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国内城市公交客运量数据汇总（公交研究必备）
一个城市每年有多少客运量，其中公交出行比例高低，可以了解到一个城市的公交发达程度。公交优先，是解决一个城市交通恶化的好办法。
2009年沪公交日均客运量将达到1680万人次
17:20　来源：新民网　作者：鑫鑫 刘韵飞　 　共 0 条评论
　　新民网独家报道 转载请注明出处　　【新民网讯】8月6日，新民网从上海市交通局召开的“迎世博”600天行动计划实施动员大会上获悉，市交通局将围绕清洁车容车貌、清理车身和站亭广告等重点任务展开工作，至2009年底公共交通日均客运量将达到1680万人次。
　　据悉，上海目前公交车辆整洁率达到90%，出租车车辆整洁率达到95%，长途客运车辆整洁率达到85%。此外，轻型封闭式货运出租车等货运车辆整洁率达到80%。上海中心城区出租车和35%公交运营车辆达到国Ⅲ以上排放标准，基本消除公交车辆冒黑烟。上海已对1.6万辆公交车、4.5万辆出租汽车、180余列轨道交通列车的车身、车厢和站台广告设置进行规范。
　　新民网记者从市交通局获悉，2010年前，上海将建成60个综合客运交通枢纽，市域公交线网将控制在930条以内，中心城区将形成110公里公交专用道网络。同时，在2010年前，将有12条轨道交通线路投入运，列车数将增至2700多辆，高峰时段每小时客运量可达50万人次。到2009年底，轨道交通、地面公交、出租汽车等公共交通日均客运量将达到1680万人次，上海将形成现代化国际大都市交通管理服务体系。（新民网 沈鑫鑫 通讯员 刘韵飞）
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<font color="#ff年沪公交客运量占出行比重将超33%[组图]
上海市政府新闻发言人焦扬今天以网络形式发布了《上海市人民政府关于优先发展城市公共交通的意见》（以下简称《意见》）。该《意见》前不久经市政府常务会议讨论原则通过，明确提出了近期上海公共交通发展的主要目标和任务。市交通局局长李文辉就《意见》的有关情况在网上回答了记者提问。
本市现有公交线路940条，营运车辆约1.8万辆（其中，包括高档次车辆在内的空调车9500余辆，占全部车辆的50%以上）；轨道交通线路5条，总里程145公里左右（不包括磁浮线）；出租汽车4.5万辆。2006年全市公共交通日均客运量1225万人次左右，占交通出行总量的比重由2000年的19.6%上升到25.5%。其中，公共汽电车日均客运量748万人次左右，占61%；轨道交通日均180万人次左右，占15%；出租汽车客运量日均296万人次左右，占24%。公共交通是市民群众的主要出行方式。
二、实施公交优先的背景和意义
在本市进一步优先发展公共交通是落实中央战略决策的具体行动，主要体现在规划建设优先，路权分配优先，政策扶持优先。
上世纪90年代以来，在历届市委、市政府的领导下，通过全市人民的共同努力，上海城市公共交通在规划、建设、管理等方面取得了长足发展，市民出行乘坐车辆舒适度不断提高，换乘日益便捷，交通拥堵状况也得到了较为明显的改观。但总体来看，形势仍很严峻，不容乐观。调查数据显示，2006年，中心城区“三纵三横”早晚高峰时段平均车速为16.6公里/小时，其中“西纵”线路车速仅为12公里/小时。与此同时，伴随着上海国际化城市建设发展的进一步加快，市民群众对公共交通的发展提出了更高的期望。根据国家要求，结合本市交通发展状况和形势发展需要，今后一个时期，本市必须进一步优先发展城市公共交通，其意义主要集中表现在以下四个方面：
（一）优先发展城市公共交通是建设社会主义和谐社会的重要内容。公共交通是市民群众最关心、最直接、最现实的生活问题。优先发展公共交通，不断提高公共交通运营质量，完善公共交通运营服务，满足市民群众出行需求，可以有效缓解交通拥堵矛盾，促进交通和谐、社会和谐。
（二）优先发展城市公共交通是增强上海城市国际竞争力的重要支撑。与国际上先进的大城市相比，上海公共交通在承运比例、服务水平、营运效率等方面都还存在差距。上海要建设“四个中心”、实现“四个率先”，按照科学发展观的要求，必须坚持公交优先的发展战略，发展与上海城市规模、人口和经济、社会发展水平相适应的公共交通系统，增强上海城市国际竞争力。
（三）优先发展城市公共交通是建设资源节约型和环境友好型社会的重要途径。上海作为一个特大型城市，人口密集、资源能源相对匮乏。若采用以小汽车为主的发展模式，将占用更多土地、消耗更多能源、产生更多的污染，使城市土地、能源、环境问题更趋严峻。以公共交通为导向，引导城市发展模式转变，可以有效降低能源消耗、实现集约节约用地、改善城市生态环境。
（四）优先发展城市公共交通是确保2010年上海世博会成功举行的重要保证。经预测，世博会客流日均40—60万人次，空间上“多线集聚”、时间上“单向集中”，并长达半年，必须利用覆盖面广、容量大、方便灵活的公共交通，充分发挥客流集散和直达输送的重要作用，尽可能多地分担世博会参观客流。
三、实施公交优先的举措和目标
为了贯彻落实好国务院有关会议和文件精神，根据市领导指示，市发展改革委、市建设交通委牵头会同市交通局、市国资委、市财政局、市审计局等部门组成了公交调研工作小组，从2005年10月底起，重点对本市地面公交行业进行了为期近1年时间的系统调研。根据调研成果，结合上海特大型城市特点和现阶段发展实际，《意见》明确了目标，提出了措施。
（一）明确目标。到2010年，上海公交客运量占总出行比重达到33%以上，其中轨道交通占公共交通客运比重达到30%以上；公共交通站点500米服务半径在城镇以上全覆盖，中心城实现300米服务半径全覆盖；中心城两点间公交出行在1小时内完成，郊区新城1次乘车进入轨道交通网络，新市镇与所属的中心村之间1次乘车到达。
（二）完善设施。公共交通基础设施实行设计、建设、竣工、交用“四同步”。到2010年，建成轨道交通基本网络，通车里程达到400公里，轨道交通站点超过280个，运送能力达到500万人次/日以上。“十一五”期间，重点建设和完善60个综合交通换乘枢纽，新增公交停车泊位5000个，符合国Ⅲ排放标准的公交车比例达到35%。优化轨道交通与地面公交相衔接的一体化交通体系，提高运行效率，方便市民换乘和出行。继续推进公交专用道建设。开工建设铁路南站至西站的15公里快速公交试验线。
（三）规范市场。按照“行业公益性，运作市场化”原则，坚持“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的发展方向，规范市场经营行为，提高服务质量和管理水平。规范内部分配制度和市场经营行为，切实保障公交职工利益和队伍稳定。
（四）政策扶持。完善城市交通两级管理体制，加大政策和资金扶持力度；研究公交企业养路费统一管理等经济政策，为公交票价并轨创造条件；兼顾社会效益和企业经济效益，科学合理核定公共交通票价，扩大换乘优惠线路和范围；推进地面公交与轨道交通“优惠换乘”，研究日票、周票等多样化票制，对老人、学生等群体实行特殊优惠乘车，降低市民出行成本。
四、今年工作重点
今年是本市实施优先发展城市公共交通意见的第一年。全市将开展以下重点工作：
——制定本市“公交优先三年行动计划”；
——轨道交通6号线、8号线（一期）和9号线（一期）投入试运营，全市轨道交通总里程预计达到260多公里；
——内环线内全部公交线路实行换乘优惠，实施老年人乘车特殊优惠，研究制定公交与轨道换乘优惠和公共交通多样化票制实施方案；
——继续优化调整公交线网；
——加快新农村公交发展，推出市通郊、点到点的快速公交线，开通25条乡村巴士；
——投放1750辆“国Ⅲ”排放标准公交车；
——推进远郊区公交企业重组；
——推进校车、大卖场班车等的规范管理；
——推进综合交通换乘枢纽、公交专用道和公交信息化建设；
——开展“城市公共交通周”和“无车日”活动。
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北京2010年公交客运量超过49亿人次
　　2010年北京公共电汽车客运总量超过49亿人次，日均客运量超过1300万人次。
　　记者1日从北京公交集团了解到，2010年，北京公交集团累计发车5308．76万次，行驶里程18亿公里，累计运送乘客49．4亿人次，日均客运量1353万人次。其中，4月30日客运量达到1595．44万人次，刷新历史纪录。
　　据介绍，2010年，北京公交集团进一步对线路线网进行优化调整。全年共开通调整线路79条，方便了沿线等近50处小区居民出行，解决了10公里新建道路有路无车问题。
