中国国际航空股份有限公司_百度百科
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中国国际航空一般指中国国际航空股份有限公司
中国国际航空有限公司（AIR CHINA）简称“国航”，于1988年在正式成立，是中国唯一载国旗飞行的民用航空公司。国航是控股的主业公司，与和合称中国三大航空公司。日，中国国际航空股份有限公司在（股票代码009）成功。日，16：55分，国航首架洲际客机飞抵北京。至2015年，国航将接收全部订购的七架波音747-8洲际客机。[1]外文名称Air China Limited总部地点北京成立时间1988年（戊辰年）经营范围航空运输主业公司公司口号宾四海 礼天下IATA代码CAICAO代码CCA呼&&&&号Air China常旅客计划航空联盟星空联盟
中国国际航空股份有限公司的前身，成立于1988年。中国国际航空公司的前身——民航北京管理局飞行总队于日正式成立。1988年民航北京管理局分设，成立中国国际航空公司。
国航波音747-400客机根据国务院批准通过的《民航体制改革方案》，日，中国国际航空公司联合中国航空总公司和，成立了中国航空集团公司，并以联合三方的航空运输为，组建新的中国国际航空公司。
日，经，作为集团公司控股的航空运输主业公司，中国国际航空股份有限公司（以下简称国航）在北京正式成立，继续保留原中国国际航空公司的名称，并使用的。
2004年12月国航股份进行首次发售，日，中国国际航空股份有限公司在（股票代码0753）和（交易代码AIRC）成功上市。日中国国际航空股份有限公司成为中国第一家在（中国国航）、伦敦（：AIRC）、中国内地（股票代码601111）三地的航空公国航A330-200（星空联盟涂装）客机司。
2007年底，中国国际航空股份有限公司正式加入“”。
2011年，中国国际航空股份有限公司与有限公司货运合资项目已正式完成，股权重组后的中国国际货运航空有限公司日在京举行开业庆典。合资后，中国国航持有中国国际货运航空51%的股权，国泰航空持有25%的股权及24%的经济权益。中国国际货运航空董事会有七位，其中四位由中国国航委任，三位由国泰航空委任合资公司的货机机队短期内将达到12架波音747－400的货机规模，以上海为主要运营基地。
截至2010年底，中国国际货运航空拥有9架波音747－400货机，是中国民航最大的波音747－400货机机队。[2]日下午，国内首架最豪华的远程客机降落在。中国国际航空股份有限公司共引进20架波音777-300ER客机。截止2015年2月，国航共有飞机各类327架。[3]
2013年7月，国航开始在机上提供全球卫星通讯互联网服务，乘客将可在机舱内发微博、收邮件并与地面沟通。[4]
日，国航宣布，从将向部分航班上的旅客提供机上宽带互联网服务。旅客将可以通过PC和平板电脑访问、、、、丽子网等网站、与地面连线召开视频电话会议等服务。是国航的独家社交应用合作伙伴。此次升级为宽带是国航上网服务的进一步升级。中国国际航空股份有限公司（zhōng guó guó jì háng kōng gǔ fèn yǒu xiàn gōng sī），简称“国航”
英文名称：“Air China Limited”，简称“Air China”。
地址：中华人民共和国：中国北京空港经济开发区天柱路30号国航大楼。
主运营基地：、。
国际门户：。[5]
其他枢纽：、、、、。
飞行常客计划/里程奖励计划：（Phoenix Miles）。
运单前缀（三位数）：999。国航是中国唯一载国旗飞行的民用航空公司以及世界最大的航空联盟——成国航A320-200客机员、航空客运合作伙伴，具有国内航空公司第一的品牌价值（世界品牌实验室2013年评测为765.68亿元），在航空客运、货运及相关服务诸方面，均处于国内领先地位。[6]
国航承担着中国国家领导人出国访问的任务，也承担许多外国元首和政府首脑在国内的专任务，这是国航独有的国家载旗航的尊贵地位。国航总部设在北京，辖有西南、浙江、重庆、内蒙古、天津、上海、湖北和贵州、西藏分公司，华南基地以及工程技术分公司等，国航主要控股子公司有、、、、等，合营公司主要有（Ameco），另外，国航还参股、等公司，是有限公司的最大股东。曾为国航控股、现中航有限旗下的北京航空食品有限公司于日在北京成立，是中国《中外合资经营企业法》颁布后的第一家中外合资企业。[6]
