造了便利条件。集装箱运输的管理方法和工作体系与传统运输方式不同，其主要的关系方有集装箱运输经营人、(NVOCC)、、集装箱租赁公司、集装箱专用（堆场）和货运站。
无船承运人
他们专门经营集装货运的揽货、装箱、拆箱、内陆运输及经营中转站或内陆站业务，可以具备实际运输工具，也可不具备。
实际承运人
掌握运输工具、并参与集装箱运输的承运人。通常他们拥有大量的集装箱，以利于集装箱的周转、调拨、管理以及集装箱与车船机的衔接。
集装箱租赁公司
专门经营集装箱出租业务。集装箱租赁对象主要是一些较小的运输公司、无船承运人以及少数货主。这类公司业务包括出租、回收、存放、保管以及维修等。
集装箱堆场
指办理集装箱重箱或空箱装卸、转运、保管、交接的场所。
集装箱货运站
是处理拼箱货的场所，它办理拼箱货的交接、配箱积载后，将箱子送往CY，并接受CY交来的进口货箱、进行拆箱、理货、保管，最后拨交给各收货人。同时也可按承运人的委托进行铅封和签发场站收据等业务。托运人在集装箱运输中应有的责任是不完全同于传统海运方面的。拼箱货托运人的责任与传统海运相同。整箱货托运人的责任不同于传统运输的有：
1、应保证所报货运资料的正确和完整；
2、承运人有权核对箱内所装货物，因核对而发生的费用，由托运人承担；
3、海关或其他权力机关开箱检查，其费用和由此发生的货损货差，由托运人承担；
4、如集装箱货不满，或是垫衬不良、积载不当，或是装了不适于集装箱运输的货物，因此而引起的货损、货差，概由托运人负责；
5、如使用了托运人自有的不适航的集装箱，所引起的货损事故应由托运人负责，若使用承运人集装箱及设备，其间造成了第三者财产或生命的损害，应由托运人负责赔偿。
责任限制(Limits of Liability)是集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。拼箱货的责任限制与传统运输相同。整箱货的赔偿参照国际上的一些判例：如果提单上没有列明箱内所装货物的件数，每箱作为一个理赔计算单位；如提单上列明箱内载货件数的，仍按件数计算；如果货物的损坏和灭失不属海运过程，而是在内陆运输中发生的，则按陆上运输最高赔偿额办理；如集装箱是由托运人所有或提供的，遇有灭失或损坏，且其责任确属承运人应承担者，亦应视做一个理赔计算单位。集装箱运输经济效益高主要体现在以下几方面：
1）简化包装，大量节约包装费用。为避免货物在运输途中受到损坏，必须有坚固的包装，而集装箱具有坚固、密封的特点，其本身就是一种极好的包装。使用集装箱可以简化包装，有的甚至无须包装，实现件杂货无包装运输，可大大节约包装费用。
2）减少货损货差，提高货运质量。由于集装箱是一个坚固密封的箱体，集装箱本身就是一个坚固的包装。货物装箱并铅封后，途中无须拆箱倒载，一票到底，即使经过长途运输或多次换装，不易损坏箱内货物。集装箱运输可减少被盗、潮湿、污损等引起的货损和货差，并且由于货损货差率的降低，减少了社会财富的浪费，也具有很大的社会效益。
3）减少营运费用，降低运输成本，由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，船舶非生产性停泊时间缩短，又由于装卸效率高，装卸时间缩短，对船公司而言，可提高航行率，降低船舶运输成本，对港口而言，可以提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。传统的运输方式具有装卸环节多、劳动强度大、装卸效率低、船舶周转慢等缺点。而集装箱运输完全改变了这种状况。
1）普通货船装卸，一般每小时为35t左右，而集装箱装卸，每小时可达400t左右，装卸效率大幅度提高。同时，由于集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人数很少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。
2）由于集装箱装卸效率很高，受气候影响小，船舶在港停留时间大大缩短，因而船舶航次时间缩短，船舶周转加快，航行率大大提高，船舶生产效率随之提高，从而，提高了船舶运输能力，在不增加船舶艘数的情况，可完成更多的运量，增加船公司收入，这样高效率导致高效益。集装箱运输虽然是一种高效率的运输方式，但是它同时又是一种资本高度密集的行业。
1）船公司必须对船舶和集装箱进行巨额投资。根据有关资料表明，集装箱船每立方英尺的造价约为普通货船的3.7~4倍。集装箱的投资相当大，开展集装箱运输所需的高额投资，使得船公司的总成本中固定成本占有相当大的比例，高达三分之二以上。
2）集装箱运输中的港口的投资也相当大。专用集装箱泊位的码头设施包括码头岸线和前沿、货场、、维修车间、控制塔、门房，以及集装箱装卸机械等，耗资巨大。
3）为开展，还需有相应的内际设施及内陆货运站等，为了配套建设，这就需要兴建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面的投资更是惊人。可见，没有足够的资金开展集装箱运输，实现集装箱化是困难的，必须根据国力量力而行，最后实现集装箱化。集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、公司、等单位和部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。因此，要求搞好整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作。由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱内货物而只需换装集装箱，这就提高了换装作业效率，适于不同运输方式之间的联合运输。在换装转运时，海关及有关监管单位只需加封或验封转关放行，从而提高了运输效率。