　　同时，北京公交集团还开通了在早晚高峰时段运营的小区线路，方便小区居民出行，既解决了居民高峰出行问题，又避免了运力浪费。配合五条轨道交通新线的开通做好公交接驳工作，确保每条地铁新线有5条以上公交线路与之接驳。
　　另外，北京公交集团还完成了1335辆新能源空调公交车的报废更新，更大程度上改善了乘客的出行条件，同时也为北京贡献了更多的蓝天。
　　据了解，2011年北京开始使用排放标准更为严格的国Ｖ公交车。（记者 李志勇）
北京公交“提速”应对地铁客流 增划公交专用道
2010年07月26日 09:16　来源：北京日报　
　　（北京）市交通委近日公布的上半年公共交通出行情况显示，轨道交通客运量同比增长34%，而公交车客运量同比增长仅4.7%。到2015年，轨道交通更是仿佛化身“吸铁石”，日客运量将达到1000万人次。虽然2015年公交车日客运量也将达1500万人次，但承运客流比例将由现在的九成降为六成。　　作者：李志勇 (来源：新华网)
　面对突然发力的轨道交通，长久以来一直肩负北京公共交通出行重任的公交车的发展将做如何应变？昨日，北京交通研究中心主任郭继孚表示：“到2015年，公交车要变得更快、更方便。”
　　全市公交专用道将联网
　　目前，本市公交专用道长279.7公里，名列全国之首。然而这些道路分散在城市各个方向，彼此连通不够，没有形成快速网络。
　　“现在，大量公交车与小汽车混行，乘客体验不到公交车的快捷。”郭继孚表示，为了吸引客流，未来必然需要施划更多公交专用道，并将这些单独的线连接成网，为公交“提速”创造基础。
　　今年，本市将增加10公里以上的公交专用道路，其中大部分分布于拥堵路段。根据《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划(年)》，到2015年，本市公交专用道总里程将达450公里以上，并连接成网，中心城90%的乘客步行到最近车站距离不超过500米。
　　摆渡车接驳地铁与社区
　　目前，本市公交线网四通八达，足够覆盖主干道，然而很多新小区仍普遍存在出门数百米找不到公交站的窘状。年内，随着大兴线、亦庄线等5条地铁线开通，房山、亦庄等区域的许多小区居民也迫切需要公交车接驳。
　　“公交线网的覆盖率仍然不够。”郭继孚坦言，随着城市规模不断扩大，公共交通肩负起市民往返居住地和工作地的重任，其中公交车主要负责接驳地铁，覆盖如地铁周边小区、在城中心但地铁达不到的地区等。
　　郭继孚表示，今后，地面交通有望深入到居民区，尤其是大型住宅区等出行密集路线上，可以通过开通类似T3航站楼的循环式摆渡车，方便市民出行，快速到达地铁、枢纽站点等。同时，公交线网将减少主干道重合线路，主要加开次干道公交，四环内原则上不再开新线。
　　市公交集团也表示，今年下半年，本市将开通一批短途公交车，回龙观、天通苑等小区将作为重点调研对象。
　　年内新建2处公交枢纽
　　“坐公交车到城铁霍营站，要走七八分钟才能到站台，要是公交车站能离地铁近点就好了”……在各大论坛，关于公交出行换乘的抱怨帖子很多。根据一项数据调查显示，目前，公共出行时间中40%耗费在衔接换乘上。
　　今年内，本市将继续加快综合交通枢纽、公交场站建设，实现多种交通快速换乘。加快建设宋家庄、四惠、苹果园综合交通枢纽；开工建设北苑北、望京综合交通枢纽，完成“十一五”规划任务；新建温泉中心站、西直门(南、北)等6处公交场站。
　　到2015年，本市将建成13个综合客运枢纽，建设改造50个以上中心站。
　　公交车主力地位仍不变
　　虽然轨道交通客流增幅明显，但未来4年内，公交车还将成为公共交通的主力军。按照规划，2015年公交车日客运量将达1500万人次，而地铁日客运量为1000万人次。
　　今年底，本市将开通大兴线、亦庄线等5条地铁线，轨道长度达300公里，到2015年，轨道交通总长度达561公里，相当于城中心每1平方公里就配套有0.51公里长的地铁线。线路多了客流自然迅猛增长，但这一数据仍与东京等国际城市有差距。据悉，一般发达城市城中心轨道密度是1至2公里/平方公里。“这种情况下，公交车还将成为公共交通的主力军。”郭继孚说。(记者 刘冕)
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公共交通　1999年，广州市公交客运量17.11亿人次，比上年增长5.2%；乘客周转量108.83亿人公里，增长4.69%；客运收入37.88亿元，增长12.84%。
　　这一年，为配合内环路工程、中山路改造等市政工程建设，广州市公用事业管理局对全市公交线路进行拉疏调整，从而大大减少公交车辆排长龙现象，缩短行车停站时间，取得良好效果。全年新开市区线路7条，调整线路45条；年末公交线路总数389条，比上年减少26条；公共汽车、电车营运车辆达5375辆，比上年增加212辆。为落实市人大代表提出的关于公交线网改善的议案，市公用事业管理局配合同济大学开展《广州市公共交通改善实施方案》的课题研究工作，该方案将于2000年初组织实施。
　　加强管理，推动公交改革。8月27日，全市出租车推行“四统一”，即统一车容车貌，统一卫生设施，统一服务用语，统一司机着装。10月1日，全市公共汽车、电车、客轮公司所有在岗的驾驶员和站务员着统一制服上岗。12月10日，广州市第三公共汽车公司MIS综合管理信息系统通过了由市科学技术委员会组织的技术鉴定，成为国内首家采用网络化技术进行综合管理的公交企业。积极推进液化气汽车的改造工作，全市共改装公共汽车、出租车2500辆，兴建石马站、天河南、罗冲围等6个加气站。稳步推进公交线路竞投试点工作，改变以往公交线路无偿划拔给企业的做法，标志着广州市公共交通向专营权管理迈出了重要的一步。
　　自来水　1999年，广州市自来水公司净水实际综合生产能力343.50万立方米/日，比上年减少1.5万立方米/日；净水供水总量万立方米，增长1.17%；8月18日创最高日供水量记录375.42万立方米/日，比上年增加9.18万立方米；净水年售水量万立方米，增长1.02%；自来水工业总产值29581.15万元，增长0.35%；完成建安工作量43917.27万元，增长43.85%；全员劳动生产率67452元/人，下降1.69%。
　　这一年，市自来水公司把保障供水作为工作重心，克服了内环路施工给供水带来的影响，做好给水管的移装工作，并克服了几十年来最严重的水源水质污染，尤其是枯水期、咸潮给供水带来的困难，保证市民用水供应。继续把管网改造工程作为工作重点，全年管网工程计划投资18753.37万元，年内完成投资8921.07万元，新装水表户4326户，逐步改善市民用水环境。
　　积极开展“以改革推动管理，以管理深化改革”的管理年活动。在水厂强化层级管理、岗位管理和水质24小时监测、巡查管理；在供水管理所开展以清欠费、清骑压、清违章、清缺水缺压地区及无供水的村落的“四清理”工作；在施工单位落实投标(议标)和资格证制度，经过多方面的强化管理，提高了企业的整体素质。
　　为提高水质，市自来水公司针对水源水质状况和净水生产实际，组织了多项净水新工艺、新材料的研究实验，如高锰酸钾的应用等；在番禺大石进行的生物预处理试验通过市科委组织的鉴定。同时，为取得好水源，抓紧刘屋洲取水工程的施工，已完成过河管安装，其中1条DN2400钢管是广东省目前管径最大的过河管。此外，还进行了西江、北江引水工程的可行性论证工作。
　　城市燃气　1999年，广州市煤气公司发展管道煤气用户(折合通气户)81053户，比上年增长58.79%；管道煤气生产量9489.49万立方米，销售8736.3万立方米，分别比上年增长11.47%和8.74%；液化气新增用户22483户，销售量52612.8吨，分别增长1.29倍和22.8%；生产煤气表30586台，下降16.4%；生产煤气炉4989台，增长1.72倍。管道气在册折合用户数432730户，期末液化气用户194843户。
　　这一年，该公司在确保安全、连续和优质供气的同时，采取行之有效的措施，积极发展用户；主动与市有关部门协调，力促“油改气”工作；配合内环路建设和老城区改造，全年投入1.2亿元，新铺主干管48.3公里、庭院管32.8公里。
　　重视科技工作，大力引进使用新技术、新材料，加大对管网和设施的腐蚀处理。根据ISO9000质量体系要求，编制企业质量手册，全面修订设备操作规程和各项管理规定，顺利通过国家建设部专家组对公司燃气资质的审查。坚持推行社会服务承诺制度，推出多项便民措施，设立“服务委屈安慰金”制度，不断提高服务水平。
(插图作者：市公用事业局)
1999年，为发展绿色交通，广州市新开108路电车。
现在　六千台公交满街跑　出门五百米有车搭