截至日，国航（含控股公司）共拥有以波音、空中客车为主的各型飞机497架，平均机龄6.33年；经营客运航线已达298条，其中国际航线71条，地区航线15条，国内航线212条，通航国家（地区）31个，通航城市154个，其中国际47个，地区3个，国内104个；通过与星空联盟成员等航空公司的合作，将服务进一步拓展到195个国家的1328个目的地。[6]
航愿景和定位是“具有国际知名度的航空公司”，其内涵是实现“竞争实力世界前列、发展能力持续增强、客户体验美好独特、相关利益稳步提升”的四大战略目标；企业精神强调“爱心服务世界、创新导航未来”，企业使命是“满足顾客需求，创造共有价值”；企业价值观是“服务至高境界、公众普遍认同”；服务理念是“放心、顺心、舒心、动心”。[6]
国航拥有中国历史最长的——“凤凰知音”，又通过整合控股、参股公司多品牌常旅客会员，统一纳入“凤凰知音”品牌，截止至2013年底，凤凰知音会员已达到2891万人。国航在中国民航业内首家推出了以“平躺式座椅”和“全流程尊贵服务”为核心内容的中远程国际航线两舱服务，为旅客提供尊贵、舒适、便捷的出行空间和全程服务。国航坚持以客户导向来创新服务，陆续推出“飞行管家”、“国航无限”等系列新产品。国航具有很强的国内国际联程运输能力和销售网络，拥有广泛的高品质客户群体，已经成为众多中国政府机构及公司商务客户首选的航空公司。日，国航获得国际权威服务评级机构的四星级认证，并于日荣获国际航协第68届年会暨全球航空运输峰会自助服务“便捷旅行”项目金奖。[6]
国航拥有一支业务技术精湛、作风严谨、服务良好的飞行员和乘务员队伍。飞行队伍曾获得 “国际民航组织荣誉奖章”、“全国安全生产先进集体”、“安全飞行标兵单位”等诸多荣誉，创造了堪称世界一流的安全飞行纪录，成功进行极地飞行，在飞行难度举世公认、曾经被国际民航界视为“空中禁区”的成都—拉萨航线上创造了安全飞行45年（1965年开始）的奇迹，2008年又成功实现夜航。空中乘务队伍显示了国际化水准，日籍、韩籍、德籍乘务员陆续加盟，具有良好的职业素质和敬业精神，是旅客在蓝天上最好的朋友。他们持续推进让旅客“放心、顺心、舒心、动心”的“四心服务”工程，服务品质一直受到广大旅客的赞赏。[6]
国航的飞机拥有专业化、规范化的技术保障。国航下设工程技术分公司，总部设在北京，下辖成都、重庆、、天津、、上海、7个维修基地和4家关联企业，拥有79个国内维修站点和45个国际维修站点，形成了辐射国内外的维修网络。其中，我国民航合资最早、规模最大的航空器维修企业——北京飞机维修工程有限公司（Ameco）日成立，为维修能力的提升注入了活力。国航机务系统持有中国民航局（CAAC）、（FAA）及欧洲航空安全局（EASA）以及其它18个国家颁发的维修许可证，拥有9座大型机库和先进的设施设备，具备强大的维修能力，赢得了全球80多家航空公司的选择和信赖。从上世纪80年代末至今，国航机务共取得了近20项国内维修项目的突破，获得了国家及省部委授予的50多项科技进步奖项。[6]
国航推行一体化运营，具有强大的运行控制能力。遍布全球的国航航班皆在运行组织指挥和协调中枢的控制之下，计算机飞行计划系统从飞机性能数据库、全球导航数据库、全球机场数据库和高空气象数据库中提取信息，优选航路，制定飞行计划，把握飞机性能，确认飞行资格，严格把关放行。国航自行研制开发了运行管理系统，集成了卫星电话系统、空地数据通讯系统和短波无线电系统等，成为国内第一家具有超远程监控能力的航空公司。[6]
国航在北京首都机场为国内外航空公司提供包括旅客进出港、中转服务，特殊旅客服 务，要客、“两舱”旅客服务，旅客行李服务，航班载重平衡服务，航班离港系统服务，站坪装卸服务，客舱清洁服务，特种设备维修等方面的地面服务业务，同时是国内首家使用旅客自助办理乘机手续、旅客自助办理托运行李手续及自主分配航站楼部分机位的航空公司。现已在国内100个航站开通了国航中心配载业务，使国航成为国内第一家采用中心配载工作模式的航空公司。 [6]