此外，由于国际是一个资金密集、技术密集及管理要求很高的行业，是一个复杂的运输系统工程，这就要求管理人员、技术人员、业务人员等具有较高的素质，才能胜任工作，才能充分发挥国际集装箱运输的优越性。1、按照外部尺寸和质量规格分为国际标准和中国标准两种。
2、按质量可分为：大型，总重在20吨及其以上者；小型，总重在5吨及其以下者；其余为中型。
3、按照材料分为铝合金、钢、玻璃钢三种。
4、按照结构分为折叠与拆装式、内柱式、外柱式和薄壳式。⑤按照用途分为通用与专用两大类。1、汽车集装箱运输分为整箱货物运输和拼箱货物运输两大类。
整箱货物运输。接取送达作业是以“箱”为单位的，其装箱与拆箱作业由货主负责自理，货主自行施封，铅封上注明发货人、发货点及施封日期等，并在箱门把手上拴挂货物标记，标记应注明起讫地点，发收货人等内容。集装箱运输过程中，凭铅封进行交接。
2、拼箱货物运输。接取作业仍以普通货物形态完成，拼箱货物的装箱与拆箱作业应在集装箱货运站内完成。1、集装箱货源
集装箱的适箱贷源，根据国家《关于发展我国集装箱运输若干问题的规定》中规定的适箱货为12个品类，即交电、仪器、小型机械'玻璃陶瓷、工艺品；印刷品及纸张、医药、烟酒食品、日用品，化工品、针纺织品和小五金等杂货、贵重、易碎、怕湿的货物均属于集装箱运输货物、集装箱货源从运输组织上分为整箱货和拼箱货两类。整箱货是指发货人需单独使用一个集装箱的货物，整箱货是由发货人负责装箱t计数并施封。拼箱货是指两个以上发货人货物拼装在一个集装箱内的货物，拼箱货的装卸作业由承运人或有关运输代理部门负责。
2、日常货源组织工作
做好日常货源的组织工作，对于组织合理运输，充分利用现有设备能力；有着十分重要的意义日常货源组织对于货物的品种、数量、流向、时间上都有着一定的要求。对于不'同品种的货物要详细了解其尺寸、外形、重量和需要的集装箱类型及数量等；在流向上要提出货物到站、港、以便组织拼装货；在时间上按照运输作业的需要进行货源的组织工作.日常资源组织工作是一项十分重要又十分细致的工作，要产、运、销共同配合完成。集装箱运输组织作，可以分为发送作业、中转作业和交付作业宣部分，以铁路集装箱运输组织工作为例：
1、发送作业
是指在发站装运之前各项货运作业，包括集装箱承运前的组织工作和承运后至装运前的作业。具体包括货主要明确使用集装箱运输的条件及有关规定，如必须在指定的集装箱办理站，按：站内规定承运日期办理：办理站受理、审核、装箱等。
2、中转作业
集装箱运输除了由发站至到站的形式外，还有一部分集装箱还要经过中转才能至到站。中转站的任务是负责将到达中转站的集装箱迅速按去向、到站重新配装继续发往到站。
3、交付作业
是指装运集装箱的货车到货场后需要办理的卸车和向货主办理交付手续等工作，具体包括卸车作业，交付作业，铁路货运员根据车站的卸车计划及时安排货位、核对运单、货票、装载清单与集装箱箱号、印封号是否*致、需要逐箱检查，卸车；完毕后填写到达记录/最后，由货运室通知发货人。，门到门的集装箱由铁路货运员与收货人代理共同核对箱号，检查箱体封印，确认无误后，填发门到门运输作业单，并在作业单上签收。集装箱运输展现代化发展的必然产物，集装箱运输的发展又必须进行集装箱的联运，单独靠一种运输方式开展集装箱运输已经不能充分发挥集装箱运输的优越性，达不到顶期的效果。因此，组织铁路&、水运、公路多种运输的集装箱联运已成为现代化运输的必然产物，当今&集装箱运输被称为海陆空的主体运输，已由国内联运发展到国际联运，由在一个国家内的不同运输方式中进行，发展到几个国家甚至洲际范围内进行。集装箱联运就是通过各种运输方式主管部门相互配合共同努力而完成运输的全过程。
集装箱运输中，整箱货和拼箱货在船货双方之间的交接方式有以下几种：
1、门到门(DoortoDoor)：由托运人负责装载的集装箱，在其货仓或工厂仓库交承运人验收后，由承运人负责全程运输，直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。这种全程连线运输，称为“门到门”运输。
2、门到场(DoortoCY)：由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。
3、门到站(DoortoCFS)：由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站。
4、场到门(CYtoDoor)：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库。
5、场到场(CYtoCY)：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。
6、场到站(CYtoCFS)：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站。
7、站到门(CFStoDoor)：由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库。
8、站到场(CFStoCY)：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。
9、站到站(CFStoCFS)：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站。
10` 集装箱出口货运特有的单证是设备交接单。
应用在集装箱运输中的技术
IT：Information Technology 信息技术
EDI：Electronic Data Interchange 电子数据交换
GPS：Global Positioning System 全球定位系统
TMS：Terminal Manage System 码头管理系统
IMT：International Multimodal Transport 国际多式联运
集装箱运输驾驶员安全操作规程
