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东南亚干散货海运价格影响因素研究.pdf5页
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港口价格研究 眷东南亚干散货海运价格影响因素研究
撰文 杨 斌
航运市场属于国际贸易的派生行业,决定市 石的国家。同时,由于菲律宾邻近中国,海运条件
场波动的根本原因在于供求关系的不平衡。受全
便利,因此已成为中国开发和利用海外矿产资源
球经济贸易复苏提振影响,东南亚干散货货物市
的一个较为理想的新选择。印度尼西亚是东盟最
场表现也较为强劲,出口铁矿石和煤炭空前高涨,
大的国家,是世界著名的热带火山群岛之国,火山
谷物和小宗散货贸易也十分活跃。同时,随着 喷发物富含铁质,因此铁矿资源丰富,主要分布在年 月中国与东盟十国组建的中国一东
爪哇岛南部沿海,西苏门答腊、南加里曼丹和南苏
盟自由贸易区的成立,东盟和中国的贸易将占到 拉威西,总储量为
亿,但开发利用较少。目
世界贸易的%,成为一个涵盖 个国家、 亿
前,从事铁矿生产的主要有印尼国营矿业公司和
人口、达 万亿美元的巨大经济体,是目前世
印尼铁矿砂公司,年产量仅几万吨。柬埔寨有丰
界人口最多的自贸区,也是发展中国家间最大的
富的矿产资源,铁矿、铜矿、煤矿储量都很大,但目
自贸区。中国作为世界上第一大煤炭生产国与消
前还没有得到很好地开发。其铁矿主要分布于扁
费国,在铁矿石进口量上也占据世界贸易量一半
担山山脉和磅通省。在柬埔寨进行经济贸易活动
以上,并且伴随着中国经济的迅猛增长,国内的基
比较宽松,可以个人、合伙、公司等不同的商业组
础设施建设、船队重组整合、大港口大通道大物流 织形式注册,且注册资本标准较低。
的全面发展,近年又受国内西南干旱、地震灾后重 煤炭
建等需求刺激,无论在长期或短期内都直接主导
煤炭是仅次于铁矿石的第二大散货,因其与
东南亚航运市
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厦门港游艇安全海事监管研究
【摘要】：随着厦门港游艇水上活动的增加,游艇水上活动面临的风险将更加凸显,游艇安全海事监管的任务也将越来越繁重。当前游艇安全相关管理制度尚不健全,这一方面的研究也刚刚起步,或偏向于严格管理确保安全,或偏向于放宽政策扶持发展。在这样的形势下,如何有效加强游艇安全海事监管成为一个亟待研究和解决的问题。
本文分六章对厦门港游艇安全海事监管进行了较为全面深入的研究。
第一章阐述了论文研究的背景、目的、意义和研究方法,介绍了国内外游艇安全海事监管的发展和研究现状。
第二章介绍了游艇的定义和分类,分析了厦门游艇业发展的现状。
第三章提出了游艇安全海事监管的定义及内容,分析了厦门港游艇安全海事监管的主管机关、法律依据、具体做法等现状,指出了厦门港游艇安全海事监管中存在的游艇操纵人员日常管理缺失、游艇安全现场监督检查缺位、游艇实时动态监管尚存空白、俱乐部安全管理无统一标准等不足。
第四章分析了厦门港游艇水上交通环境,利用故障树分析方法对厦门港游艇活动水域2001年-2010年水上交通事故进行定量分析,对厦门港游艇活动水域水上交通安全的主要影响因素进行分析,确定了主要风险因素为应急操作不当、其他违规行为、未采取安全航速、冒险追越、疲劳驾驶等人为因素。
第五章在专家调查访问的基础上,利用层次分析法,分析与厦门港游艇水上活动安全直接相关的八方面监管内容对游艇安全影响的权重,进行重要度排序,确定了操纵人员管理、船舶交通管理、俱乐部管理三个监管重点方向。监管重点的确定也验证了风险识别的分析。
第六章基于以上分析的结果,针对厦门港游艇安全海事监管中存在的现状和缺陷,提出了建立全国统一的游艇操纵人员管理系统和跟踪制度、全面推行游艇操纵人员见习期制度、明确游艇操纵人员安全决策的地位、责任和权力等加强操纵人员管理方面的建议,提出了强制要求安装AIS设备、建立游艇安全重点监管制度、明确划定游艇活动区域或禁止活动区域等加强游艇通航管理方面的建议,提出了俱乐部定期检验制度、俱乐部值班制度、俱乐部专职管理人员最低配员要求等加强游艇俱乐部管理的建议。
【关键词】：
【学位授予单位】：武汉理工大学【学位级别】：硕士【学位授予年份】：2011【分类号】：U698【目录】：
Abstract5-9
第1章 引言9-15