　　据了解，目前广州市的６０００多台公交车中，已有１７００多辆是空调车，约占总数的２９％。按照规划，从现在起，新增和更新的公交车必须是空调车，而且要求档次越来越高。这标志着广州公交已开始进入“空调时代”。在公交科技化建设方面，ＧＰＳ系统的应用工作正在加速推进，很快应用于将来公交车的车辆调度系统。
　　据悉，广州市交委已着手对广州公交线网进行优化调整，以解决公交线路重复、站点设置不合理的问题，使市民出门５００米就能搭上公交车。下月，一个“公交地理信息系统”将为今后的线网和站场调整提供重要的科学决策依据。
　　将来　扩增８０万平米公交站场　新增１３４个公交枢纽站
车站的变化。
　　为了解决公交站场的不足，市交委已拟定建设方案，计划１０年内扩增８０万平方米的公交站场，新增１３４个公交枢纽站。大量公交车“无家可归”的历史将会改写。
　　解决公交车尾气污染城市问题的力度正不断加大，在２０００年底全市２５００辆出租车和５００多辆汽油公交车改装为燃料、燃气双燃料车的基础上，至２００４年，全市１６０００多辆出租车和市内行驶的６０００多辆公交车将全部实现双燃料化。
2003年，广州的双层巴士淡出历史
车厢的变化。
　　04年６月，广州市交委面向广大市民征集设计新公交候车亭的意见，反应热烈。如今，新的公交候车亭设计方案正在紧锣密鼓地设计当中。据透露，将来的新候车亭将更能体现岭南文化特色和“以人为本”的现代理念，成为广州市的又一张“靓名片”。
　　 亲历巨变
　　２０世纪９０年代：环保车在此次系列采访中，记者接触了一批每个广州市民都有理由向他们致敬的人，当中有广州第一代的“公交人”，也有热心于公交建设的市民。今天，当我们坐上舒适的空调大巴，听听他们其中几位的话语，体味一下多少人为广州公交的发展所付出的青春与心血，相信会有另一番感受。
　　阮燕：１４岁报大年龄成为广州市公共汽车公司首批乘务员，１９８７年退休
　　想起当年的烧炭车，仿如隔世。那时天未光就要先回来生火烧炉，出车后，除了售票，每遇上坡上桥，车子爬不动，就要下车一边在车轮垫三角木（防止倒溜），一边用手摇鼓风机为炭炉送风，同时泼水，增加了瓦斯产生量，车才能一步步爬上去。脸经常熏得像黑炭，眉毛都不知被烧掉过多少遍。
　　梁瑞芬：原来做售票员，１９５７年成为广州公交车第一代女司机，１９８４年退休
　　坐上现在的空调车，真叫人感慨万千！那时，一辆车上有四个人———司机、“蛇仔”（助手）、前后各一“沽票”（售票员），还是忙不过来。哪像现在，只用了两三年时间就实现全市无人售票，真是今非昔比。
　　李日仙：广州解放后公共汽车第一任女站长
　　广州的公共汽车原来搭车之难，说起来恐怕无人相信。那时做车辆调度，是要计数的，就是要经常算清楚一辆车能挤得上多少人。最密的计算结果就是，车厢内１平方米要站１２个人。这条“算式”竟然一直延续到上世纪８０年代初。今天听起来简直就是“天方夜谭”。
　　孔珠奇：珠江医院教授、广州公共汽车“友爱在车厢”活动的“铁杆拥趸”
　　我对广州市公共汽车的建设有一份特殊的感情，因为公交车就是一个城市的窗口，车上的每一个细小变化都是城市文明的反映。现在每每看到乘车秩序比以前好很多，主动为老弱病残乘客让座也蔚然成风，心情就特别舒畅。
10路线的变迁：
& & 在时代的前进步伐中，他默默地走着自己的路，他虽不是示范路线，但他一直秉承“友爱在车厢”的宗旨，从通道车到广客再到现在的常州长江和珠江空调车；
为了发展环市东商贸区和解决占道问题，他从原来的行车路线：
& & 昌岗路—工业大道—海珠桥—起义路(北京南)—仓边路—小北—白云宾馆，改为：昌岗路—工业大道—海珠桥—起义路(北京南)—仓边路—小北—麓湖路(淘金北)—恒福路
为了城市交通的内环路建设，又改变了自己：
& & 昌岗路—工业大道—海珠桥—起义路(北京南)—仓边路—小北—环市东—黄花岗(淘金北)—恒福路
为了优化公交线网，他再次改变为：
& & 昌岗路—工业大道—海珠桥—起义路(北京南)—仓边路—小北—环市东—淘金北—恒福路
& & 10路线在这平凡的道路上，默默地为乘客服务，为这大都市的变化出一份力。
2007年 广州首辆GPS无障碍电车即将试运行
这是广州自主设计研发的新型电车，将来会成为广州城市电车的样板，被业内专家称为“国内最舒适的无轨电车”。
2009&&广州纯电动公交车试运营 双层巴士重出江湖
这批纯电动公交车价格不菲，双层车售价可达200万/辆，堪称目前广州最贵公交车。充电64.8度可跑100公里，座位多比普通公交多20个。
不能忘却的历史
& & 双层巴士退出广州不得不说的原因
& & 当年广州的双层巴士为何退出历史舞台？一位在广州公交行业工作二十多年的“老行尊”，某公交公司的一位中层人士昨日向记者道出缘由：广州桥梁建得太低，双层巴士能走的道路越来越少，加上当年技术落后，事故率高发，最后两辆双层巴士6年前黯然退市。
& & 桥梁太低
& & 该人士介绍，1994年广州市内运营的双层巴士有130辆，但随着问题越来越突出以及市政建设的发展，适应双层巴士行驶的道路逐渐减少。“首要原因是广州市内逐渐建起的桥梁高度太低，3—4米高，不适合双层巴士行驶。同时，市内行驶的无轨电车架空电线高度太低，同样不适合双层巴士行驶。这些因素导致双层巴士只能在远离城郊接合部的线路上行驶。”
& & 事故高发
& & 该人士指出，当时从香港引入的双层巴士多为退役巴士，已经停产，维修量太大，零件太昂贵，而国产双层巴士的技术还不成熟，广州自行研制的广州牌GZK6120GS/GZK6120FS双层巴士设计有众多缺陷，曾多发事故（如使用该型号的62路公交曾于天河发生前轮飞脱事故），返修率过高，在使用和保养维修方面也存在较大困难，公交公司无法承受如此大维修量，最终将其陆续报废。
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&首堵&北京公交动真格 拯救城市交通生态链(图) 07:50:55　来源: 　网友评论 0 条
北京部分公交票价低于30年前。(资料图片)
　　公交车、小轿车、出租车、自行车，已经构成了目前中国各大城市的交通“生态链”。
　　在这条“生态链”上，技术含金量最低的自行车，却正在成为最快的城市交通工具，甚至创造了最快的“城市速度”；而设计时速高达200多公里的高级轿车们，却“爬”、“趴”在了不断拓宽，但仍拥堵不堪的城市马路上。
　　这是一条已经失衡、“变态”，甚至正在濒危的城市交通“生态链”。
　　交通堵塞是大话题，但似乎又不是“大难题”。
　　2007年，北京市政府的一句“公交优先”似乎唤醒了都市人渐已麻痹的“交通神经”，“公交优先”似乎成了解决目前几近“焦头烂额”的城市交通的一根救命稻草。
　　但是，“交通优先”不是什么新说法—10年前它就已被定为“发展战略”，只不过，“10年优先，公交依然没有长大”；而轿车没有“优先”，却发展得蓬蓬勃勃。
　　长不大的公交
　　“北京公交要优先发展了”，2007新年到来之前，生活在北京的人们几乎在奔走相告这一“喜讯”，但历史给我们泼了一盆冷水：“公交优先”不是什么新概念，它至少已被我们喊了有10个年头了。
　　北京公交动真格的了
　　2007年元旦假期后上班第一天，平时上班时间“挤都挤不上去”的北京地铁竟出现多半空座的场面。“坐公交只要4毛钱，人们都去挤公交了。”在北京朝阳区上班的小李说，“便宜当然好了，可乘公交上班能保证不被堵在路上吗？”
　　“取消传统公交电子月票，持卡四折优惠：优化线网，北京市三环路以内中心城区将减少110条重复线路、3000个站牌：制定鼓励换乘的停车收费政策，减少市区小汽车交通量：形成总长度约540公里的公交专用道网络，二、三环路部分路段将设公交专用道……”从今年1月1号开始，喊了多年的“公交优先”在北京率先迈出了实质性的一步，从“纸”上落实到了“路”上。
　　日，北京市交通委、市发改委、市规划委、市财政局、市公安局联合制定的《关于优先发展公共交通的意见》（下称《意见》）正式出台。
　　《意见》确定了发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位和公共交通的社会公益性定位，进一步明确了在加快轨道建设的同时，还确定了对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。
　　其实，早在上个世纪90年代中期，国内就开始提出“公交优先发展战略”。但是，十年过去了，国内的城市公交一直发展不起来，丝毫看不到优先的效果。而与之相对应的小汽车，从未提出过要优先发展，却发展迅速。
　　“居民对城市公共交通服务的不满意率高达70％。”日，建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作会议上说。据仇保兴介绍，我国的城市公交车速也越来越低，目前平均车速只有每小时10公里，还没有自行车的每小时12公里快。另外与十年前相比，公交平均的出行时间延长了10分钟。