一、集装箱运输要用专用车辆运输，车辆必须保证完好，保险扭锁必须安全可靠，装箱后检查锁销是否牢固是否锁紧。
二、装运重箱时，驾驶员要了解货物的性能，防止损坏、撞击而发生意外事故。
三、装运集装箱时注意箱门是否关紧、关牢、特别是装运空箱要防止在行驶中箱门敞开。
四、非集装箱专用车辆在运输集装箱时，无论空箱和重箱，距离远或近，车厢拦板不足一米的，必须做到：
1、配备运输集装箱的专用紧固工具（葫芦、钢丝绳、紧线机）。
2、有车辆拦板不足一米高的应加固。
3、对无车厢拦板的车辆在装集装箱时，不论运距远近，未经紧固，不得运输。
五、集装箱车辆在行驶途中要严格遵守交通规则，在狭窄路面会车时，要注意上方的通讯电线路、树木和其它障碍物。
六、行驶时，要根据不同的道路情况控制车速，严禁急刹车，特别是在车辆转弯时要降低速度，防止翻车而发生事故。
七、铲、吊集装箱时，要配备专用工具（梯子、保险带），严禁铲吊装卸操作人员违章上下集装箱时发生事故。确定航线集装箱需备量的主要依据包括以下四个方面：
1.航线配置的集装箱船的艘数；
2.集装箱船舶往返航次的时间；
3.集装箱在内陆平均周转天数；
4.集装箱船舶的载箱量及其利用率等。1、订舱--发货人根据贸易合同或信用证条款的规定,在货物托运前一定时间内填好集装箱货物托运单委托其代理或直接向船公司申请订舱。
2、接受托运申请--船公司或起代理公司根据自己的运力,航线等具体情况考虑发货人的要求,决定接受与否,若接受申请就着手编制订舱清单,然后分送集装箱堆场,集装箱堆场,据以安排空箱及办理货运交接。
3、发放空箱--通常整箱货货运的空箱由发货人到集装箱码头堆场领取,有的货主有自备箱;拼箱货货运的空箱由集装箱货运站负责领取。
4、拼箱货装箱--发货人将不足一整箱的货物交至货运站,由货运站根据订舱清单和场站收据负责装箱,然后由装箱人编制集装箱装箱单。
5、整箱货交接--由发货人自行负责装箱,并将已加海关封志的整箱货运到集装箱堆场。集装箱堆场根据订舱清单,核对场站收据及装箱单验收货物。
6、集装箱的交接签证--集装箱堆场或集装箱堆场在验收货物和/或箱子,即在场站收据上签字,并将签署后的D/R交还给发货人。
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储备物资管理局九三三处硬化集装箱货场招标公告
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江西储备物资管理局九三三处硬化集装箱货场项目招标公告&&
1．招标条件
本招标项目江西储备物资管理局九三三处硬化集装箱货场项目 已由 江西储备物资管理局& 立项以赣储仓基【2013】24号文& 批准建设，项目业主为江西储备物资管理局九三三处 ，建设资金来自 自有资金 ，项目出资比例为 100%自筹 ，招标人为江西储备物资管理局九三三处 。项目已具备招标条件， 现进行公开招标，特邀请有兴趣的潜在投标人（以下简称投标人）提出招标申请。
2．项目概况与招标范围
工程项目地址：江西省南昌县向塘经济技术开发区九三三处院内
建筑面积：/
工程投资：约人民币350万元
工程计划完工时间：90天&
工程招标范围：江西储备物资管理局九三三处硬化集装箱货场项目施工图纸中内容
工程招标标段划分：壹个标段
3．投标人资格要求
3.1 本次招标要求投标人能有效地履行合同，具备由建设行政主管部门颁发的市政公用工程施工总承包壹级及以上 资质，要求投标人拟派驻的项目经理具备 由建设行政主管部门颁发的市政公用工程专业壹级建造师注册证书（或壹级临时执业证书），且必须为本单位正式职工；其近五年承担过一项以上已竣工类似工程施工 业绩。并在其他人员、设备、 资金等方面具备相应的施工能力。
3.2具备有效的安全生产许可证；
3.3技术负责人须具备中级工程师职称及五大员须具备上岗证
3.4& 本次招标不接受 联合体报名。
3.5& 本项目资格后审。
3.6& 本项目其他资格条件详见招标文件。
4．招标文件的获取
& 请投标人于 2013 年 9 月 02 日至 2013& 年 9 月06 日（法定公休日、法定节假日除外），每日下午 14：30 时至 16：30 时（北京时间，下同），在江西省机电设备招标有限公司招标二处 持单位介绍信购买招标文件。
5．招标文件的递交
5.1& 递交招标申请文件截止时间（申请截止时间，下同）为 2013 年 9& 月 24& 日 09 时 3 0分，地点为& 江西省机电设备招标有限公司（江西省省政府大院西二号）十楼第一会议室。
5.2& 逾期送达或者未送达指定地点的招标文件，招标人不予受理。
5.3& 购买招标文件时，投标人须提交下列原件（单位介绍信、法定代表人授权委托书及委托人身份证、单位及项目经理资质证书、营业执照、类似工程合同），同时提供一份以上证件、材料的复印件（除类似工程合同）并加盖本单位公章。
5.4本文中“近五年”指日至日以单项工程竣工验收报告或工程竣工验收备案表中最迟时间为准。
5.5本文中“类似工程”指完成过路面硬化工程单项合同金额在人民币400万以上（含400万）的市政道路工程。
6．联系方式
招 标 人：江西储备物资管理局九三三处&&&&&&& 招标代理机构：江西省机电设备招标有限公司&&&&&&&&&
地&&& 址：江西省南昌县向塘经济技术开发区&&&& 地&&& 址：&& 江西省政府大院西二路4号&
邮&&& 编：&&& 330000&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 邮&&& 编：&& 330046&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
联 系 人：& 龚先生&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 联 系 人：&& 徐女士&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