1.1 论文选题的背景9-10
1.2 论文研究的目的和意义10
1.3 国内外游艇安全监管的发展和研究现状10-13
1.3.1 国外游艇安全海事监管的发展现状10-11
1.3.2 国内游艇安全海事监管的发展现状11-12
1.3.3 国内外游艇安全海事监管的研究现状12-13
1.4 本文的研究方法13-15
第2章 厦门游艇业发展现状15-24
2.1 关于游艇15-19
2.1.1 游艇的起源和概念15-16
2.1.2 游艇的种类16-17
2.1.3 游艇俱乐部17-19
2.2 国内外游艇业发展现状19-24
2.2.1 国外游艇业发展现状19
2.2.2 国内游艇业发展现状19-20
2.2.3 厦门游艇业发展现状20-24
第3章 厦门港游艇安全海事监管现状分析24-31
3.1 游艇安全海事监管的概念和内容24-26
3.2 厦门港游艇安全海事监管现状26-31
3.2.1 厦门港游艇安全海事主管机关26-27
3.2.2 厦门港游艇安全海事监管法律依据27-28
3.2.3 厦门港游艇安全海事监管的做法和现状28-29
3.2.4 厦门港游艇安全海事监管的问题和不足29-31
第4章 厦门港游艇水上活动安全风险分析31-44
4.1 厦门港游艇水上交通安全环境31-37
4.1.1 厦门港水域自然条件31-32
4.1.2 厦门港港口发展情况32-33
4.1.3 游艇活动水域通航条件33-37
4.2 厦门港游艇活动水域水上交通事故故障树分析37-44
4.2.1 事故统计及原因分析37-38
4.2.2 构建游艇活动水域船舶水上交通事故故障树38-39
4.2.3 布尔代数和最小割集39-40
4.2.4 临界重要度Ci40
4.2.5 基本事件发生概率qi40-41
4.2.6 顶上事件发生概率Q41-42
4.2.7 概率重要度~I_(qi)42
4.2.8 各基本事件重要度分析42-44
第5章 厦门港游艇安全海事监管重点的确定44-52
5.1 调查统计与判断矩阵的建立45-47
5.2 厦门港游艇安全海事监管内容权重的确定47-49
5.3 单层次排序的检验49-50
5.4 游艇安全海事监管内容重要度分析结论50-52
第6章 完善厦门港游艇安全海事监管的建议52-58
6.1 游艇操纵人员管理方面52-54
6.2 游艇通航管理方面54-55
6.3 游艇俱乐部管理方面55-57
6.4 其他游艇安全海事监管内容方面57-58
第7章 结论与展望58-60
7.1 论文的主要结论58-59
7.2 有待进一步研究的问题59-60
参考文献61-64
攻读硕士期间发表的论文64-65
附件A65-66
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何建中副部长在全国海运发展推进会上的讲话
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何建中副部长在全国海运发展推进会上的讲话
全面实施海运强国战略&&努力建设现代海运体系
&&在全国海运发展推进会上的工作报告
（2014年10月31日）
今年8月，国务院发布了《关于促进海运业健康发展的若干意见》（国发〔2014〕32号），明确提出了建设海运强国的发展目标和主要任务。我们这次会议，就是全面贯彻落实国务院32号文件精神，进一步明确实施方案，强化具体政策措施，加快实现我国由海运大国向海运强国迈进。下面，我讲三个方面的意见。
一、积极应对国际金融危机的影响和挑战
改革开放特别是进入新世纪以来，我国海运业持续快速发展，取得了明显成就，为经济社会发展提供了重要运输保障。2008年国际金融危机爆发后，世界经济增速放缓，海运需求增长乏力，加之船舶运力投放过快，供需矛盾凸显，全球海运市场持续低迷，对我国海运市场的影响更为深远。运价的急剧下滑并长期低位徘徊，使得我国海运企业出现大面积亏损，经营十分困难，部分中小海运企业出现资金链断裂并破产倒闭。以干散货为例，波罗的海干散货运价指数（BDI）于2008年5月20日达到11793的历史最高点，当年12月5日即跌至663点，暴跌94.4%，2012年2月3日的647点创历史最低记录，近年来BDI一直处于1000点左右的低位徘徊。运输需求增长乏力，使得我国港口货物吞吐量增幅明显收窄，步入中速增长时期。据统计，2009年至2013年，我国沿海规模以上港口货物吞吐量年均增长13.3%，较此前5年下降了3.5个百分点。为应对我国海运发展面临的严峻挑战，政府、企业和行业协会相继出台了一系列政策措施，共同应对国际金融危机对海运业的不利影响，推动行业走出困境、转型升级。