　　对于北京市此次出台的发展公共交通新举措，著名交通专家、北京市交通管理工程科研所名誉所长、交通发展研究中心主任段里仁教授将其评价为“公交事业上的革命性措施”。
　　段里仁是原北京公安交通管理局副局长、总工程师，也是公安部、建设部“畅通工程”专家组成员。
　　“以前我们把公交看成是一个企业行为，要它盈利；而现在，市政府把公交作为一种社会公益性事业。这种定位的转变解决了公交发展的最根本性问题。”段里仁告诉《中国经济周刊》。
　　其实，不仅北京市看到了这一问题，2006年12月初，全国优先发展城市公共交通工作会议召开，建设部、国家发改委、财政部和劳动保障部四部委联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》。
　　《意见》中就强调了城市公共交通的“社会公益性质”，并进一步明确了城市交通的发展方向、加大对公共交通建设的投入、规范专项经济补偿、确立公交路权优先和建立低票价补贴机制等等。
　　公交为何长不大
　　日，第十届京港经济合作研讨洽谈会在香港开幕，北京市市长王岐山应邀出席。但王岐山市长特意将行程提前两天抵港为北京的交通发展“取经”，并专程赴香港紧急事故交通协调中心和香港地铁参观。
　　后来见诸于媒体的报道显示，王岐山市长此番“取经”的风头远远超过了京港洽谈会，就连对其开幕致词的报道也几乎都集中在他那5分钟的“取经”感受。民众和舆论对北京交通问题的关注可见一斑。
　　王岐山市长表示，希望通过学习香港的交通管理和建设经验，以解决北京现在的交通拥堵问题。有专家坦言，市长此番的“香港取经”无非是想参考香港的公共交通建设经验，找到北京公交发展的症结所在，以破解北京的交通难题。
　　但是，“公交为何发展不起来”，这个市长都在的找寻答案的问题，记者却在素来以善于分析国内外大事而闻名的北京“的哥”那里得到了“答案”：“这原因还用找？！公交是赔钱的，政府要掏腰包往里贴钱；‘小车’可以收税、增加收入，拉动GDP，看上去也有面子，你要是市长你喜欢哪个？”的哥的分析可能有些片面，但是道理却能说得通的。
　　“其实也不完全是这样。”段里仁教授分析说，发展公共交通是需要一个认识过程，欧洲、美国在50、60年代也是大力发展小汽车，后来开始发生严重拥堵，交通安全事故很多，污染很严重，在这种情况下，政府开始意识到要发展公共交通。
　　“发展都是需要这样一种路径。好在现在，政府已经开始认识到这一点了。”段里仁说。
　　“政府要像提供教育一样为人们提供交通的便利。”交通部科学研究院中国城市可持续交通研究中心主任江玉林也对《中国经济周刊》表达了自己的观点，“公共交通有相当一部分就是政府的职能。”
　　江玉林认为，政府定位需要转变，要从管理者变为服务者，而一个城市的公共交通是政府作为服务者为市民提供的一项福利，这项福利长期以来被忽视了，政府也忽视了，甚至连市民自己也忽视了。
　　公交系统太落伍
　　大部分人对脏、慢、挤，冬冷夏热的公交车和每天大呼小叫、满脸不悦的售票员都没什么好印象，而实际上，饱受指责和非议的公交公司和员工自己也有一肚子苦水。
　　据江玉林主任介绍，前段时间，他们曾经到北京公交公司去调研，调研中他们发现，公交职工的工作状况十分不容乐观。工资低，收入普遍低于当地城市职工平均工资水平；劳动强度大，服务考核压力大，多发职业病；社会不理解，社会地位低等等是普遍存在的问题。
　　一些地方的公交公司甚至出现了司机荒，司机外流和老龄化严重。
　　“原来都是托关系才能当上司机，现在没有年轻人愿意干，四五十岁的老司机很普遍，这样大的工作强度，还不得不用很多女司机。”一位老公交车司机告诉《中国经济周刊》，他由于身体原因，已经不再跑车了，现在在公交驾校当教练。
　　江玉林在调查中还发现，由于公交公司本身承担了过多的公益性责任，北京的公交公司大多处于亏损、甚至严重亏损的状况。为了维持运营，公交公司只能采取承包线路、任务考核等被百姓所诟病的政策。
　　这直接导致很多重复的公交线路，以938路为例，共有12条支线，大部分都要经过国贸等站驶向通州方向，要想准确坐上正确的线路，对乘坐者眼力、记忆力和判断力都有很高的要求。
　　同时，这也是在已经挤得双脚可以离地的公交车上，司机、乘务员还是再喊“往里走”的主要原因，搭载乘客数量与其收入密切相关。
　　另外，公交公司的运营成本也在不断的加剧，除了燃油、场站地价上涨等原因之外，公交公司在满足相同运量的情况下，投入的人力和车辆大幅上涨，这主要是因为车速大幅度下降，大量的公交车夹在拥挤的车流里，被堵在路上，运行效率大幅下降。
　　公交长大还要多久
　　“原来我们一想到解决交通问题，认为就是要修路。于是，‘大修路’修了二十多年，但是实践证明，只修路解决不了交通问题。”段里仁教授说，“现在，人们的认识正在转变，开始知道修路只是解决交通问题的一个方面。”
　　根据公开数据显示，香港的城市道路总里程只有上海的三分之一，但却承担了与上海相同的城市交通总流量；武汉市车量平均占有道路交通面积是国际上一些大都市的3倍还多，为112.8平方米，但交通拥堵依旧。
　　由此，专家认为，道路的利用效率比修路更加重要，也是解决交通问题的关键所在。
　　“道路修好了，如何使用更加重要。”段里仁认为必须研究如何公平、合理、有效的使用道路，使道路运载的东西更多、更快。“最后，我们的结论就是要发展公共交通，这是城市可持续发展的根本性措施。”
　　2006年11月在北京举行的中非合作论坛北京峰会，除了促进了中国与非洲各国的经贸往来以外，还有一个意外的收获，就是让北京市民尝到了通过提升交通管理以提高道路使用效率的甜头。
　　本来在峰会期间，因为有大量的道路限行措施，而且大多在主要路段，北京市民已经做好了堵车的准备，但是由于会议期间封存“公车”、限制外埠和货运车辆行驶时间和范围、错时上下班等措施，使得北京市民在会议期间体会到了久违的通畅。
　　“这还是北京吗？”早晨8：30在西二环上开60公里的李先生不敢相信眼前发生的一切。“非洲朋友，还是别走了。”李先生在MSN签名档上写着，情真意切。
　　日，在北京奥运新闻中心举行的“优先发展公共交通缓解交通拥堵”新闻发布会上，北京市交通委副主任刘小明表示，优化交通结构是世界上各大城市缓解交通拥堵共同选择的策略，北京也将加大力度，优化北京的交通结构，加强交通管理，提升交通效率。
　　霸道的小汽车
　　中国曾是全球有名的自行车王国，而能在北京的长安街上骑自行车更是一件惬意的事情，但现在，中国似乎一夜之间成了汽车王国，城市公交车、自行车、摩托车、甚至行人统统都要给小汽车让路。
　　“近70％的道路资源被小汽车占用”
　　“截止到2006年11月底，北京市的机动车数量已经达到了285万辆，而且新车还在以每天1000辆的速度增加。”日，在北京奥运新闻中心举行的“优先发展公共交通缓解交通拥堵”新闻发布会上，北京市交通委副主任刘小明披露了以上的数据。
　　刘小明副主任还介绍，根据北京市2005年进行的全市居民出行调查显示，小汽车在居民出行总量中的比率从2000年的23.2％上升到2005年的29.8％；公交车出行比率从2000年的26.5％上升到2005年的29.8％。小汽车出行的增长是同期公共交通出行增长的2倍。
　　“小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68.9％，而公交车只占10.2％。”刘小明表示，北京市在交通方面的努力被不断上涨的机动车数量所掩盖了。
　　据统计，在建国初期，北京只有机动车2300辆，到1997年2月，将近50年的时间，北京的机动车数量才突破100万辆。当时，北京的交通管理部门预测，北京的机动车数量会在2010年突破200万辆。
　　但出乎大多数人的预料，日，北京就提前7年完成了这200万辆的任务。而此次刘小明副主任的预测是，到2010年北京市的机动车将达到380万辆以上，这几乎是1993年预测数的一倍。
　　专家称，经过几十年的发展，北京的道路建设也取得了很大的成就。据了解，近两年来，北京市每年用于修路的资金都在30亿元以上，城市道路在以每年3％左右的速度增长。
　　但似乎是“路修一尺，车堵一丈”，路越修越多、越修越宽，但是老百姓感受到的却是越发拥堵的街道和越发缓慢的车速。因为相对于道路的增速，机动车的增长是近乎疯狂的，据已公开数据显示，北京年车辆增长速度为15%，车流量年增长速度已达18%，目前北京市90%的道路都处于饱和状态。