电&&& 话：& 5&&&&&&&&&&&&&&& 电&&& 话：&& &&&&&&&&&&&&&&
传&&& 真：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 传&&& 真：&& &&&&&&&&&&&&&&
电子邮件：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 电子邮件：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
网&&& 址：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 网&&& 址：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
开户银行：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 开户银行：&&& 工行省政府大院分理处&&&&&&&&&&&&&
账&&& 号：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 账&&& 号：&& 2106543&&&&&&&&&&&&&&
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 2013& 年 8月 30日
供应商服务
采购商服务关于行包专列开行货场有关情况的报告
上海行包快运基地
关于行包专列开行货场有关情况的报告
根据部《关于中铁行包快递有限责任公司与中铁快运股份公司合并重组有关问题的批复》（铁政法函[号）文件和部领导的要求：日起，按照“责权清晰、市场运作、兼顾利益、资源优化”的原则，将现由各铁路局经营的14对行包专列的经营管理权移交给新公司；对需要重组进入新公司的铁路局闲置铁路货场、现行包和行邮专列开行使用的铁路专用货场资产，由新公司与相关铁路局协商后报铁道部审批；对运量较大的18个行包房资产，由新公司与相关铁路局协商，报铁道部批准后在重组中一并划转。
目前，我公司正抓紧进行移交前的各项工作，并已取得相关铁路局的同意，顺利确认了18个行包房资产移交手续。由于现行邮、行包专列开行涉及的车站货场情况较为复杂，牵扯各方面关系和利益，与相关铁路局商议需要部里予以明确的政策。因此，现将对行包货场调研和实地考察的情况，以及我们的意见和建议报告如下：
一、行邮、行包专列使用货场的基本情况
㈠现行5对行邮专列使用的货场分别是：
北京黄村站货场（已整体划拨）、哈尔滨站二货场（已整体划拨）、上海西站太平桥货场（部分租用）、广州棠溪货场（联营使用）、乌鲁木齐东站货场（部分使用）；图定开行北京～上海X101/2次、北京～哈尔滨X105/6次、北京～广州X103/4次3对特快行邮专列，北京～乌鲁木齐X83/4次、上海～广州X81/2次2对快速行邮专列。
㈡现行14对行包专列有12个开行地，使用20多个发、到站货场，它们分别是：
1．杏林～滨江X4/1次，哈尔滨～厦门X2/3次；
2．艮山门～乌鲁木齐X8/5次，X6/7次；
3．棠溪～丰台～沈阳X18/5次，X16/7次；
4．柯桥（上海西）～成都西X26/7次，成都西～艮山门X28/5次；
5．柯桥～丰台X34/1/4次，丰台～艮山门X28/2/3次；
6．艮山门～哈尔滨X38/5次，X36/7次；
7．萧山西（北郊）～昆明东X43次，昆明东～艮山门X44次；
8．石围塘（三眼桥）～昆明南X47/6/7次，X48/5/8次；
9．厦门～丰台（百子湾）X58/5/8/5/8次，X57/6/7/6/7次；
10．大郎～成都西X68/5/8次，X67/6/7次；
11．棠溪～北郊X71/4/5次，X76/3/2次；
12．大郎～南仓X78次，天津西～大朗X77次；
13．丰台（双桥）～成都西X87/88次；
14．大朗～乌鲁木齐X98/5次，X96/5次。
以上（黑体字）为行包专列主要发、到站货场。
㈢行邮、行包专列主要作业站的有关情况：
现开行的行邮专列目前在沈阳站东货场、武汉汉阳站、南京栖霞山站进行中途装卸作业；其它各线开行的行包专列主要作业站有石家庄东站、郑州西站、江岸西站、株洲北站、重庆南（东）站、贵阳西（北）站、昆明（东）南站、西安东（西）站、宝鸡东站、兰州站等货场或地方专用线货场。
二、货场现状及存在的主要问题
㈠主要货场设施设备及生产经营现状：（见附件）。
㈡存在的主要问题：
1．大多数货场欠帐太多，库房及设备老化、陈旧、简陋，特别是消防设施不完备，站场基本作业条件很差，急需进行更新改造。
2．用于保证行包货物运输安全的保证手段和措施很不到位，缺乏对安检、查危（禁）、计重等设备的配置和监控。
3．货场没有真正纳入铁路运输管理的职责范围，对承租商没有权威性的、有效的制衡机制。
4．由于不同经营主体的利益驱动，造成行包专列“两端”作业的软肋，运输安全问题“隐而未发，一发惊人”，成为一颗重磅定时炸弹。
三、行包货场选址建议及相关政策
2004年，行包公司在北京、哈尔滨、棠溪、上海、乌鲁木齐建设了5个行邮专列开行的行包基地。为行包专列开行需要和顺利完成经营管理权的移交，根据前期调研的情况，我们认为：
㈠行包专列发、到、中转地原则不作大的变动，根据明年新列车运行图相应进行调整，主要是目前客户、市场、货源及作业的基本条件趋于成熟和稳定，并贯彻“不新建、少投入”的原则。
㈡对部分发、到地货场的仓储设施、站场线路进行有条件的改造或完善，满足行包专列基本作业的需求和功能；对安全设施、设备（特别是安检仪、轨道衡）要进行有效的投入，对库房的防火、防水以及电照等重点整修和治理，解决安全的重大隐患。
㈢对有关车站货场采取区别政策和方式，或土地及其他资产整体划转，或部分划归公司租赁使用，或资产作价为路局股权由公司作为行包专用货场使用并管理，或与所在地有关单位合作经营。