（一）制定实施应对措施。
针对国际金融危机、欧债危机对海运发展造成的冲击，我部密切关注形势变化，加强市场研判，分别于2009年、2012年发布了行业应对危机的思路和指导性意见。随着海运市场持续低迷，我部会同有关部门加强调查研究，深入了解海运企业面临的困难和问题，广泛听取意见建议，系统研究应对措施，于2013年出台了应对国际金融危机影响、促进行业转型升级健康发展的20条措施。充分发挥市场机制作用，综合运用经济、技术和必要的行政手段，加强宏观调控和政策引导，促进海运业健康平稳发展，取得了初步成效。
（二）调整优化运力结构。
一是减少运力存量。会同有关部委出台了老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策，加快老旧船舶提前淘汰，预计到2015年底，淘汰老旧船舶运力1200万载重吨，约占我国海运船队运力总规模的8%。同时，严格执行以船龄为标准的船舶强制报废制度，达到报废船龄的船舶一律退出航运市场。积极发挥行业协会自律作用，引导企业协同行动封存过剩运力。
二是控制运力增量。严格控制新增国内沿海客船、危险品船运力和国际重点航线客滚船运力，引导企业有序投放干散货运力，防止运力盲目过快增长。加大海运市场动态监测、经济运行形势分析力度，定期发布市场运力信息和运价指数，加强信息服务引导，促进船舶运力有序发展。
三是调整运力结构。结合老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策的实施，引导企业建造符合国际新规范、市场新需求、经济新能效的船舶。截止2013年底，我国国际海运船舶平均净载重吨约3万吨，比2012年底增长7.3%。截止2014年6月，万吨以上省际沿海干散货船总吨位5448万载重吨、平均船龄7.6年，较2013年底分别下降1.3%和0.5年，运力总规模近年来首次出现下降；700TEU以上沿海集装箱船总箱位45.4万TEU，比2013年底下降9.7%；沿海液货危险品船运力规模增幅下降33个百分点，出现了较大幅度下降，船舶大型化、低龄化、绿色化趋势明显增强。
（三）着力加强市场监管。
一是完善运价备案制度，查处违规行为。建立沿海和海峡两岸海运集装箱班轮运价备案制度，实施国际集装箱班轮运价精细化备案。加强海运市场经营行为监管，坚决打击中日航线&零运价&和&负运价&、部分港口强制代理和收费等扰乱市场的行为，加大对外籍船舶非法从事两岸海运经营行为的查处力度。协同配合有关部委，对P3联盟设立网络中心实施经营者集中开展反垄断审查并作出禁止决定，有效遏制了恶性竞争和垄断经营行为。
二是加强安全监管。印发加强水上客运安全管理的意见，全面加强水上客运安全体系、应急管理体系建设。开展水上客运、危险化学品运输等专项安全隐患整治活动。加强对海运企业的安全监管，推动海运企业加强安全管理体系建设或推行安全生产标准化，不断提高企业安全管理水平。研究制定港口靠泊管理办法，消除安全隐患，坚决杜绝超设计规范船舶违规靠泊码头行为。加强对老旧运输船舶进出我国港口的监督检查。
（四）加快推进转型升级。
一是提升港口发展和服务水平。印发促进港口转型升级的指导意见，提升港口发展质量效益和服务水平，促进港口持续健康发展。完善港口集疏运体系，大力发展铁水联运、江海联运，会同中国铁路总公司积极开展集装箱铁水联运六条线路示范项目建设。深入开展沿海港口码头结构加固改造，加强对有预留水工结构等级的集装箱码头的靠泊管理，进一步挖掘现有基础设施潜力。
二是拓展新的经济增长点。出台促进邮轮运输发展的指导意见，加快推进邮轮经济发展，开展上海、天津、福建、海南等地邮轮运输试点示范，大力推进中资邮轮企业和五星红旗邮轮的发展。出台允许两岸资本并在两岸登记的企业试行包租外籍邮轮多航次从事两岸运输的政策。
三是促进海运绿色发展。印发&十二五&期水运行业节能减排总体推进实施方案，明确节能减排目标和重点工作。发布水运行业应用LNG指导意见，完善相关标准规范体系，开展LNG动力船舶试点示范，统筹加注站点布局规划与建设。发布营运船舶燃料消耗限值及验证方法、营运船舶二氧化碳排放限值及验证方法等节能减排行业标准；深入研究船舶大气污染防治工作，积极推进船舶排放控制区试点，促进海运船舶节能减排。