　　在交通经济学中，有一条著名的“当斯定律”：在政府对城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给。也就是说，在此情况下，不管投入多大的人力财力，结果必然导致交通拥堵。
　　资料显示，1996年，全国公交出行的比率大概是20%，经过了10年的“公交优先”以后，现在这个数字大概是10%。而北京的公共交通的出行份额也由30%~40%下降到20%，与世界发达国家70％～80％的份额相比，差距甚大。
　　“修了很多路，二环、三环一直到六环，长安街那么宽的马路，花了很多纳税人的钱，但是现在上面主要走的是‘小车’，小车能坐多少人呢？大多数人是坐公交的，这怎么能体现以人为本呢？”理性的段里仁教授谈起汽车“霸道”也变得激动起来。
　　“道路面前人与人不平等”
　　在这样的现状面前，人们不禁要问：城市交通，到底是为了谁？难道就是一切为了汽车？城市发展到底是以人为本，还是以车为本？
　　如今，一些电视节目中经常会对个别行人横穿马路，不走过街天桥的行为进行曝光。“确实不能否认天桥的修建对于改善人车混行、避免交通事故，起到了重要作用，而且这是交通规范必须遵守。但是，如果我们吹毛求疵一下，为何行人要放弃道路的使用权，为何要为机动车让路？这看似天经地义的事情，背后折射出的是各种道路使用群体之间的关系和地位。道路面前没有实现人人平等。”一位专家告诉记者。
　　现实情况是，行人、骑车人爬上爬下，翻越长四五十米的过街天桥，而且通常这天桥还十分“遥远”，一条长20几公里的道路，只有5、6座过街天桥是常有的事。
　　小车应该限制吗
　　“我是不主张限制私家车的。”段里仁观点十分明确。“小汽车和公共交通不应该是对立的，只要能各定其位，就能各得其所。不要单纯地限制，而是要科学地引导它。”
　　段里仁认为不应限制私家车主要基于两方面原因：一是中国的私家车人均占有率是世界上最低的国家之一，目前还达不到美国上个世纪20年代的水平。即使北京、上海这样的大城市也不高，以北京为例，北京现在人均小汽车占有率是12％，美国30年代是21.8％，而纽约30年代是18.5％。
　　“从国际社会发展来看，我们的人均占有率在这样低的情况下，还要去限制私家车的发展是不合适的。”
　　二是老百姓的生活对小汽车是有需求的，“为什么这一点小小的要求都不能满足老百姓呢？为什么不能把交通建设好，让老百姓可以用上小汽车呢？”段里仁说。
　　据段里仁介绍，公共交通定位在城市中心区，住在郊区的人可以开车到城市边的公交换乘停车场，国外普遍都是这样，一个小城市东南西北都有很多个换乘停车场，英国一个十万多人的城市都有6个换乘停车场，然后坐公共交通办事，再开小汽车回家。
　　“事实上，从北京市现在出台的政策来看，也是这一思路。”段里仁说。
　　尴尬的自行车
　　“过去我们几乎是一人一辆自行车，而现在是一家一辆了。”交通部科学研究院中国城市可持续交通研究中心主任江玉林告诉《中国经济周刊》，“我们国家现在只有大概34％人拥有自行车。”
　　“虽然比例在下降，但是骑自行车群体还是十分庞大的，可是他们的权利却没有得到应有的保障。”江玉林说。
　　十年前，可能在北京骑自行车还是一件很惬意的事情，但是现在，在城市改建或者在扩建的过程中，有一些地方纷纷挤占自行车道。自行车与机动车混行状况严重，骑车人不得不在马路和人行道上搬上搬下，或者在汽车缝间穿行。
　　“自行车是所有交通工具里面最健康、最环保的绿色交通工具，但是只能在短距离发挥作用，而这种距离刚好是小汽车不能发挥作用的地方。”段里仁这样评价自行车的作用，“在市中心，一定要重视自行车道的建设。”
　　据段里仁介绍，在英国等发达国家，任何的城市道路，只要是有自行车的地方，就会给予自行车一定的空间。像英国，自行车只占有交通量的2％，但是，城市里都有自行车专用道。
　　“这是一个社会公平的问题，也是个社会和谐的问题，不能忽视。”段里仁说。
　　很多舆论认为自行车不好管理、速度慢，会影响城市交通的效率和秩序。还有电动自行车安全问题，是禁还是放，各地方也争论不休。
　　“在自行车问题上，中国和很多西方国家的路径相反，我们是在减少，他们则在提倡。”江玉林介绍，在人均拥有汽车比例十分高的美、日、英、法、德等发达国家，也在积极推广自行车，大力建设自行车道。
　　江玉林认为，自行车环保、节能、经济、方便、灵活等优势可以弥补机动车的不足，还可以强身健体，“我们现在接近30％的拥有比例已经比较危险了，应该要维持住才行。”
　　建设部副部长仇宝兴近日也指出，中国应当保持自行车的数量，而且应当保障人行道和自行车道的通畅和便利。建设部同时也出台了相关措施，对于那些已经在城市建设中挤压，甚至取消自行车车道的城市，要求其迅速恢复。
　　资料：
　　什么是马路？马路就是马走的路呗。古时候没有汽车，只有马车，走马车的路自然就叫马路了。
　　其实不然，马路最早诞生于18世纪末的英国，正处于工业革命的热潮之中，英国对交通运输的要求愈来愈高，昔日那种“人走出来的路”，再也不能适应人们的需要了。
　　在这种情况下，苏格兰人约翰·马卡丹设计发明了新的筑路方法，用碎石铺路，路中央略高而且光滑平坦，便于排水，特别是在多雨的伦敦，再也不必因为下雨而影响交通。人们便取这种路的设计者姓氏，称之为为“马卡丹路”，简称“马路”，以表纪念。
　　由于“马路”的出现使得英国不仅水路畅通而且陆路也很便利，为迅速发展英国工业和贸易往来提供了方便条件。
　　北京时速12公里
　　“北京越来越慢了，越来越多的车在路上‘爬’着，甚至是‘趴’着……”一位网友在自己的博客上写道。
　　“首堵”北京
　　“北京市主干道平均车速比十年前降低约50％，市区183个主要路口中，严重阻塞的达到60％。”日，建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作会议上说。
　　根据零点调查公司在2006年年底进行的一次调查显示，2003年之后，北京市区部分主要干道高峰期的车速已降至12公里／小时左右，有的道路机动车时速还不到7公里／小时。而1994年，三环以内主要路段的汽车平均时速为45公里／小时，1995年降至33公里／小时，1996年再降至20公里／小时。
　　公共汽车的运营速度也已经从1994年的16.7公里／小时下降到不足10公里／小时；每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段车速不到5公里／小时；有85%的人一次公交出行时间为62分钟。
　　根据北京市交通管理局的统计数字，北京市严重堵车路、路段在1993年为27处，1994年为36处，1995年为55处，1999年猛增到99处，2003年经过专项治理，仍达87处。
　　此外，北京交通的应急能力太差，雨雪风沙雾都会加剧堵车程度，一旦遇到事故、施工、大型活动、突发事件等，北京交通就会变得更加脆弱。
　　大雨、大雪天气，堵到凌晨两三点才能到家，对于北京市民来说已经有了充足的经验和心理准备；平时毫无理由堵得一动不动也不稀奇，甚至出现过司机下车席地打牌的场景。
　　在2006年元旦期间，东三环京广桥惊现“大坑”，导致断路，“皮儿薄馅儿大”的CBD虽满是精华，但经不起折腾，一时间全城皆兵，广播、电视轮番报道，甚至给每个市民都发了短信，建议绕路行使，才算过了这一劫。
　　在日发布的《2006年中国城市生活质量报告》中，北京在全国287个城市中仅排名第14位，比2005年下降10位，主要问题就是房价和交通“拖了后腿”。
　　报告指出，在交通通畅性满意度较低的10个城市中，北京排在最后一名，而且比倒数第二名的苏州低了11.9%。
　　北京“摊大饼”、建“睡城”
　　除了机动车数量日益增加，北京中心城功能过于聚集，也是许多专家公认的、造成北京拥堵的重要原因。
　　不管是不是北京市民，都可能听说过北京的环路，从二环到六环，一圈圈地向外延伸，而它们都有一个共同的核心，就是北京二环内的老城区。人们常说首都北京是中国的心脏，那这62平方公里的地方，就是“心脏”的心脏了。
　　在北京的二环内有20多个中央部级机关，100多个局级机关以及北京市市属的250多个单位，有西单、王府井等多个商业中心，有金融街、建国门等商务区，有众多古迹和旅游景点，聚集着北京主要的文化场所，也居住着大量人口，行使的功能繁杂而重要。
　　据了解，北京这种单一中心的城市发展模式是在20世纪50年代由苏联专家以莫斯科规划为蓝本帮助确定的。“以旧城为中心，向四周扩建”在很长时间内成为了北京城市规划的思路，这种方式也被北京市民戏称为“摊大饼”。
　　到了20世纪80年代末，北京市中心地区就已经开始出现严重的交通堵塞状况。于是，在1993年的城市总体规划中，北京提出要改变人口过于集中在市区的状况，大力向新区和卫星城疏散人口。