为此，提出几点具体建议：
1．在2006年全路第六次提速和新图实施前，公司应对相对完整独立或基本闲置的，目前行邮、行包专列正在使用的，对今后发展具有举足轻重位置的发、到站货场，以及利于列车编解作业的车站货场，经部批准，整体划转行包公司，统一规划，集中建设。按照部领导曾经批示的“适当经济补偿，人随资产走，相互协商解决”的原则或政策执行。
这部分车站货场包括：沈阳站东货场、郑州小李庄站军用货场、武汉流芳站货场（江岸西）、成都西站货场、昆明东站货场、上海西站太平桥货场、厦门杏林站货场、乌鲁木齐二宫站货场（东站货场）。以上车站货场可作为行包专列基地，并重点进行改扩建工程。
2．根据现行行包专列开行的实际情况，对日行包专列经营管理全移交行包公司后，主要发、到站和作业站货场的使用权或部分使用权，经部同意，采取“资产作价为路局股权，划归行包公司仍然作为行包货场使用或租用，产权关系不变，行包公司具有经营管理权，并加以改善货场的作业条件”的办法执行。
划归使用或租用的车站货场包括：哈尔滨站货场（滨江站）、天津陈塘庄货场、北京丰台站东货场（双桥、百子湾站）、石家庄站东货场、广州大朗站货场、石围塘站货场、杭州艮山门站货场、重庆南（东）站货场、贵阳西（北）站货场、昆明南站货场、西安东（西）站货场、宝鸡东站货场。以上车站货场，可作为行包专列主要作业站货场并加以整修，使之具备基本的仓储、装卸作业条件。
3．对行包专列使用的其他车站货场，如哈尔滨卧里屯站专用线货场、郑州机保段和煤专线货场、株洲北站铁25局材料库、厦门白礁站货场（海仓公司）、兰州（机务段、修配段、铁21局专用线）仓库、乌鲁木齐东站货场（大陆桥公司）等，由行包公司与有关单位协商，采取“继续合作经营或收购的方式，仍然作为行包专列发、到、中停站的作业场所并加以改善”。
4．公司2006年基本建设的任务，将要从去、今两年的行包基地、停点站建设及营业部标准化工程，转入到运输干线结点站新的行包基地、行包专列主要作业站货场的改扩建上来；同时，完成各地物流中心、分拨中心的布局和配套功能，以及完善全部营业部的标准化工程。根据生产布局和投资计划，组织实施并完成各项工程建设，保证铁路行包设施设备状态良好、功能完善，正常交付使用。为此，请部研究，在资金渠道和投入上给予一定的解决、支持。
作为重组后的新公司，将认真贯彻部党组实现铁路跨越式发展的战略部署，全面落实部里的决策和公司发展规划，为打造行包运输运营管理新模式，构筑完整的运输链条和物流平台，建立铁路行包新的运输增长方式创造良好条件，全面完成运输生产任务。
行包专列主要发、到站及主要作业站货场资料
1．哈尔滨站货场&
哈尔滨东站二货场已划拨为行包基地，供行邮专列使用，而行包专列需利用哈尔滨站货场作业。该站处于经济吸引区中心地带，有41条专用线与37家企业相连，周边10公里内有大型商场、药厂以及三大动力厂计23家，年运输总量约为2000万件。车站通往各大企业路程较近，通过内外环可辐射市区及周边市县，货物配送、接取送达便利。
哈尔滨站已列入城市规划，今后主要办理客运，因此自2000年起，货运量从400万吨下降至不到100万吨，其中2003年发货量仅18万吨；运输收入2100万元，专用线占80％左右。货场总面积20.4万平方米，仓库、雨棚18座。车站已将货场到达10、11、12号库出租，7、8、9号库闲置（其余库房属零担货物发送、到达）。站内货场日均装车不到2辆，枢纽内7个货运办理站（哈站、哈东、滨江、香坊、哈南、孙家、五家）中该站办理量最小，不如三等站货运量大。
为充分利用货场的闲置资产，将哈尔滨站部分货场（以到达办公室为界至中转站台中线一侧）划为行包货场使用，对吸引货源有很大优势和潜力。具体利用和改建的初步方案是：货场设有货1、货2线分布站台两侧，可供行包专列使用；利用高站台（有风雨棚）对货物仓储并装卸作业，将货2线南侧场地平整后（现土道）直接进汽车，4～12库9座库房可作仓储、配送、备货用。有两栋办公用房，若将临街临时建筑物拆除（哈市已列入城建规划），形成对外的市场，更利于开展业务经营，如海鲜、鲜花等直接在此批销。
滨江作业站货场为路产，设有轨道衡、地衡。卧里屯作业站是租用的专用线货场。两站行包专列作业可进行相应的调整、归并。
2．沈阳站东货场&
位于沈阳站以北一公里处，是办理零担及一吨集装箱货物发、到业务的专业货场。总占地面积82824平方米，硬化面积24590平方米（包括路局电子所、装卸和货运车间办公楼）。货场有货物作业线1股，有效长415米，两站台之间宽度为3.7米，一次可容纳20辆货车同时进行装卸作业。作业线东侧为长352米、宽21米，面积7392平方米的露天站台。站台两端各设有一处办公场所，南端一处面积为156平方米，结构为一层的办公室，用于货运值班员、一吨集装箱交付、货运安全员及装卸一吨箱交付、叉车司机休息，待交的集装箱也在南侧；北端一处面积为161平方米，结构也为一层的办公室，用于一吨集装箱调度、一吨集装箱装箱、货场点名会议室及叉车司机休息，待发的集装箱在北侧。站台两端有长15米的叉车坡道，两个高杆照明灯位于站台东侧均匀位置。作业线西侧有两座仓库：位于南端的为1～3区库房，长198.5米、宽22米，仓库总面积4367平方米，29个货位，一次存货量696吨。建成于1993年，主要用于到达及待交付货物所用。位于北端的4～5区库房，长133.5米、宽22米，仓库总面积为2937平方米，19个货位，一次存货量463吨。建成于1996年，主要用于待发货物。每个库区内设有办公室及倒班职工休息室共两层，共计面积为420平方米，一楼为办理交付手续及装卸职工作业所用，二楼为倒班职工休息用。1～5区库房南北两端站台宽度为2米，并附有长15米的坡道；东西两侧站台宽度为3.5米，两座仓库之间有16米宽的通道。入口在货场南面，进入后为14米宽的环形硬面马路，由南向北驶是出口。仓库最西侧与站内车场有424米长的围墙。一吨集装箱装箱区位于站台与库房以北，占地面积为5400平方米，全部硬面化。货场装卸设备配有48台一吨内燃叉车，分布在各库区、站台进行装卸作业，其中：6台3吨、42台1吨内燃叉车。