（五）转变职能提升服务。
一是减少行政审批事项。按照国务院统一部署要求，截止到2014年9月底，我部近两年已取消或下放水上交通行政审批事项20项。其中，取消国际船舶运输经营者之间兼并收购审核、船舶货物污染危害性评估机构认定等行政许可14项，下放重点水运建设项目竣工验收、从事海员外派业务审批等行政许可6项。
二是创新管理服务方式。向社会公开水运和海事管理权力清单，大力推进全程网上审批、备案，实现海峡两岸海运许可证书全国统一管理、在线发放，减少办理环节，提高办事效率。大力推进阳光引航，出台引航作业辅助拖轮配备标准和使用办法，进一步规范引航服务，取消对中国籍海船进出太仓港强制引航的规定。会同口岸管理部门大力推进&信息互换、监管互认、执法互助&管理模式，加强口岸便利化和信息化建设，提高口岸服务效率。与质检总局联合执法，对于国际航行船舶上的中国籍船员，实行一次体检、同时颁发《国际旅行健康检查证明书》和《海船船员健康证书》。
三是清理规范收费行为。规范行政事业性收费，去年以来取消或免征了船舶证明签证费、油污水化验费、海事调解费等6项海事相关行政收费项目，降低干线船舶引航等2项收费标准，共减轻企业负担约8000万元。将船舶交易服务费改为按次定额收取，免收航运集团内部船舶资产划拨，以及企业兼并重组涉及所有权变更的船舶交易服务费。目前，正会同有关部门，加快修订港口费收规则，进一步减少行政事业性收费，切实减轻企业负担，营造公平的市场环境。
（六）研究完善政策法规。
一是创新海运发展政策。将融资租赁船舶认定为自有运力的政策扩大到全国范围；在现有缴存保证金基础上，试点实施商业保险、银行保函替代保证金的无船承运经营者责任担保制度，缓解企业资金压力。在上海自贸区内，放宽外商投资国际船舶运输的股比限制，允许外商设立独资企业从事国际船舶管理业务，试点中资非五星旗国际航行船舶在上海港与国内开放港口之间开展外贸集装箱沿海捎带业务等。
二是促进企业规模化集约化经营。修订出台《国内水路运输管理条例》，完善配套规章，提高市场准入门槛，将国内沿海省际运输经营主体的最低运力规模标准由2000总吨提高到5000总吨。严格控制新增水路旅客、危险品运输经营主体，个人只能申请经营内河600总吨以下的普通货船运输。
三是推进海运企业战略合作。进一步规范货主投资国内海运业，促进海运企业与大货主加强合作，订立长期合作协议，鼓励海运企业对上下游关联产业进行战略性投资。出台促进民营企业境外投资和跨国经营的指导意见，积极创造条件，支持海运企业实施&走出去&战略。
二、充分认识海运业发展面临的新形势
当前，海运业仍然处于低谷之中，但又面临着发展的重大机遇，只要我们认真总结海运发展的经验和教训，准确掌握和遵循海运发展规律，科学研判海运发展形势，加强科学决策和风险管控，不断提升核心竞争能力，我们就能化危为机，在国际海运市场竞争中争取有利地位，努力实现可持续发展。
（一）深刻吸取海运发展的经验和教训。
在本轮海运发展低谷中，世界上不同海运企业的表现各异，值得我们认真总结，积极借鉴学习好的做法和成功经验。
一是创新发展是企业在市场竞争中立于不败之地的根本保证。创新海运服务理念、技术和产品，优化资本结构和治理结构，加强精细化管理，提高集约化、规模化水平，可以有效提高企业的核心竞争力。如马士基集团&天天马士基&航班服务，研发3E大型集装箱船等管理创新，引领了集装箱运输市场发展。
二是互利合作是促进企业长远稳定发展的战略选择。加强海运与上下游企业间的战略合作，建立长期稳定的运输合作关系，可以为海运企业提供稳定的货源保障和运输收益，实现长远持续发展。如日本海运企业与大货主签订长期运输合同，先有货源再订造船舶的做法，值得我们借鉴。
三是多元发展是提升企业抗风险能力的有效途径。海运企业适度探索投资与海运互补性强的领域，开展多元化经营，可以平抑海运市场波动风险的影响，避免企业发展大起大落。如央企中的招商局集团投资经营海运、港口、物流、金融、房地产等业务领域，多年来发展比较稳健。
四是加强监管是营造良好发展环境的重要保障。综合运用法律、经济、技术、行政等综合手段，加强宏观调控，完善市场监管制度，加强市场监管，防止恶性竞争和垄断经营，可以有效营造良好的市场发展环境。如政府部门对P3经营者集中审查、中日航线&零运价&和&负运价&查处等。