国航高度重视人才培训，拥有的飞行训练中心具有世界一流的训练设备、训练能力和训练规模，师资力量雄厚，教学经验丰富，训练设备一流。基地设在天津滨海国际机场的飞行训练大队采用当前中国民航最先进的实机训练模式，一架飞机专用于实施本场训练，承担国航新雇的培养和管理工作。乘务训练中心是中国首家培训空中乘务员的大型多训练基地，中心教员具备高级乘务员职称，具有国际航协教学资格，以及国际航协CRM训练认可的教员资格，已为国内外近40家航空公司培训学员8万多人次，还为慕名而来的其他行业提供培训服务。国航大学正在建设中，未来将成为具有教育的大型现代化航空人才培训基地。[6]
国航管理水平明显提升，实现2001年至2007年连续7年盈利，在中国民航居于领先地位，品牌价值不断扩大。年国航连续七年入选世界品牌500强，成为中国民航唯一一家进入“”的企业。2013年6月，国航被世界品牌实验室评为中国500最具价值品牌第24名，位列国内航空服务业第一名；年国航连续五年在“旅客话民航”活动中分别获得“用户满意优质奖”、“用户满意优质服务金奖”等；国航品牌曾被英国《金融时报》和美国麦肯锡管理咨询公司联合评定为“中国十大世界级品牌”；在品牌中国总评榜系列评选活动中，荣膺“品牌中国华谱奖——中国年度25大典范品牌”称号；2013年12月，国航同时连续八年获得了“中国品牌年度大奖NO.1（航空）”；在各类社会评选中多次获得“最佳中国航空公司”“年度最佳航空公司奖”、“极度开拓奖”、“最佳企业公众形象奖”和“中国经济十大领军企业”等称号。[6]
国航自觉履行社会责任，始终视承担公共责任为己任。通过自身的持续发展，稳定为国家创造税收，提供就业机会；积极参与社会公益实践，投身赈灾救灾，为国家和社会做出了贡献。国航领导班子曾被中组部、国资委党委评为“全国国有企业创建‘四好班子’先进集体”。国航与中国儿童少年基金会等联合发起设立了中国儿童基金会“儿童保险专项基金”，为我国儿童少年的健康成长贡献力量。国航出色完成了奥运会、残奥会的服务保障任务，创下中国民航史上诸多之最，日，党中央、国务院在隆重召开北京奥运会、残奥会总结表彰大会，国航被授予“北京奥运会、残奥会先进集体”荣誉称号。在国内外各种重大自然灾害和承担紧急运输飞行任务中，国航都不计得失，快速行动，组织运输，力尽中央企业的职责。如2003年抗击“”疫情、2008年初抗击冰雪灾害、2008年和2009年汶川、玉树抗震救灾，2010年海地救援、2011年日本海啸救灾和完成利比亚局势动荡紧急撤离中方人员的包机任务等。[6]国航的企业标识由一只艺术化的凤凰和中国改革开放的总设计师邓小平同国航标识志书写的“中国国际航空公司”以及英文“AIR CHINA”构成。国航标志是凤凰，同时又是英文“VIP”（尊贵客人）的艺术变形，颜色为中国传统的大红，具有吉祥、圆满、祥和、幸福的寓意，寄寓着国航人服务社会的真挚情怀和对安全事业的永恒追求。[6]
凤是一只美丽吉祥的神鸟。传说中黄帝的重臣天老曾这样描述过凤的形象：从前面看它像一只威武的麒麟，从后面看又像一只奔腾的骁鹿，它的颈像蛇，尾巴像鱼，下巴像燕子，口喙像鸡，它身上长着龙一样的花纹和龟一样的背脊。远远望去，五色缤纷，绚丽多彩。凤的故乡是素有仁德之称的东方君子之国。美丽的凤凰飞越高耸的昆仑山，翱翔于四海之外，食饮砥柱山下湍急的流水。它在弱水中濯洗高贵的羽毛，在险峻寒冷的风山上居住。这只神奇的鸟在哪里出现，就给哪里带来安乐与祥和。所以，每当它在蓝天中展翅飞翔，总有成千上万只各种各样的鸟伴随和跟从着它。[7]
使用此标识的公司还有：中国航空集团公司、中国国际货运航空、北京航空、大连航空、国航内蒙古公司（内蒙古航空）。国航主要经营国际、国内和不定期航空客、货、邮和行李运输；国内、国际公务飞行业务；飞机执管业务，航空器维修；航空公司间的代理业务；与主营业务有关的地面服务和（信件和信件性质的物品除外）；机上等。
国航总部设在北京，辖有、、、、等分公司国航波音777-200客机和上海基地、华南基地，以及工程技术分公司、分公司，控股（Ameco）、、北京航空食品公司。国航还参股、等企业，是的最大股东，控股澳门航空有限公司。国航继续经略北京枢纽的同时，又着力强化为中心的华西、为中心的华东、为中心的华南等区域枢纽。