　　在北京众多规划发展的新城区中，望京是最具有代表性的。望京地区是被规划为全亚洲最大的居住区，总用地规模为17.8平方公里，规划总居住人口约33万人，现有居住人口约20万人。
　　每天早晨，十几万甚至数十万的人从这些大社区出发，赶赴城里上班；每天傍晚，这些人又从城里回家睡觉。于是这些大社区与市中心的连接点，被人戏称为名震京城的超级“堵点”。
　　其实，在望京的规划中，有大量的市政、绿化用地和工厂用地，用于修建各项配套设施，完善社区的商业、娱乐、医疗、文化等各项功能。但由于不断飙升的房价，这些用地大量被转化为住宅用地，这就导致大部分居住人口还需要在区域外工作、学习，甚至是看病、购物和娱乐，因此带来的交通压力非常大。
　　与望京类似的大社区还有回龙观和天通苑，它们的居住人口都在20万左右。据了解，这些“新城”区无一不被人形容成为“睡城”、“卧城”。而其他北京新建的社区也都不同程度上存在这些问题。
　　如今，政府和相关部门已经开始意识到这些问题，一些新建社区的配套和功能的完善也在大力度的推进，但要想真正的解决似乎并不容易。记者曾和一位居住在望京的朋友谈及关于望京社区功能健全和完善配套设施的问题：
　　“望京还有地儿建那些东西吗？”朋友说，“我们家旁边的烟囱都拆了，盖了栋细细的楼，一万多一平米呀！”
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　　5个国际大都市的公交特色
　　香港：
　　9成市民出行首选公交
　　现在香港约90％的市民出行首先选择公交，每天有1100万人次使用各种公交工具。香港以上海三分之一的城市道路总里程，承担了与上海相同的城市交通总流量，并实现赢利。
　　巴士是香港公交的主体。香港目前有5家巴士公司，拥有5000多辆巴士，运营线路近600条，日载客量超过400万人次，占全港每日公交载客总量的37％。
　　香港最大的巴士公司九龙巴士公司年盈利超过7亿港元，九广铁路公司2005年经营总收入53.83亿港元，实现纯利3.17亿港元。目前，香港铁路网络总长超过200公里，日载客量约占市内公交载客总量的34％。
　　特区政府通过征收高额首期登记税、收取牌照费、征收燃油税、抬高停车费等手段限制私家车，有效控制了私家车的增长速度。
　　香港现有公务员逾16万人，但2004年底政府车辆只有6000多辆。特区政府不给公务车任何特权，最大限度减少其对城市交通的负面影响。
　　巴黎：
　　公交优先的鼻祖
　　“公交优先”的概念首先产生和应用于巴黎。上世纪60年代末至70年代初，由于私家车的急剧发展，巴黎市区交通几乎瘫痪，极大影响城市的活力，也影响国际大都市的形象。为此，巴黎市政府决定采取城市公交先行的对策，基础设施建设确定了公交优先的顺序，资金投入向公交倾斜，并在城区道路规划上使公交有优先通行特权。
　　现在，巴黎的公共交通主要由16条地铁、2条城际快速铁路、2条轻轨电车和50多条公共汽车线路组成。市区共有297个地铁站，每个市民的居住地点500米范围内至少有1个地铁站。巴黎还设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，这使公交的行使速度提高了20%至30%，避免多次刹车而省油6%至7%，并减少了20%至40%的尾气排放。
　　伦敦：
　　进城留下“买路钱”
　　为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，伦敦市政府从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场，并征收高额燃油税。
　　2003年2月，伦敦在一片质疑和反对声中，开始对进入城区的所有车辆，必须加收“交通拥堵费”，而且数额从5英镑，涨至8英镑，近期还有意提高至10英镑。而实践证明，这一措施十分行之有效，极大地缓解了伦敦的交通拥堵问题。
　　纽约：
　　私车莫进城
　　在纽约，特别是在曼哈顿等中央商业区工作的人，有4/5会选择公共交通作为主要的出行手段，以避开拥挤的交通和昂贵的停车费用。
　　大部分上班族，从家里开车到市郊地铁站或火车站，再换乘地铁或火车进入市区，然后在市内乘公共汽车、地铁或出租车去上班。曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车装卸货和上下客，其他车辆不得停放，否则即遭罚款。
　　纽约的地铁线路四通八达，是公共交通的主力，26条线路总长1140多公里，乘坐地铁可直接到达市区内的大部分金融商业机构、文化体育设施和旅游景点。
　　纽约有243条公交线路，12693个遍及全市各地的车站。许多地铁和公交线路都是一年365天、一天24小时开通。不仅换乘方便，而且车内环境舒适，并准时准点。
　　东京：
　　地铁至上
　　多年来日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统。东京大都市圈现有280多公里地铁线，铁路近3000公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，担当了东京全部客运量的86%。
　　日本的轨道交通价格低廉，舒适安全、准点快捷。在车厢内，空调开放，冬暖夏凉。即使是大热天，照样可以西装革履。同时，由于车次十分密集，也没有必要挤车，除非高峰时间，一般都有空座。（孙冰）
　　“北京市目前还没有限制小汽车购买的政策，但小汽车不可能无限制地使用”。“政府不能保证所有开车人都能够顺畅，但可以保证大多数人乘坐的公共交通的顺畅”。
　　加大财政投入，保障低收入人群出行，只是公交优先的一步。为缓解交通拥堵，北京明确了“公交优先”的发展战略。未来10年内，本市将加快硬件设施建设，除对地面公交线路实施优化外，还要建设一批换乘枢纽和场站。到2015年，新建成的15条地铁也将与现有的4条地铁线路形成一个四通八达的轨道交通网络。届时，公共交通的出行比例将达到40％以上，市民出行会更加畅通。
　　今年，北京市将继续加大车辆更新力度，到年底，90％的公交车都将是清洁能源车。这是记者12日从北京市交通委召开的2007年交通工作会上获悉的。副市长吉林出席会议并讲话。（来源：中国经济周刊）
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广州取消亚运全民免费乘公交措施
2010年11月7日 08:57 来源:一财网 作者:林小昭 选稿:实习生 赵莉梅
　　10月6日晚上9点半，广州市召开新闻发布会宣布，为确保亚运安全，经多种渠道征求各方意见后，广州决定从11月8日0时起转变亚运期间公共交通优惠方式，将全民免费改为发放现金交通补贴。
　　广州市交通委员会副主任颉亚林介绍，自11月1日启动免费措施以来，广州每日公共交通的客运量大幅增加，达到每天1754万人次。其中，地铁每日客运量达到778万人次，比免费措施实施前同比增长超过100％，已超出了地铁运输能力的承受范围。
　　“我们实施免费措施本意是好滴，公共交通免费一周来，受到市民热捧。”颉亚林介绍，由于客流量过大，过去一周来启动三级控制（控制扶梯口、控制站内人流量、控制站外人流量）高达144次，严重影响地铁正常安检和亚运安保工作进行，同时对市民上下班正常出行造成极大不便。
　　6日晚上6时，广州市客运交通管理处召开市民座谈会，听取社会各界对“免费新政”的体会和建议，不少市民都希望有关部门能调整现行政策，给有刚性出行需求的上班族提供更好的出行环境。
　　据广州市交通部门分析，预计下周随着亚运会开幕，地铁客流仍将大幅增长。为了保证亚运期间广州交通正常运作，确保亚运安全，经多种渠道征求各方意见后，广州市交通部门重新修订优惠方案报市政府批准，决定从11月8日0时起转变亚运期间公共交通优惠方式，将全民免费改为发放现金交通补贴。
　　颉亚林表示，取消免费主要出于四个方面考虑，一确保地铁运行安全，因为免费带来的过大人流量给安全带来隐患。第二是秩序，这五天以来出现人流俱增，不得不对客流进行控制。三，市民的刚性需求也受到影响，特别是上班一族上下班的出行受到影响，增加了出行的难度和时间。最后是人流量超过了地铁的承运能力。
　　发放现金交通补贴的标准定为：广州10区、2个县级市的户籍家庭及在广州居住半年以上的外来人士家庭按每户150元发放，集体户口的市民按每人50元发放。三区两市（番禺区、花都区、南沙区、从化市、增城市）按照以上政策同步执行。发放渠道由各区（市）政府组织发放。
　　与此同时，亚运会亚残运会期间，亚运注册人员、志愿者和持票观众仍按照原有相关政策继续实施免费乘坐公共交通。
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2010年07月30日