同时，我们也要从本轮海运发展周期性波动变化中汲取深刻教训：一是对市场趋势分析研判不够，在高峰期盲目乐观，大量造船或租船，加剧了运力供需矛盾；二是经营行为短视，船货双方不注重长期合作，即使签有战略框架协议，也没有形成互信互动、互利共赢的局面；三是创新不够，高峰时粗放式发展，没有创新动力，低谷时缺乏创新储备和能力；四是供需矛盾凸显时，主要采取降价竞争，而不是通过提高服务赢得市场；五是与国际接轨的政策法规体系有待完善；六是管理部门的信息获取渠道不畅、发布不够，宏观调控措施和手段不足，监管不完全到位。
（二）正确把握海运发展的特点和规律。
海运是一个高风险行业，市场化、国际化程度高，呈现周期性波动，具有鲜明的发展特点和规律，我们要增强规律性认识，准确把握规律。
一是充分认识海运发展的周期波动性，增强风险防范意识。通过对200多年来国际长期统计数据分析表明，全球海运市场的波动较为频繁，经历着繁荣与衰退的更替，平均波动周期约11年，衰退期约为繁荣期的1.7倍，&苦日子长、好日子短&。本轮国际金融危机前，国际海运在特定经济发展阶段下出现的繁荣景象，是船舶运力供需矛盾快速积聚进而走向衰退的直接诱因。在海运周期波动性与世界经济周期性低谷叠加的双重力量作用下，使得此次海运业发展处于周期性低谷的时间较长。
二是充分认识海运管理的服务性，增强合作共赢意识。海运是能源、资源和产品在世界范围内流通的重要保障，是国际贸易不可替代的运输方式。随着经济全球化深入发展，海运在全球经济贸易发展中发挥着越来越重要的作用。海运与经济贸易发展密切相关，从历史统计数据来看，海运需求波动与国际贸易波动基本呈同步趋势，关联度高达70%，海运服务与经济贸易发展相互依存、相互促进。
三是充分认识海运投入的风险性，增强长期稳定投资意识。海运是资本密集型行业，作为海运基本要素的船舶造价较高，一些船型的单船造价超过1亿美元，部分豪华邮轮造价超过10亿美元，随着船舶大型化发展，单船造价还将不断提高。相对其它行业来看，海运业投入较高、投资回报率较低。研究资料显示，干散货海运企业投资回报率仅高于最安全的国债投资收益水平，低于各类债券平均收益水平，油轮企业投资回报率则更低，略高于通货膨胀率。据有关资料显示：年，美国通货膨胀率4.6%，国债收益率6.6%，其他债券收益率9.6%，标准普尔收益率14.1%。同期，干散货海运企业收益率7.2%，油轮企业收益率4.9%。
四是充分认识海运市场的开放性，增强国际竞争意识。全球海运市场是开放的市场，国际化程度较高，国际海运业务涉及多个国家或地区，市场面向全球，企业在世界范围内自由竞争，海运要素船舶、船员等在世界范围内自由流动，企业和要素容易向海运政策优惠的国家或地区主动集聚。
（三）科学研判海运发展的需求和态势。
一是海运需求进入稳定增长的新常态。当前，国际金融危机的影响仍在延续，经济形势虽然总体平稳，但又面临诸多不确定因素。部分发达经济体出现了经济转好迹象，自主增长动力增强，财政紧缩压力减小，对世界经济复苏形成更有力支撑；部分新兴经济体出现了金融市场动荡、资本外流和通货膨胀现象，经济面临下行压力；部分国家和地区政治局势紧张，造成能源等国际大宗商品价格剧烈波动，增添了世界经济复苏的难度。总体上看，未来世界经济将温和复苏，国际贸易平稳增长，根据国际货币基金组织今年4月预测，2014年&2019年的全球经济、货物贸易出口量年均增速分别为3.9%和5.4%。我国正处在经济增速换挡期、结构调整阵痛期和前期刺激政策消化期等因素叠加的阶段，经济运行总体上是平稳的，经济发展处于合理的增长区间，经济增长将保持新常态。
从国际经济贸易发展需求看，未来一个时期的世界海运需求将保持稳定增长，随着经济转型调整效果的显现，海运货物中的消费品、制成品等适箱货比例将继续提升，能源、原材料等大宗货类比例将会持续下降。据科研机构初步预测，&十三五&期的世界海运需求量、干散货、石油和集装箱的年均增长率分别约为2.7%、1.8%、2.2%和5.3%，&十二五&期分别为5.5%、7.8%、1.8%和7.7%，也就是说，世界海运量、干散货和集装箱需求量的增速均将放缓，石油增速略微加快。我国海运需求也将进入新常态，增速虽有下降，但仍高于国际平均增速，预计&十三五&期我国海运需求量年均增速约5%。
二是运力供需平衡将实现理性回归。本轮国际金融危机前，海运业的空前繁荣使得船舶运力扩张加快，形成了造船高峰。2004年，世界船舶工业手持订单量占既有海运船队规模的比例超过20%，到2009年攀升至51%的历史最高点。尽管此后受国际金融危机影响，造船速度放缓，但截至2013年底，船舶工业手持订单量占既有海运船队运力规模的16.5%，仍高于10%的历史平均水平。