国航与国内外航空公司进行了内容广泛的合作，已经和、、、等19家航空公司实行，与84家外航签订了SPA合作协议，与等国内航空公司实行代码共享合作。国航以国内航线对形成有效连接，国内支撑国际、国际辐射国内的网络布局，可以为旅客提供方便的直飞及转机服务。国航先后投巨资对、等宽体远程飞机、座椅等硬件和服务设施陆续进行改造，改造后的新头等舱、公务舱包厢式、可放平的座椅以及娱乐服务，提高了品质服务。2007年国航正式加入国际航空联盟——星空联盟。
国航下设工程技术分公司，为国航的飞机提供技术保障。该分公司由6个基地、3个合资企业、3个中心、113个航站、8000多名工程师和技术人员组成，在为国航的飞行安全运营提供了安全可靠的飞机和保证航班维护任务的同时，还向全球80多家航空公司提供维修服务。国航与合资经营的北京飞机维修工程有限公司（Ameco），是国内第一家通过（CAAC）、（FAA）及欧洲航空安全局（EASA）认证以及其它12个国家颁发的维修执照的飞机维修公司，可以为国内外客户提供波音和的航线维护、大修，多种型号发动机大修服务，是中国规模最大的民用飞机综合维修企业。
国航下设的飞行训练中心是使用全任务飞行模拟机和计算机基础训练器开展培训国航波音737-700客机的教学训练机构，具备围绕波音系列主要机型，开展飞行员转机型训练、定期复训和飞行检查的综合培训能力；基地设在的飞行训练大队专门用于飞行员本场训练。下设培训空中乘务员的乘务训练中心，中心教员具备高级乘务员职称，具有国际航协教学资格，以及（CRM）训练认可的教员资格，除了负责国航乘务员的系统培训外，也为国内外航空公司培训学员，还为邮政、饭店、铁路、公路运输、银行、医院、、电讯等其他行业提供培训服务。
截至2011年10月底，国航拥有以和系列为主的各型飞机277架。截至2005年国航股份共实现运输总周转量74.4亿吨公里；旅客运输量2769万人；货邮运输量73.3万吨。通航22个国家和地区，其中国际城市近40个，国内城市70多个，每周4,160班。到2005年底，国航在国内外设有102个营业部以及独立销售代理人。
国航是2008年北京奥运会航空客运合作伙伴。国航编号为B-5201,B-5202,B-5211的三架波音737-700飞机身着奥运彩绘，命名为“”；编号为B-5177的波音737-800客机等三架飞机身着奥运梦想彩绘，命名为“”。中国国际航空公司选用注册编号B-6075的一架涂装彩绘，作为2008年北京奥运会圣火火种境外传递的专机，命名为“”。2008年中国国际航空股份有限公司为提升国航品牌的知名度和美誉度，配合国航的高端两舱产品品牌——头等舱和紫宸公务舱品牌推广而喷涂的姊妹彩绘飞机——“”和“”。2008年12月，省与国航西南分公司共同创意推出代表四川地域文化的“”，以具有四川地方特色的彩绘图案飞机来宣传四川地方旅游。2009年推出了锦绣湖北彩绘飞机。国航2005年底推出的企业文化以服务为主线，阐述了国航的企业价值观。国航远景和定位是“具有国际知名度的航空公司”，其内涵是实现“主流旅客认可、中国最具价值、中国盈利能力最强、具世界竞争力”的战略目标；
国航波音737-800客机国航秉承“安全第一、旅客至上”的理念，推出以“放心、顺心、舒心、动心”为内容的“四心服务工程”。国航发展目标：做主流旅客认可的航空公司，做中国最具价值的航空公司，做中国盈利能力最强的航空公司，提升国际竞争力，做具有世界竞争力的航空公司。在国内占据北京市场主导地位的同时，致力于提升在全球航空网络的地位。
在国航2600多名飞行员中，安全飞行20000小时以上的功勋飞行员131人，安全飞行16000小时以上获金质奖章的飞行员542人，国航飞行总队获得了“国际民航组织荣誉奖章”、“全国安全生产先进集体”、“安全飞行标兵单位”等诸多荣誉，国航一直以很好的安全记录著称。从事客舱服务的空中乘务员包括服务于本公司的外籍乘务员。2008年3月，国航荣膺 “FT中国十大世界级品牌”大奖
2008年1月，国航荣获 “年度最佳航空公司”大奖
2008年1月，国航获“2007最佳企业公众形象奖”
2007年12月，国航获“2007中国品牌年度大奖NO.1（航空）
2007年12月，国航获“读者最关注的企业”奖
2007年11月，国航被评为“最佳中国航空公司”和“中国最经济舱”