　　 京沪公交与地铁协调发展对广州的借鉴意义
　　广州市交通运输研究所
　　一、北京公交与地铁协调发展经验
　　（一）北京常规公交与轨道交通基本环境
　　 至2008年末，北京常规公交线路共671条，线路总长度达到17857公里，公交运营车辆数达到20507辆，年客运量达到47.09亿人次，比上年增加11.4%，占全市大众交通客运量总量的71.17%。2009年末，北京常规公交线路达到692条，年客运量49.6亿人次，较上年增加5.4%。
　　2008年北京轨道交通线路总数达到8条，运营线路总长度200公里,运营列车数量为1714节，轨道交通年客运量达到12.17亿人次，较上年增加85.76%，占全年大众交通客运量总量的18.4%。2009年北京轨道交通线路9条，运营里程228公里，年客运量达到14.2亿人次，较上年增加16.9%。
　　（二）北京常规公交与轨道交通协调发展分析
　　北京轨道交通自2006年以后开始快速发展，至2009年轨道交通总里程已较06年翻了一倍，同时，轨道交通年客运量也较06年增加近1倍；轨道交通大规模发展的同时，常规公交客运量自2006年后，与轨道交通呈现同样的发展态势，年均增加率达到7.68%。
　　上图北京常规公交与地铁运量发展变化环境
　　 2002年至2009年代里，常规公交客运量发展总体呈波动趋向，除开2003年受非典影响下降外，2006年常规公交客运量也较2005年下降达11.74%，呈现这一发展变化的原因主要是自2004年开始，北京交通拥堵环境日益突显，常规大众交通办事水平裹足不前，魔力下降，促使一部人抛却常规大众交通方式而选择其它的出行工具。2007年后，北京市政府接踵出台了一系列有力的政策和办法来完善大众交通办事系统，大众交通办事水平患上到提升，常规公交客运总量重新回到上升的轨道中。
　　（三）北京常规公交发展的具体做法
　　北京市对常规公交系统优化调整的主要办法主要有：
　　1.优化公交线网，慢慢建立快线、普线、支线相匹配的三级大众交通网络；
　　2.完善换乘设施，推进综合中心环节、换乘中心和换乘站三级公交换乘场站和综合驻车设施设置装备摆设，推进小汽车与公交代驳换乘停车场设置装备摆设；
　　3.加大公交路权优先力度，规划实施公交专用道并慢慢成网，提高公交运行速度；
　　4.实行低票价政策，统一普票票制票价，持卡打折优惠；
　　5.加快大众交通立法，加强政府羁系，规范公交运营办事规范，提高大众交通运行效率和办事水平。
　　二、上海公交与地铁协调发展经验
　　（一）上海常规公交与轨道交通基本环境
　　 2008年，上海市常规公交线路共1058条，线网总长度达到22910公里，公交运营车辆1.66万辆，常规公交年客运量达到26.6亿人次，较上一年增加0.4%，占全年大众交通客运量总量的54.27%。轨道交通线路总数达到11条，运营线路总长度264.3公里（含磁浮线路），运营列车数量为1431节，轨道交通年客运量达到11.28亿人次，较上年增加38.57%，占全年大众交通客运量总量的22.99%。
　　2009年，上海轨道交通运营里程达到355公里，比上年增加91公里，交通主管部分结合轨道交通的开通优化调整公交线路282条，此中新辟98条。常规公交客运量上升到27.06亿人次，增加1.6%；轨道交通客运量13.18亿人次，增加16.9%，使成为事实了大众交通的整体发展。
　　（二）上海常规公交与轨道交通协调发展分析
　　1.随着轨道交通的大规模开通，常规公交运量基本保持稳定。
　　自1995年4月上海地铁一号线正式开通以来，上海市轨道交通快速发展，年客运量由2002年的3.57亿人次提高到2009年的13.18亿人次，占大众交通客运量的比例也由8.52%提高到25.7%。与此同时，常规公交采取积极办法答对，客运量总体发展呈平顺趋向，2004年至2007年代里，常规公交客运量略有小幅下降，到2007年后，上海开始慢慢举行常规公交线网优化调整和实施公交换乘优惠等办法，常规公交客运量呈现上升趋向。上海常规公交与地铁运量发展变化环境见图1。
　　上图 上海常规公交与地铁运量发展变化环境 2.常规公交在保持运量稳定的环境下，运营车辆数逐年下降，线路总长度逐年增加。
　　随着轨道交通里程逐年增加，常规公交客运量在基本持平的环境下，通过抽疏中心区公交线路，加强外围区域公交代驳，运营线路总长度由2002年的2.2万公里增加到2008年的2.29万公里，但运营车辆总数由2002年的1.85万辆下降为2008年的1.65万辆。上海常规公交最近几年线网长度与运营车辆变化环境见图2。
　　上图上海常规公交最近几年线网长度与运营车辆变化环境
　　（三）上海常规公交发展的具体做法
　　 2002年6月，经上海市政府批准同意，《上海市城市交通白皮书》正式揭晓，提出以构筑上海国际大都市一体化交通为主线，并提出了建立以轨道交通为主体，地面公交为基础，出租汽车为增补的城市大众客运办事系统的任务，制定了大众交通优先政策和交通区域差别政策，指出要分区域优化调整公交线网，公交线路与轨道设置装备摆设同步组成一套和调整，形成中心区以轨道交通为主，外围以地面公交和轨道交通为主的大众交通标准样式。
　　为答对轨道交通大规模开通，上海采取了一系列常规公交发展办法。
　　1.公交线网优化调整办法
　　 2007年5月，上海市全面启动公交线网优化工作，并结合城市空间的发展和住平易近出行需求结构的变化，提出了建立分区分级的公交网络办事标准样式。
　　（1）面层：分区域优化公交线网
　　&O 中心区轨道交通与公交线网呈“棋盘形”网络，出行方式以“大众交通+步行”为主。
　　&O 外围区构建轨道交通与公交线网交织跟尾的“网格+放射”线网，出行方式以“一次换乘轨道交通和公交骨干线”为主。
　　&O 远郊区构建三级“星形+辐射”网络，郊区新城一次搭车进入轨道交通网络或中心城，新市镇一次搭车达到本区新城，农村住平易近一次搭车达到所在的新市镇。
　　（2）线层：构建多层次公交线网系统
　　&O 中心城骨干线主要布设在客运量走廊，与轨道交通网络形成互补；
　　&O 外环外依托高速公路和干线公路形成新城与中心城、郊区新城之间的点到点快线；
　　&O 驳运线重点布设在城市外围地区，连接中心环节站点和新村小区等客源点，提供短途循环或往复接驳办事。
　　具体优化办法线网按照中心区“减负”、外围区“搭桥”、远郊区“扩网”的原则调整。包括：
　　&O 削减与轨道交通客运量走廊重复的公交线路，减少和缩短穿越性长线；依托专用道提高公交骨干线的运行速度和直达性；依托中心环节完善公交与轨道的跟尾换乘。
　　&O 围绕轨道交通线，优化切向公交线路，增加连接轨道交通站点、中心环节和居住区客源点之间的驳运线，利便换乘；调整区域线填补大众交通网络空白，满足市平易近多标的目的、多样化出行需求。
　　&O 完善市通郊、郊通郊线路，对无轨道交通通达的新城依托高速公路网，发展点到点公交快线。完善镇域公交网络，提高网络和站点覆盖率，按照“村村通公交”目标，积极发展城乡巴士。
　　2.公交换乘优惠政策
　　 自2006年11月起，上海市以延安路周边公交线路的公交空调车为试点实施公交优惠换乘策略，具体方案是：除第一次搭车外，之后搭客每一次乘行距上一次乘行刷卡时间间隔在90分钟以内的，实行每一次0.5元的票价优惠；距上一次乘行刷卡时间间隔跨越90分钟的，则支付全额票价。日起，内环形路线以内的公交空调车全面实施换乘优惠，90分钟内连续换乘2次及以上并使用同一张交通卡付费的，可获患上换乘优惠0.5元，10月27日起进一步拓展换乘优惠范围和幅度，实施地面公交与轨道交通换乘优惠，并将公交换乘及公交与轨道交通换乘优惠幅度统一提高到1元。
　　3.公交区域经营策略
　　 自2009年3月起，上海公交企业参照北京实行政府主导、财政补贴的标的目的举行第三次公交企业改革，按拍照对区域经营、提高市场集中度、促进有序竞争的基本思路，推进形成浦西、浦东、郊区“一区一骨干”的3大相对区域经营格局，加强政府羁系，改变运营秩序，全面提升公交办事能级和供应水平。
　　三、北京上海公交与地铁协调发展对广州的启示
　　 上海、北京轨道交通发展到一定时期，都面临过常规公交发展受到一定影响、公交客运量有所下降的问题，但随着轨道交通和常规公交的和谐发展，出格是明确以轨道交通为骨干，常规公交为主体的发展标的目的后，在采取了调整公交线网、优化站场安插、改革票价系统等一系列举措之后，都能走出不景气，保持客运量的持续稳定发展，这对广州的公交与地铁协调发展具有较强的借鉴意义，具体如下：
　　（一）结合轨道交通的设置装备摆设和开通计划，适时调整常规公交网络。建立以轨道交通为骨干，常规公交为主体的多层次、高效率的城市大众客运办事系统。