沈阳东货场办公楼位于北端库房40米处，总面积为197平方米，建成于1996年8月，一楼为办公厕，二楼为主任、书记、统计员三间办公室。装卸现场办公小楼及叉车库和倒班人员休息室位于老道口桥以北，北货场院内，距东货场约400米远。车站多经办公楼位于东货场办公小楼10米处，建成于1998年，面积为833平方米。一层为8个汽车库，其中北端的两个是小车库，并设有3间装卸工休息室；二层多经办公室共13间。多经办公楼的产权为货运运营。
临街办公大楼处于沈阳市和平区胜利大街，是和平与铁西区区界的主要街道。东货场入口门位于整个相对封闭货场的南端，门卫室是路局电子所建成的面积为400平方米的二层小楼，一层60平方米的两间屋作为门卫室，其它为电子所使用。路局电子所大楼建成于1996年8月，共5层，面积为5300平方米。装卸车间办公大楼建成于1995年，共6层，面积为4265平方米，1～3层为“铁友旅社”，4～5层为装卸车间办公科室，6层为会议室。货运车间办公大楼建成于1992年，共7层，面积为4446平方米，1层为货运综合营业厅；2层为货运票据仓库；3～5层为货运车间办公科室；6层为路局保价中心，占有面积400平方米，7层为会议室。
其他办公处所情况：位于货运办公楼北角处有约长50米、宽4米、面积为200平方米的平房一处，系货运车间仓库。出口位于货场北端，相临的是货运蓬布修理所，其中蓬布修理所座南，面积为209平方米；厂房座西，面积为292平方米；办公室位于二者连接处，面积为42平方米；仓库座东，面积为51平方米；北侧有一铁门，为取送蓬布出入口。入口门前行、左转，通向车站锅炉房和车辆段列检车间。从东货场直向北行可到北货场，北货场另设有出口。
货场货运职工及相关情况：东货场在册职工98人，其中日勤管理人员7人，一区交付5人，二区交付4人，三区交付5人，一吨集装箱交付4人，一吨集装箱装箱4人，受理制票12人，两个门卫7人；倒班分三个班，共计28人；其他为北货场职工。50岁以上的12人、45-49岁的61人。装卸在册职工115人，其中日勤管理人员5人，每个库区5人（包括1名叉车司机），一吨集装箱叉车司机6人；倒班分为三个班，共计36人；其他为叉车维修和替班人员。50岁以上的6人，45-49岁的85人，45岁以下的24人。
所有产权情况：除装卸车间办公楼及其机械设备等产权自己外，其他均为货运运营产权所属。
位于沈阳站东货场以北约500米处是沈阳站北货场，为办理零担发送业务的作业场地，进、出北货场须经东货场。货场占地面积46937平方米，硬化面积10295平方米。货场作业线有效长435米，两站台之间宽度为3米。出、入口在货场南侧，13米宽硬面化马路，与东货场环形马路连接。作业线两侧有3座仓库：西侧一站台有仓库1座（北1仓库），分为一区、二区，长103.9米、宽36米，面积3740.4平方米。东侧有仓库两座，其中北2仓库分为三区、四区、五区、六区，长199.3米、宽36米，面积7174.8平方米；军运仓库长30米、宽10米，面积300平方米。
北货场目前除军运仓库由沈阳站货运车间管理运用外，北1、北2仓库的产权在车站，由沈阳站多经公司经营。仓库对外出租，主要由行包专列货主承租。
建议行包货场选址在沈阳站东、北货场。东、北货场共占地129797平方米，既有的站台、库房、线路、照明等设施比较完备，接收后即可投入使用，投资小、见效快。东、北货场实际上是一个整体，出入口共用，如果划为行包货场专用，便于对现场作业、车辆进出、安全以及其他方面的统一管理使用。货场所处的地理位置适合，是办理行包业务和开行行包专列最理想的场所。（运输局建议采取划拨一处）
其它作业站还有长春站货场，租用多经的1500平方米仓库和风雨棚（长度100米），设有轨道衡；海城作业站由广州食品公司租用仓库、多经轨道衡。新九作业站租用吉化专用线货场，设有轨道衡。
3．天津地区作业站&
天津西站陈塘庄货场设有货9线132米、货10线69米、货11线368米，9号库436平方米、10号库1524平方米、11号库2360平方米、12号库1943平方米，设有轨道衡、汽车衡。
南仓站作业站货场为路产仓库设施，设有轨道衡。目前仅办理1辆行包车作业，可停办其业务。
4．北京地区作业站&
双桥站货场位于北京市东5环外侧5公里、京沈高速3公里、京通高速1公里，交通便利，易于货物集散。周边有建材城、板材城、汽配城等物流、交易中心，货源充足。距离海关较近，便于外贸货源的组织和运输。该站货场条件、设施完备，适合行包专列运营和管理需要。该站1985年建成，占地面积99536平方米，生产区面积29002平方米。房屋16栋、1779平方米，库房2座、1624平方米/2155平方米，雨棚1562平方米（90X16计1440平方米），站台3352平方米，露天货区20892平方米，硬面场地39736平方米，围墙1677米。装卸线3条，其中货1线线路有效长564米、装卸有效长462米、容车30辆，货2线线路有效长540米、装卸有效长462米、容车30辆，货3线线路有效长548米、装卸有效长518米、容车34辆。有轨道衡设备。
丰台作业站货场老货2线365米、新货4线493米、新货5线477米，中转雨棚290米、西货场雨棚177米。
百子湾作业站货场线路有效长543米（装卸有效长度460米），雨棚（97X26）计2522平方米，仓库面积1482平方米，租用轨道衡设备。
5．京广线主要作业站&
石家庄东作业站货场长度1050米，货3线雨棚长度410米，货7线雨棚354米，路产仓库设施，设有轨道衡、汽车衡。