2007年11月，国航获“极度开拓奖”
2007年10月，国航被评为“最佳中国航空公司”
2007年9月，国航评为“最佳中国籍航空公司”
2007年8月，国航荣膺“品牌中国华谱奖”
2007年6月，国航荣登“2007年度最具全球竞争力中国公司20强”国航波音747-8客机
2007年6月，国航在中位列上升
2007年6月，国航位列
2007年5月，国航荣获2006年度全国“安康杯”竞赛优秀组织单位奖
2007年4月，国航获得“国内航线首选航空公司”奖
2007年3月，2007年3月，国航在“最受青睐的航空公司”一项中荣获最佳国内航空公司的殊荣
2007年2月，国航股份荣获“2006年度最佳地面服务奖”
2007年2月，2007年2月，国航荣获“2006年中银长城卡最佳商户” 、“2006年受理国外信用卡最佳商户” 和“2006年最佳合作单位”三项荣誉
2007年2月，国航被授予“用户满意优质服务金奖”
2007年1月，国航荣获“2006最佳企业公众形象奖”
2006年12月，国航荣获2006年度“中国品牌年度大奖NO.1”
2006年12月，国航被评为“2006中国最具创新力企业”，位列第二位
2006年12月，国航荣膺上证2006“中国上市公司最佳信息披露奖”
2006年11月，国航被评为“2006年中国最具影响力品牌”，位列第二位
2006年11月，国航在“2007亚洲及中东地区航空业展望峰会”上被中心推选为“年度最佳航空公司”
2006年10月，国航荣获2006年“TTG最佳中国航空公司”之殊荣
2006年10月，国航被推选为“2006世界市场中国十大年度品牌”之一
2006年9月，国航股份位列“亚洲品牌500强排行榜”第141名
2006年8月，中国国际航空股份有限公司获得了“中国25大典范品牌企业”称号
2006年7月，国航入选由《》主办的“2006中国十大商务品牌”
2006年6月，国航在2006年《中国500最具价值品牌》排行榜中排名第32位
2006年1月，国航在“中国十大企业品牌”评选中，获得“航空运输最佳品牌”奖
2006年1月，国航荣获年旅客运输量1500万人次以上组“用户满意优质奖”
2006年1月，国航荣获民航总局2005年度最高奖——“金鹏杯”
2006年1月，国航获得2005年度最佳常旅客计划奖
2006年1月，国航荣获2005年度“中国最佳企业公众形象奖”
2005年12月，国航荣获国内航空公司唯一“中国品牌年度大奖NO.1”称号
2005年11月，国航获得“中国最佳的中国籍航空公司”称号
2005年9月，国航荣获“中国最受公众喜爱的十大民族品牌”奖
2005年8月，“中国十大世界性品牌”调查中，国航获得综合排名第八位
2005年8月，最具品牌价值的500强企业当中，国航名列第35位
2005年7月，国航获得2005年中国公众传播年度指标品牌截至2015年2月，国航共拥有飞机327架（不包含子公司及未交付机型）：
30架国航波音777-300ER（爱中国号）客机
共计：327架
平均机龄：6.1年[3]日上午10时40分（当地时间11时40分）左右，中国国际航空公司一架客机在池内洞附近的坠毁。[8]
这架客机的编号为B-日早8时37分执行北京—航班任务（CA129），从北京首都国际机场起飞，预计飞行2小时后到达釜山机场。当时釜山机场，低。约10时40分左右，这架飞机在金海市坠毁。机上飞行员3人，乘务员8人，旅客155人，其中有中国旅客19名，韩国旅客135人，旅客1人。机上人员共有38人生还，其中包括10名中国乘客。[8]
空难发生不久，国航启动了应急处理程序。这次空难也是中国国际航空公司47年来唯一一次飞机失事。[8]日，新东方董事长俞敏洪在微博上投诉，国航把其商务舱换成了经济舱，而且不给任何解释，找了国航无数次，国航以各种理由不退钱。以下为其微博全文：
“号，坐国航CA985去美国，到了机场发现国航居然把商务舱换成了经济舱，而且不给任何解释，基本是爱坐坐不爱坐走。只能到经济舱，拿到了一张降舱证明，说可以退回差价的钱，从美国回来后，找了国航无数次，国航以各种理由不退钱，一直到今天也没有退到钱。国航，你有资格这样蛮霸吗？”[9]