　　（二）可思量实行公交区域经营策略，提升公交办事能力、供应水平和运营效率。
　　（三）优化调整常规公交线网，构建多层次公交网络，完善公交网络覆盖。抽疏与轨道交通过渡重复的线路，减少和缩短穿越性长线，沿轨道交通线增加接驳线，扩展郊区线网等。
　　（四）完善公交基础设施设置装备摆设，尤其是换乘设施。推进多层次换乘站场设置装备摆设，提高常规公交和地铁、小汽车、自行车与公交代驳换乘的便捷性，增强大众客运系统整体魔力。
　　（五）进一步完善票价系统，通过优惠政策鼓励换乘。完善常规公交之间，常规公交与轨道交通之间的换乘优惠政策，提升换乘率，并促使个体交通向大众交通转移。
　　链接：
　　上海、北京、广州历年常规公交与地铁运力和运量发展环境表
城市 年份 常规公交 轨道交通 线路长度（公里） 线路条数（条） 车辆数（辆） 年客运量（亿人次） 线路长度（公里） 线路条数（条） 车辆数（节/辆） 年客运量（亿人次）
65 3 377 3.57
109 4 445 4.06
121 4 611 4.80
148 6 695 5.94
169 6 829 6.56
26.60 264 9
355 10 13.18
114 4 692 4.7248
114 4 892 6.0653
114 4 968 6.7976
114 4 967 7.0306
36.6 2 1.16
36.6 2 1.64
58.68 3 2.14
108.18 4 421 2.79
113.18 4 516 4.73
113.18 4 546 5.99
147.05 5 722 6.75
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优化线路布局 沈阳公交将率先跻身全国“第一集团”
来源：沈阳日报 作者：彭跃东 杜一鸣 日期：
　　到2010年，市内公交线路要达到260条，公交车保有量7000辆
　　公共交通是城市的一张名片，在一定意义上标志着一个城市文化发展的历程和形象。4月19日，沈阳市就优先发展公共交通提出了战略目标、发展规划和解决方案。
　　根据规划，沈阳市将通过大力推行公交优先措施、建设快速公交系统、全面提高线网质量，力争到2010年建成一个规模上可承担中心城区居民35%的出行需求，品质上达到国际先进水平，具有经济、快速、舒适、便捷、生态、信息等特点，使沈阳公共交通率先跻身全国副省级城市“第一集团”。
　　——优化线路布局。到2010年，沈阳市内公交线路要达到260条，线路总里程达到5000公里，线网密度达到4.1公里/平方公里，现有三级以上马路全通公交车，填补城市空白点，最终形成以“三环、两横、两纵”为干线，覆盖全市“四大发展空间”，辐射辽宁中部城市群、跨城际间的公交线网体系。
　　——调整运力结构。公交车辆保有台数达7000辆，万人拥有量达到17.5辆。大力发展大容量、低能耗、低污染、高效率的环保型公交车，中高档车辆比重达到90%；新增、更新的公交车尾气排放全部达到欧Ⅲ标准；积极发展双层巴士等旅游观光型公交车；对在三、四级马路行驶的公交车辆，适当采用小型公交运力，满足不同的运量需求。
　　——完善场站设施。建成东西南北中六个综合换乘枢纽站，实现与其它运输方式“零距离”换乘；建成与铁路、民航、地铁、出租车、旅游客运、长途客运等多种运输方式相衔接的二级换乘枢纽站10处、首末停车场15处、港湾站50处、站务室100个；最终实现全市公交场站达到60万平方米，车辆入场率达到90%，车辆保养能力100%。
　　——提高服务水平。骨干线路运送时速达到30公里/小时；市内任意两点可达时间不超过50分钟；中心城区500米站点覆盖率达到100%；市区公交出行分担率达到35%；公交年客运量达到10亿人次。
　　总原则：关注民生、执政为民角度。在特许经营权管理、票制决策、基础设施建设投入、各类补贴、补偿政策制定等方面，由政府主导；在经营上实行市场化运作，引入市场竞争机制，把企业推向市场，明确市场的管理主体和经营主体的责任义务。
　　——鼓励国内外资本以合资合作、委托经营等方式，参与沈阳公共交通投资、建设和经营。
　　——大力推行特许经营制度，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
　　——明确政府投入、补贴、补偿的经济政策，加大对优先发展公共交通的资金扶持。
　　行业公益性 运作市场化
　　——形成干线公交网。年内开通肇工街-万柳塘公园、七二四-奥体中心两条快速公交线路；新开依托城市一环路、二环路的五条两组环型公交线路，形成顺畅通达、快速高效的干线公交网。争取用二、三年时间，使市内主干线公交线路运行时速由目前14公里/小时提升至20公里/小时。
　　——围绕奥体中心，新开15条奥运公交专线。用于疏导奥运足球赛事间的客流，并设立奥运公交调度指挥系统，通过卫星导航设备对公交车进行智能化指挥。
　　——通过新开、调整公交线路，保证三级马路全部通公交，填补公交出行空白点。
　　——对通往繁华地区的50条骨干线路，实行延时服务。主要线路营运时间从5时到22时，特殊线路晚间延长到23点。
　　——采取双班制，错时错班发车，并根据不同地区客量适当配置9米左右的小型车辆，增加三班车，让市民能更好地享受到公共交通的便利。
　　——开通通宵公交。在首批试运营的五条线路的基础上，根据实际需求合理设计线路；到夏季再开通五条通宵公交线路，逐步满足市民夜间乘车需求。
　　干线成网络 奥运有专线
　　三级路全走 通宵线十条
　　小公汽：公司化特许经营
　　今后，在发展小公汽上，要坚定不移地走集约经营、规模经营的路子。不提倡、不发展个体承包、挂靠经营；要公司化经营、公司化管理。实行统一车型、统一票制、统一标识、统一服务标准；按照特许经营的原则，严格执行特许经营办法；对管理混乱、安全生产隐患突出、非法营运、妨碍公共交通正常运行、严重侵害群众利益的公交车辆和企业，将依法收回特许经营权。
　　全国同级城市排第10位
　　2001年至今，是沈阳公交发展最快的历史时期，公交车总量由2107台增加到4084台，线路由72条增加至142条。年客运量达到了8.7亿人次，比2000年增长了64.2%，城市公共交通的出行分担率为20%。
　　公交IC卡票将有优惠
　　沈阳目前的票价体制主要包括三类，即普通投币类、公交IC卡类、免费优惠类。未来沈城公交，将坚持廉价、灵活、便利的票价机制，从根本上实现社会效益与经济效益的双赢。
　　——对特殊人群实行公益票价。按照规定对残疾军人、现役义务兵、离休干部、盲人、1.3米以下儿童实行免费，对70岁以上老年人实行优惠，中小学生、特困家庭实行优惠票价。
　　——增加IC卡票制种类。根据每次购买IC卡金额的大小，提供10%—30%的优惠折扣。并发行规定期限内不限乘次的一日票、两日票、一周票等票种，提高公交对外来流动人口的吸引力。
　　——按起讫点距离收费。在时机成熟的情况下，将考虑按起讫点距离收费，逐步实现零手续换乘。同时促进IC卡逐步向水、电、煤气、电话及其它小额消费领域扩展。
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天津2010年公交日客运量达到400万人次
2007年6月26日 15:45
[世华财讯]天津市到2010年，日运客超过1.2万人次的骨干公交线达到110条，公交日客运量达到400万人次，市民出行公交分担率达到20%-25%。
辽宁省交通厅6月25日消息，天津市公交集团贯彻市第九次党代会精神，调整和优化优先发展公共交通战略，提出到2010年，日运客超过1.2万人次的骨干公交线达到110条，公交日客运量达到400万人次，市民出行公交分担率达到20%-25%，实现创全国一流公交的目标。据介绍，今后3年，公交集团将投入中高档新车2,000部，总数达到7,200部，高中档车辆占全部运营车辆90%以上。
市区运送速度25公里/小时以上的快速线达
到10条，运行于中心城区的市区线达到245条，由中心城区通往郊县的郊区线达到120条，方便市民乘车浏览的观光线达到10条，用于运送上班族的高峰线达到30条，运送中小学生上学的校线达到30条，运载居民去商场的购物线达到180条。
另外，未来几年公交集团还将加快滨海新区公交线路开发、建设，力争到2010年，由中心城区通往滨海新区公交线路达到61条，增加配车370部，公交线路运送速度上升至30公里/小时，滨海新区公交线网覆盖率将提高到70%，中心城区任意一点到达滨海新区不超过60分钟。 [/td][/tr][/table]
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