郑州北作业站目前利用中铁特货郑州机械保温段、郑州煤炭仓库专用线、郑州西站3个装卸地点，有线路、场地、站台、仓库（8000平方米）、雨棚等设施。建议，郑州作业站选择小李庄站军用线货场（可协商郑州局整体划拨），该货场基本闲置，有临时军事运输任务发生。占地面积120亩，仓库2000平方米，2层办公楼及附属生活设施，1股货车线、有效长440米，存车30辆。修建高站台和风雨棚即可投入行包列车作业使用。距离车站2公里处有中石油西汽东输管道储运基地，占地面积25万平方米，3股货车线，线路有效长分别为1128米、1121米、1373米，可分别容车78辆、78辆、96辆。该专用线货场2/3闲置，可租用后改造成大型货物集散中心。小李庄车站位于郑州站以南、郑州市管城区十八里河，紧邻京珠高速、连霍高速和107国道，交通便利。
江岸西作业站装卸作业占用5场1号线，有3座简易仓库、1500平方米。武汉枢纽生产布局调整后，拟在舵罗口站还建500万吨级货场。建议，武汉作业站江南选择流芳站货场（可协商武汉局整体划拨），江北选择租用丹江站葛洲坝储运基地作为行包货场使用。流芳站货场位于武汉铁路枢纽南环线上，东接武昌东编组站与武九铁路接轨，西接南湖站、武昌南编组站与京广铁路接轨。货场占地面积103亩，如加上旁边碳黑厂专用线场地面积可达到300亩。该站货场1982年底正式开通，现有货物线4股，其中货1线有效长289米、货2线289米、货3线350米、货5线532米；仓库3座、总面积2480平方米，高站台2座、总面积5200平方米；各类装卸机械8台。主要办理铁路整车和零担到发、中转业务，货场年吞吐量为100万吨。货场内还有近10000平方米的预留土地，具有良好的发展空间，并为铁路枢纽规划的综合性货场。
湖北武汉“九省通衢”，历来是全国货物集散地。流芳站货场位处武汉市东湖高新技术开发区内，距吴家山开发区、沌口开发区、吴家山物流园区20～30公里，通过武汉长江白沙洲大桥与之沟通，周边经济发展很快，主要产品为电脑软件、电子产品、书刊杂志等。该站交通便利，东邻武黄高速公路1公里，南与沪蓉高速公路约3公里相接，北通市区公路网，西连京珠高速公路10公里、汉宜高速公路10公里、318国道及107国道5公里。地理位置在城乡结合部，不受城市建设规划和交通影响。可作为行包货物中转、集结、分拨的理想选址。
株洲北作业站主要占用524专用线、中铁25局材料供应厂专用线（2库、3000平方米）、2场38道仓库（2库、1500平方米），上行走行线一侧拟建物流基地。
6．广州地区作业站&
大朗站为京广线二等站，下行距棠溪货场10公里，上行距江村编组站7．6公里，距广州新国际机场38公里。车站有6股到发线，有效长850米。该站货场为车站租用大朗村的土地，有货物线13股，其中货1（182米）、货2（364米）、货3（364米）、货4（364米）线办理小行包，货5（363米）、货6（358米）线办理五定班列，货7、8、9线为规划在建，货10（366米）、货11（368米、货12（367米）、货13（367米）线办理集装箱。4股小行包均为两库加1线。货7与货9线距离120米。车站通过专用线与省储运公司、金属公司、蔬果公司、储煤厂、粮库衔接，有的线路有效长为400米、495米、590米不等，其中有3条达到行邮列车编组长度。目前开行大朗至乌鲁木齐、至天津、至成都3对6列行包专列。大郎站资产已划拨给集装箱公司，土地为农民土地。仓库现有面积25204平方米，可扩展1平方米，增加线路2-3股。建议，从节省投资和近期业务发展角度出发，目前不宜对大朗货场进行重大投资改造，拟在既有基础上新增部分设施和设备，在货1线和专用线省2线间空地上新增长度300～400米股道，并在股道两旁新建仓库；把规划中的货7线改建并增设仓库。同时，公司应该把建设行包货场或基地的长远规划放在广东省珠三角即将建设的广州市番禺南沙物流园区，该园区距离广州市区约40公里，西侧将建设客运专线新火车站；未来广珠澳铁路也经过南沙区，铁路货运站将落户此地。因此，把行包货场与铁路货运站有机结合考虑，在南沙物流园区建设行包货场或专列开行基地，是长远发展之计。
目前，广州地区行邮、行包专列作业站为棠溪、三眼桥、石围塘货场，位置是北、西南、东南三角布置。石围塘货场的货14线及站台库1800平方米，用于行包专列装卸作业，但不能作为仓储，设有装卸、称重和大型安检设备。棠溪货场的货2、货5、货7线用于行包专列装卸作业，仓库面积2000平方米，设有装卸、称重、轨道衡设备。
位于湘贵线、枝柳线交汇点上的怀化作业站在怀化工务段采专线内，有8000平方米仓库，其中1000平方米用于行包专列作业，由承租商投资兴建。
7．上海地区作业站&
上海西太平桥货场作为行包基地已投入运营一年半，应正式整体划拨行包公司。
柯桥作业站货场较小，有行包专列作业的站台和雨棚、地秤等设施。北郊作业站的2号库、7号库的一半用于行包专列使用。
8．杭州地区作业站&
艮山门站位于浙江省杭州市，隶属上海局乔司编组站管理。自1998年行包专列开行以来，局管内6对行包专列有5对在该站装卸、编组及检修作业。由于生产布局调整，该站以后只作为城际列车和行包专列停放、作业和技术整备的场所。该站为二级三场，上、下行能力充裕，并设有车辆整备设施；货4、货5、货12线办理行包作业，有仓库、雨棚等设施，设有轨道衡和电子秤；地理位置优越，周边地区货源充足，并积累了开行行包专列的经验。
9．厦门地区作业站&
杏林站位于鹰厦线南端674公里，地处厦门市集美开发区、闽南“金三角”中心，毗邻海沧台商投资区，东连同安开发区，国道纵横交汇，西与福厦高速公路相连接。该站距厦门17公里、漳州约50公里，是南昌铁路局管内二等区段站，承担闽粤两省经济特区的铁路货物运输，现开行有行包专列、汉西班列等快运直达列车。货场分为1货场和2货场，1货场货位使用面积23150平方米，2货场21060平方米，作业能力日装车179辆，主要办理整车、另担货物发到业务，2货场主要办理部分货物品名的集装箱业务。货场分工为：货7线22～24号库为另担发送区，货8线9～11号库为零担到达区；货7线站台货棚及25号库、货8线风雨棚、2货场货2、货4线为整车到达区，货7线站台、货8线1号及2号库、二货场货1和货2线为整车发送区；货8线南端为笨重货物区；2货场货3线为集装箱区。货场部分为行包专列使用，货7线1～21库设有雨棚和站台，线路有效长为745米，可以满足20辆车同时作业。南昌局提出补强1货场，建议行包货场选址2货场。