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关于21世纪头10年中国民航打造一个低成本航空公司的战略构想
03-08-:26 CARNOC新闻 柴永鸿 阅读
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&――&探索把中国民航事业推向国际化的战略部署
&&&&民航甘肃省局计划经营管理处：柴永鸿
&&&&编者注：国内对低成本航空公司的讨论越来越激烈，CARNOC将致力于通过互联网这一快捷、便利的手段宣传各位的优秀观点！仁者见仁，智者见智，共同建设更美好的中国民航！
&&&&随着中国加入WTO世界贸易组织，以及东盟十三国(包括中国、日本、韩国三个主要成员国)自由贸易区的逐步形成，大东亚经济圈的确立和现代物流概念在中国的进一步渗透。航空运输业将会持续增长，亚洲将会成为世界上航空运输最富有潜力的地区，这是中国民航大发展的一个难得的机遇。如何抓住这一机遇，打造中国民航自己的一个低成本航空公司，提升航空公司的核心竞争力，迈向亚洲，在大东亚经济圈的形成过程中大有可为,这是企业的战略决策者必须思考的重要课题。目前中国航空运输业正在进行着一场低成本革命，谁将是这场斗智、斗法的赢家，我们试目以待......以下笔者就如何打造一个低成本航空公司进行了战略构想，提出了若干建议。
&&&&一、我国目前的三大航空集团经营成本的情况和低成本航空公司的经营情况
&&（一）三大公司的情况：民航总局直属的三大航空集团脱胎于计划经济，仍然没有从计划经济的笼牢中解放出来，受中国传统文化中儒家价值观的思想钳制，有任人唯亲的弊病，不适合经济全球化的要求。
&&&&如直属各航空公司中裙带关系严重，大锅饭思想严重，缺乏勇于参与市场竞争的勇气和信心。而且民航从军事化管理，转为企业管理的历史过程中也遗留了不少弊病，如企业办社会的包袱沉重。
&&&&这种简单的归堆，避免不了直属企业的领导仍会格守旧的管理理念、管理策略，仍旧免不了粗放经营、粗放管理和人浮于事。做大容易做强难！
&&&&国际竞争力较弱。到目前为止，世界上主要航空大国已基本完成航空运输产业结构调整，达到规模经济，实现航空公司的联盟化、大型化和集团化。在中国地区的国际航空市场上，中外空运竞争的力量对比已经出现了不利于我们的严重问题。以首都国际机场出入境旅客数量为例，外航运送国际旅客人数1977年为6万人次，1987年为59万人次，1997年为267万人次，呈几何数字增长。1991年外航占国际旅客人数的47％，1997年已上升为61％了。就目前三大公司中的各个航空公司，与国外巨头比，成本都比较高。而且没有好的机制和体制，造成的市场信息不灵，销售费用都很高，管理费用具高不下。管理不科学，造成国有增产的贬值。观念转变慢，靠政府扶持，所以进行的是高成本经营。大部分航空公司在这种经济形势尚好的条件下，大量定购和接收的新飞机，以及过分乐观地的基础设施投入，使航空业产生了运力过剩和成本过高的严重问题。
&&（二）低成本航空公司的经营情况
&&&&低成本航空公司就是实施低成本经营战略的结果。一般是机制、体制先进，掌握最先进的生产技术和高效营运的现代的科学管理方法，并广泛与外界进行深层次的合作，从而使投入与产出比例提高，成本很低，利润相对高的航空公司。这些低成本航空公司主要是地方航空公司，情况如下。
&&&&地方航空公司是在竞争激烈的夹缝中成长起来的企业，脱胎于市场经济。高起点切入，建立了现代企业制度，进行了股份制改造。特别是形成了先进的管理模式和灵活的用人机制，实行了民主管理。形成了安全管理的一整套管理模式，有支线运输专业化的优势，体现了地方航空公司的首创精神。&&&
&&&&地方航空公司已形成现代企业经营机制，这种制度已和社会主义市场经济相符合，必然会促进企业的大发展。
&&&&地方航空公司拥有一支富有创业精神的队伍，在多元化发展方面迈出了实质性的步伐。
&&&&如：海南航空规模快速扩张&:海南航空自上市以来业绩年年大幅提升。该公司2002年１―９月累计录得净利润１１１３９７５９６元，较去年同期增长１５?３８％。&