未来一个时期，随着振兴船舶工业计划和促进海运业发展意见的实施，订造船行为将在结构调整中逐步回归理性，船舶工业手持订单量占既有海运船队规模的比例逐步降至10%左右，运力供需关系将达到比较理性的状态。预计&十三五&期世界海运船队运力总规模年均增速约3%，其中，干散货船、油轮和集装箱船分别约为3%、2%和3.5%，均低于2009年至2013年间的7.8%、13.1%、5.0%和6.4%的年均增速。
三是海运市场将逐步走出低谷。当前，世界各国正在加强合作，携手推动经济尽快复苏。我国正全面深化改革，加快转变经济发展方式，调整优化经济结构，深入实施&一带一路&、京津冀协同发展、长江经济带和海洋强国等发展战略，这些都将为海运业发展注入动力和活力，特别是《若干意见》的出台，从国家层面明确了海运业定位，为我国海运走出低谷带来了重要战略机遇。同时，通过总结应对国际金融危机的经验与教训，海运企业将更加注重发展规律，科学研判发展态势，不断完善治理结构和经营决策机制，创新发展理念，加强战略合作与协作共赢，积极培育核心竞争力，为我国海运走出低谷奠定基础。
未来一个时期，海运需求进入平稳增长的新常态，运力供需矛盾随着运力供给理性回归而渐渐消化，海运市场将逐步走出低谷。从不同货类海运市场情况看，石油、集装箱运输市场需求增速略快于运力供给，运力过剩矛盾将得到逐步缓解；干散货船运输市场需求增速略慢于运力供给，市场复苏将需要较长时间。总的来看，世界海运市场将缓慢复苏，并逐步走向微利的新常态。
三、认真落实《若干意见》确定的目标和任务
《若干意见》明确了我国海运2020年的发展目标及重点任务。我们要认真学习、深刻领会其精神实质和丰富内涵，紧紧抓住国家出台海运发展战略的重大机遇，更好地发挥企业的主体作用和政府的引导作用，立足长远、兼顾当前，深化改革，开拓创新，加快转变发展方式，深入推进结构调整，切实抓好各项工作任务的落实，不断提高我国海运的国际竞争力，努力实现2020年基本建成安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系的发展目标，为建设海运强国奠定坚实的基础。
（一）着力建设现代海运船队。
一是优化海运船队结构。从节能环保、运输经济性和安全性出发，建设规模适度、结构合理、技术先进的专业化船队。有序发展干散货运输船队，积极发展原油、液化天然气、集装箱、滚装、特种运输船队。认真落实老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案，鼓励建造符合国际新规范和新标准的船舶，大力发展节能环保、经济高效船舶，促进船舶大型化、专业化、绿色化发展。允许从事国际运输的五星红旗普通货船从事国内沿海运输。完善船舶技术政策和标准规范，严格执行船舶强制报废制度，提升船舶技术水平。
二是加强海运企业与货主的战略合作。通过市场机制和资本纽带关系，推动船货双方签订长期运输合同，有序发展合资合作经营，形成风险共担、互利共赢的稳定关系，实现优势互补，提高我国海运企业承运进出口货物的市场份额。
三是提高重点物资运输保障能力。完善重点物资运输保障机制，建立重点物资运输运力储备和部级重点物资运输应急管理信息系统，提高原油、铁矿石、液化天然气、煤炭、粮食等重点物资的运输保障能力。
（二）着力深化海运结构调整。
一是加快海运企业结构调整。配合相关部门推动国有海运企业深化改革，积极发展国有资本和其他所有制资本融合发展的混合所有制海运企业，激发企业经营活力。完善海运企业法人治理结构，健全现代企业制度，研究建立职业经理人制度，提高企业经营决策效率和科学化水平。创新海运服务，培育企业核心竞争能力，建设一批品牌海运企业、港口建设和运营商、全球物流经营人。鼓励有条件的海运企业在做强做优主业的同时，适度探索开展多元化经营。支持海运企业开展兼并重组，提升规模化经营水平；推动海运企业与关联企业联合实施&走出去&发展战略，开展对外投资和跨国经营。