海沧线为南昌局管内合资铁路，设有与鹰厦铁路接轨的东孚站（地区性编组站）和海沧、白礁两个港口工业站，年运输能力421万吨。货场总占地面积17万多平方米，其中海沧货场5.35万平方米，白礁货场11.73万平方米。货场有漳州车务段管理，运输生产经营由海沧铁路公司（为漳州车务段多经公司）负责，办理铁路整车、20英尺、40英尺集装箱业务，经营“五定班列”、行包专列、华东城际快速货运班列等运输产品，主要服务于海沧港区和海沧台商投资区，其经济吸引区域包括厦门、漳州、龙池开发区、泉州、晋江等地。随着福厦高速铁路即将建成开通，厦门地区货物运输结构调整，海沧铁路“依托港口、面向路网”，将越来越凸显出重要的位置和作用。
海沧货场为二等货运站，设有货物线3股，其中货1线有效长300米、存车数26辆，货2线有效长227米、存车数19辆，货3线有效长313米、存车数27辆。有2座仓库，分别为800平方米、1500平方米，存货量540吨、960吨。配有各类装卸机械设备。有2股线路（货1线1～10库及货2线11～14库）供行包专列作业使用，年仓库租赁、水电、过轨费150万元。
白礁货场设有货物线6股，其中货1线有效长355米、存车数31辆，货2线300米、存车数25辆，货3线290米、存车数25辆，货4线有效长345米、存车数29辆，货5线246米、存车数20辆，货6线170米、存车数13辆。有4座仓库，分别为1000平方米、1300平方米、1300平方米、2114平方米（危险品仓库），存货量600吨、1840吨、540吨。配有各类装卸机械设备。
海沧铁路总投资2．2亿元，其中南昌局75%，厦门市25%。南昌分公司建议厦门地区首选白礁站货场作为行包货场较为合适，主要是地理位置相对优显，作业场地符合要求，设施设备基本齐全，公路短途运输便利。如南昌局同意折合股份扩大在新公司的股比，直接划转既可投入使用，无须大的建设资金的投入。杏林站货场为铁路资产，条件同样具备，但需进行配套工程建设。
10．西北地区作业站&
乌鲁木齐二宫站储运专用线货场划拨改建行包基地，待集装箱中心站选址后确定。
目前，乌鲁木齐站作业站行包专列运量占70%。货2线停靠10辆、货5线停靠10辆、118专线停靠14辆、115专线停靠7辆、材料线停靠10辆，设有仓库、风雨棚。
兰州作业站主要利用机务段、修配段、21局专用线进行行包专列装卸作业。其中机务段线路有效长75米，容车4辆，一侧站台，库房90平方米，风雨棚315平方米；修配段线路有效长140米，容车8辆，一侧站台，风雨棚620平方米，库房80平方米；21局专用线线路有效长200米，容车10辆，一侧站台，简易风雨棚。
宝鸡东站作业站利用货7线、一侧高站台及库房（货主租用400平方米）。
西安东站作业站利用货5线卸车（汽车对火车），货8线（189米）装车，两侧高站台，有库房（货主租用200平方米）。
西安西站作业站行包专列在货2线装卸车，线路有效长200米，汽车对火车，设有轨道衡、汽车衡。
11．西南地区作业站&
成都西站为行包专用货场，占地618亩，产权为成都局，但在实际货场征地及建设中，其资金来源、资产关系复杂。建有1座仓库，面积4620平方米，货棚面积13020平方米。货物线4股（预留10股），其中货1线、货2线各311米，容车21辆；货3线、货4线各320米，容车21辆。设有轨道衡。成都局于1995年成立货场建设筹备组，2001年成立成都西货场实业有限责任公司，注册资金1500万元，其中原成都铁路分局34%，成都实业开发总公司33%，中铁8局33%。该公司共投入3200万元，其中征地1108万元（未包括主业对货场的投入）。成都西货场是目前铁路枢纽范围内最为适合、首选的行包货场。成都分公司建议，一是向部争取对货场进行清理后，整体划拨；二是按该公司对货场的投入，协商有偿转让；三是与成都局或公司合作组建新公司，共同经营货场。成都铁路有关单位目前已表示愿意合作的意向，第三方案运作阻力小、较为可行。
昆明东为特等站，位处昆明地区枢纽中心。行包专列利用货11、12、13线作业，其中货11线215米、货12线169米、货13线224米，分别容车13辆、10辆、13辆。占用仓库面积5800平方米。设有轨道衡。昆明南为三等站，隶属昆明东站管理。行包专列利用云南外贸公司转运站专用线、仓库作业，容车20辆，租用仓库面积4000平方米。设有轨道衡。（昆明局建议东站意见）
重庆地区行包专列日均到发作业28辆，其中重庆南20辆，重庆东8辆。重庆南作业站位于重庆市九龙城区，是铁路枢纽编组站，货场内行包专列专用货物线2股，其中0线360米、容车25辆，3线233米、容车14辆；仓库面积5900平方米，设有轨道衡。重庆东作业站位于重庆沙坪坝区，货场隶属重庆西站管理，行包专列占用货物线1股，仓库面积4000平方米，设有轨道衡。全部资产划拨集装箱公司。成都分公司建议接管行包专列后，可考虑逐步将重庆东到发的8个车集中重庆南办理，同时争取将0号、1号、2号、3号货物线及仓库等资产划拨公司，或采取租赁方式。
贵阳地区行包专列日均到发作业22辆，其中贵阳西11辆，贵阳北11辆。其中占用贵阳西站货场货1线，容车15辆，仓库面积5600平方米，与危险品共用；占用贵阳北站货5线，容车12辆，仓库面积800平方米。两站无轨道衡设备。产权属成都局，车站货场分别隶属贵阳南站、遵义车务段管理。贵阳西站由于位于铁路枢纽范围，货场独立，作业方便，交通便利，现有货物线3股。成都分公司建议该站货场划拨公司，将贵阳北作业集中到贵阳西站办理。
主题词：铁路运输& 行包货场&
抄送：运输局，发展计划司，政策法规司，财务司
行包公司&&&&&&&&&&&&&
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