&&&近一两年，海南航空通过资本运作，先后重组国内多家航空公司，使其规模空前扩张。海南航空股份有限公司作为企业集团航空运输板块的龙头企业，对航空运输板块所辖的金鹿公务机公司、长安航空有限责任公司、中国新华航空有限责任公司、山西航空有限责任公司和扬子江快运航空有限公司实施行业管理。整个运输板块现拥有飞机近８０架，从１０座级到２００座级，适用于干线飞行、支线飞行、公务商务包机飞行和通用飞行，机队结构和类型都相当合理。&
&&&&海南航空近年来还注重在国内发展自身的航线网络，使其航线布局相对合理均衡。企业还建立了海口、北京、宁波、三亚、西安航空基地和广州、石家庄、长沙运营站，航线网络已遍布全国各地，开通了国内外航线３００多条，航班密度及航班量居中国民航前４名之列。如今的海南航空，实际上已大大超出“地方航空”的概念，其航线网络已覆盖全国主要区域，成为国内的骨干航空公司。&
&&&更为关键的是，随着民航重组进程加快，国家航线调配政策将向京、沪、穗三城市的基地航空公司倾斜，这对海航将十分有利。&
&&深航根据市场定位，长期以来实施低成本战略，把目标瞄准美国西南航空公司的经营模式。虽身处特区，深航仍持之以恒地坚持低成本运营，抓成本预算指标，建立源头控制机制，取得了明显的成效，近几年公司规模不断扩大，生产任务以近50％的速度递增，但公司的管理费用却连年下降。深航效益很好，但点点滴滴不忘节约，从公司维修人员在飞机大修中把拆下的螺钉螺帽清洗鉴定后重新使用的一件小事，就足以反映深航全面实施低成本战略的细微之处。&
&&&&其它低成本航空公司还有山东航空公司等一些机制先进的航空公司。山东航空公司自1994年至共开飞160多条航线，其中近一半是支线，每周近600个航班，其中支线航班占一半，辐射到40多个大中城市。在支线运营上，山东航从民航发展的实际出发，在经营策略、管理形式及营运模式等方面进行了大胆的尝试，如设计了独具特色的“四个环飞”格局，即环渤海飞；环长江三角洲飞；环黄河流域、长城内外飞；环珠江三角洲飞。形成了小支线经营大空间，短航程连成大跨度，小飞机超越大天地；另外，他们还在国内首创为支线乘客简化乘机手续，即在机场开辟专用通道，使支线航班的乘客可在起飞前20分钟到达机场，办完值机、安捡等所有手续，在关舱门前5分钟乘机。进行了“单机定包”核算，实施了低成本经营战略。目前，山东航空公司已成为全国支线航空航线最多、航班最密的航空公司之一。
&&&&所有这些都表明，我国打造一个真正意义上的低成本航空公司是完全可能的。
&&&二、组建低成本航空公司的意义和机遇
&&&对于我国来说组建一个低成本航空公司意义十分重大，一可以与大型（三大巨头）航空公司进行战略联盟，为其与国外航空公司进行竞争提供援助和客源支持；二加速我国的现代物流进程，在大东亚自由贸易区的形成过程中大有可为，促进物流，繁荣经济；三在降低成本方面为其他航空公司提供经验，促进我国航空运输实现现代化的管理，成为中国航空业改革的主要推动力量。
&&&&&挑战即是机遇。打造低成本航空公司的机遇之一：随着中国加入WTO世界贸易组织，以及东盟十三国(包括中国、日本、韩国三个主要成员国)自由贸易区的逐步形成，与北美自由贸易区、欧盟自由贸易区齐名的大东亚经济圈的确立和现代物流概念在中国的进一步渗透。航空运输业将会持续增长，亚洲将会成为世界上航空运输最富有增长潜力的地区，这是中国民航大发展的一个难得的机遇,打造一个低成本航空公司的时机已经成熟。如把市场开拓先放在亚洲、非洲等发展中国家，在那里开拓支线航空市场，促进第三世界和东盟的经济一体化和自由贸易……
&&&&打造低成本航空公司的机遇之二：中国呼唤低成本航空公司的出现。三大航空集团的组建，造成了寡头垄断的市场格局，所以由谁来挑战，打造一个低成本航空公司，打破这种寡头垄断的市场，从风口浪尖脱颖而出，将是这个时代的英雄。谁能找出中国民用航空运输业的“缺陷”，产业链的薄弱环节，创办一家与众不同的新型航空公司呢？！
&&&&打造低成本航空公司的机遇之三：随着国家建立大型“航空枢纽”和开始启动的“中枢――辐射”（HUB&SPOKE&SYSTEM）航线网的建设，改变现有的点对点式、城市串式的航线网络结构的系统工程的实施，是打造低成本航空公司的最好机遇。
理由如下：
&&A、辐射式航线的飞行，一般采用中小型飞机，可增大航班密度，显示航空方便快捷的优势。
&&&B、因为世界上排名前20位的航空公司，都有自己的支线航空运输盟友为其进行国际大干线运输提供充足的客源。