二是加快推进港口结构调整。完善主要货类运输系统，强化港口集疏运体系建设，积极推进内陆&无水港&建设。加强多式联运特别是铁水联运办法、规则制定，大力发展铁水联运、江海联运等。充分发挥主要港口的枢纽作用，大力发展现代物流，拓展港口服务功能，鼓励有条件的港口发展中转配送、流通加工和冷链、汽车、化工等专业物流服务，发展临港工业等。推进区域港口资源整合，合理配置港口功能，统筹新港区开发与老港区改造搬迁，促进港口协调发展。严格执行《沿海码头靠泊能力管理规定》，做好沿海港口老码头结构加固改造工作，优化码头等级结构，规范靠泊能力管理，发挥现有码头潜力，提高港口资源利用效率。
三是大力发展邮轮经济。积极培育邮轮运输市场，优化运输市场主体结构，积极发展我国邮轮公司和船队，支持发展中资方便旗邮轮，探索开辟公海无目的地邮轮航线。建立和完善邮轮运输服务标准体系，全面提升邮轮运输服务质量和水平。加快邮轮保税仓储建设，吸引邮轮全球采购商品在我国港口集中配送。完善我国邮轮产业链，壮大邮轮经济规模。
（三）着力发展现代航运服务业。
一是加快发展航运服务业。研究制定推进航运服务业发展的意见，进一步提升船舶管理、船舶交易、无船承运、船舶代理、客货运代理等传统服务业发展水平。加快发展航运金融、航运保险、信息服务、设计咨询、科技研发、海事仲裁等现代航运服务业，推动传统航运服务业转型升级。建立市场化运作的海运发展基金，鼓励发展船舶融资租赁，支持海运企业参与组建船舶融资租赁公司，鼓励保险企业开展航运保险业务。
二是加快推进航运中心建设。积极推进上海国际航运中心建设，总结评估中国（上海）自由贸易试验区航运开放政策，形成可复制可推广的经验。加强天津、大连、厦门、武汉、重庆航运中心建设，提升服务品质和服务水平。完善组合港区域港口发展协调机制，探索国际航运发展综合实验区试验示范政策。研究制定具体措施，改进提升航运中心传统业务水平，积极促进发展现代航运服务业。优化航运交易服务机构区域布局，推进航运交易信息共享，建设航运信息服务平台，开展运价交易产品创新。推动建立一批有影响力的航运咨询机构，支持航运法律服务机构和仲裁机构发展。完善中资非五星旗船从事沿海开放港口和上海港之间的沿海集装箱捎带业务政策，做好启运港退税试点，适时扩大政策适用范围。建设国际海运交易和定价中心，鼓励企业参与国际海运标准规范的制定，引导港航及相关行业集聚，发展物流服务分销中心。
三是加快推进口岸便利化。推进港口公共信息服务平台建设，进一步完善港口、航运、货主、代理、口岸相关部门间的电子数据联网交换系统，加快便利运输交通电子口岸建设，推行&单一窗口&服务管理模式，实现港航、海事、海关、国检、边检等部门的&信息互换、监管互认、执法互助&，在口岸查验中做到&一次申报、一次查验、一次放行&。
（四）着力强化市场监管和服务。
一是转变管理职能。加大取消和下放行政审批事项力度，进一步激发市场活力。加强行业服务，建立完善水运和海事管理权力清单制度，规范审批行为，提高办事效率。转变行业管理方式，积极推进行业管理由注重事前审批向加强事中事后监管转变。加强海运市场运行情况监测，定期发布海运市场分析报告，强化信息引导服务。
二是完善监管方式方法。充分利用信息化手段，深入推进全程网上审批、备案。建立健全港航、海事管理部门协同监管机制和信息共享机制，形成监管合力。完善经营资质动态监管和预警制度，建立海运诚信监督管理办法，强化诚信管理体系建设。建立健全海运服务质量管理和评价体系。积极推进海运行政执法、监管职能等改革研究，促进海运现代市场体系建设。
三是营造良好经营环境。强化海运市场监管，重点开展企业经营资质有效保持、市场经营行为、安全生产等监督检查。加强集装箱班轮运价备案执行情况检查，坚决遏制&零运价&、&负运价&行为，严厉查处违法违规经营行为。规范涉水行政事业性收费行为，清理不合理的相关服务收费，公布收费项目清单。推进港口经营性收费价格市场化改革。充分发挥中介组织作用，在市场秩序维护、运力有序投放等方面加强行业自律。
（五）着力推进安全绿色发展。
一是提高安全管理水平。牢固树立安全红线意识，始终坚持安全第一的方针，建立健全教育、制度、监管、责任体系，不断强化安全管理。落实企业的安全主体责任，加快推进安全质量管理体系建设和安全生产标准化，加强隐患排查和治理，不断提高企业安全管理水平。落实管理部门的安全监管责任，健全法规、标准和规范，加强对重点船舶、重点水域的现场监管，深入开展客货班轮运输、海上客滚运输、危险化学品运输等安全专项整治活动。
二是加强应急能力建设。进一步完善水路交通突发事件应急预案管理体系，建立完善应急管理制度机制，细化预案内容，加强实战演练。提高应急管理信息化水平，建设集搜救及溢油应急指挥、应急现场信号传输与通信指挥、水上专业力量指挥一体化的应急管理信息化系统。提升海上搜救、溢油、深海搜寻扫测等监测与应急处置能力。加强专业和社会应急救援力量和应急装备、应急物资储备建设。
三是推进绿色海运发展。加强绿色海运标准体系建设。进一步加强船舶能源消耗和污染物排放管理，逐步开展排放控制区试点，完善监测考核制度，开发新能效船型。推广应用港口节能减排新技术和设施设备，积极推进船舶靠泊使用岸电、港口大型设备&油改电&。优化海运用能结构，加快清洁能源推广应用，提高清洁能源和可再生能源的使用比例，有序推进LNG动力船舶试点示范，合理规划布局LNG接收站和加注码头。
（六）着力加强人才队伍建设。
一是加强国际化专业人才队伍建设。完善人力资源管理制度，健全海运人才培养、选拔、使用和激励机制。加大海运企业经营管理人才队伍建设力度，通过多种渠道，大力培养懂业务、会管理的海运职业经理人。加强现代物流、船舶技术、航运法律、航运金融、航运经纪、邮轮服务等专业人才队伍建设，建设一支数量匹配、结构合理、业务精专、素质优良的新型海运人才队伍。大力培养精通海运业务、通晓国际规则、熟知法律知识的国际化人才队伍，为我国参与国际海运公约、规则制定和我国企业参与国际海运市场竞争提供重要智力支持。
二是加强海员队伍建设。创新海员培训考试管理模式，加大教育培训投入，加快发展海员现代职业教育，深化产教融合、校企合作，促进海员队伍发展良性循环。加大海员队伍发展、权益保护等方面的工作力度，加强船员适任性技能训练，建设高素质的海员队伍。规范海员外派服务机构管理，加强劳务市场监管，完善海员服务体系，切实维护海员合法权益。
三是加强管理人才队伍建设。加强海运行政管理人员的政策法规、公共管理、安全应急和专业知识培训，提高管理人才队伍服务意识、业务知识、管理能力和处理重大复杂事务、驾驭行业发展的能力。
（七）着力加强海运科技创新。
一是提升海运技术创新能力。鼓励以企业为主体、产学研用协同创新，大力开展节能减排、危险品与客滚运输安全、水运安全风险防控、深海遇险目标搜寻定位与应急处置等专项技术研发。推广应用船舶先进适用技术与产品，提高码头关键设备的自动化、智能化水平，提升货物在港口的换装作业效率。深化航海及相关领域理论和应用基础研究，加强船舶技术创新和服务创新，加快科研基地建设和科技信息资源共享平台建设，打造国际一流的船舶检验、海运科研及教育机构。
二是提高海运信息化水平。建设水路运输综合管理信息系统，加快推进海运信息化与港口生产、服务、管理各环节全过程的融合，提高港口安全水平、服务质量和效率。加强船舶交通管理系统（VTS）、物联网、大数据等技术在海运和港口领域的开发应用，推进国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程建设，逐步实现全程联网监控。建设全国港口、航道、船舶和企业数据库，实现资源集中管理与大集成应用，积极促进内地与港澳台、国际间海运信息共享。
（八）着力完善政策法规体系。
一是认真梳理现行海运发展政策，加强对政策执行情况、效果等评估，重点做好老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策评估工作，确保实施效果，完善政策内容，争取政策延续。
二是研究完善与国际接轨的我国海运发展政策，加快推进海员个人所得税政策调整有关工作，推动完善包括海运企业所得税在内的财税政策体系研究。
三是加强现代航运服务业发展相关研究，完善海运运价指数相关工作，在风险可控的前提下，探索开展运价衍生品交易。
四是研究完善我国海运发展标准规范体系，制修订港口工程、船舶技术、海运和港口服务等标准规范。
五是加强国际组织关于船舶技术、安全应急、节能减排等方面规则的研究，加大参与国际海事公约、标准规范等制修订的工作力度，及时跟踪分析《鹿特丹规则》等新的国际海运规则生效实施情况及其影响。
六是健全海运法规体系，研究推动《海上交通安全法》、《港口法》、《国际海运条例》等相关法律法规及规章的制修订工作。
同志们，《若干意见》是新中国成立以来国务院第一次针对海运业发展制定的系统性文件，我们要高度重视，加强领导，进一步增强责任感和使命感，牢牢把握发展机遇，把海运发展作为当前和今后一个时期的重要战略任务，凝聚发展合力，细化任务分工，加强督促检查，强化政策引导，营造良好环境，切实将各项工作落到实处。
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