&&&C、地方航空公司有支线运输专业化优势。三巨头中，以国航的国际航线最多，但国际竞争力不强。国航目前飞往海外69个目的地，但主要是针对低端包价旅游和预算较低的游客。国航希望自己能够与UAL&Corp.旗下的联合航空(United&Airlines)等业界巨头展开迎面竞争。如果国航与地方支线航空公司结盟，就会迅速建立起自己的中枢轮辐航线网，来为其支撑国际运输的客源。
&&&所以支线就是辐射，是保证航空公司航线网络高效运营的有机组成部分。
&&&&打造低成本航空公司的机遇之四:&直属航空公司组成“三大巨头”，这里有一个磨合的过程，各企业所处地理和环境不同，企业文化碰撞后会产生不少负面影响，这需要花费一定的时间。三大航空运输集团的挂牌，只是在形式上完成了重组，迈出了扩大经营规模、提高市场份额,但由于地域、文化、经济等多方面的不同，各大集团每个成员在经营体制、管理观念、价值观等方面有着很大差异；这使新集团的运作受到了很大影响。而地方航空公司已具有适应市场经济的体制，可以趁“三巨头”整编队伍的时候，集中精锐部队开拓市场，赢得发展的时间。
&&三、中国民航打造一个低成本航空公司的战略构想（主要讲如何打造）
&&一言以蔽之，低成本航空公司的核心竞争能力，就是低成本营运和低票价竞争。&&&&
&&1、打造一个低成本航空公司的人公里成本构想（目标值）
&&&
&&&&其中目标中燃油成本占总成本的11%，而目前中国民航的燃油成本却要占总成本的30%-40%之间。可见如果燃油这一项目标要能达到，航空公司的总成本就要降低30%，所以产生的利润是不言而语的。
&&&2、打造一个中国自己的低成本航空公司的机队构想
&&&&
&&&3、低成本航空公司在国内市场10大通航点的每天航班构想
&&&&
&&&4、运输量规模：年运输旅客1600万人次，运输总周转量40亿吨公里。占中国运输市场的25%以上，以旅游休闲旅客居多，价格敏感型旅客居多、探亲访友旅客居多、中青年旅客居多、圆一个蓝天梦的老人、农村旅客居多。常客俱乐部有130万会员，与国际上有名的三家航空公司互相持股和代码共享……
&&&&5、“用势”、“造势”营造低成本航空公司的机制和体制优势。机制和体制说到底就是现代企业制度、用人机制、和薪酬系统。要形成跳楼机制、赛马机制，谁能给企业创造巨大的物质财富，就选谁当经理。谁能翻多大的跟头就给他提供多大的舞台。如果机制不好，时间长了企业里的人才也会变成庸才。要大力营造企业科学管理的软环境，如果没有很好的软环境再好的改革也会注定要失败。当管理处于不利的软环境中，简单地推行先进的管理思想和管理方法，会受到企业原有文化和管理体制的抵触或冲撞，形成各种障碍，统称其为“环境阻力”。由于这种环境阻力的负面作用，使得管理不能达到预期目的。
&&&&6、实施低成本经营战略的具体措施：
&&&&(1)提高飞机日利用率：目前中国民航的飞机日利用率很低，世界先进航空公司的平均飞机日利用率在9.8小时左右。提高飞机日利用率可以在同样的飞机架数情况下完成比较多的运输周转量;提高飞机日利用率可以减少对飞机数量的需求,从而减少资金的占用数量,以达到有效的降低成本。如在夜间进行货物包机的运输等等。
&&&(2)采用单一机型：机型庞杂是造成我国航空公司成本具高不下的主要原因。采用单一的机型和短航程、高密度的航线策略，以及快速的转场时间，为高日利用率奠定了基础，而高日利用率又为短航程、高密度的经营方针提供了充分的经济保障。从航空融资和成本效益的角度分析，航空公司的飞机日利用率长期保持在每天10小时左右，因此在租机或购机成本条件相同的情况下，就会获得比竞争对手更多的飞机可利用座位数。以波音737飞机的美国平均数值为例，如果日利用率为5小时，平均每小时的租金成本为,2933美元。如果日利用率提高到7小时，平均每小时的租金成本则为2,095美元。在票价自由的法律环境下，飞机日利用率高的航空公司就有能力由于单位营运成本的降低而降低票价，从而增强市场竞争力。&
&&&&（3）压缩转场时间：高效快速的转场时间是提高飞机使用效率的另一重要因素。笔者算过：如果每个航班节省地面时间5分钟，按每架飞机每天飞7个班次14个架次计算，每架飞机就能每天增加一个飞行小时，按照125架飞机计算，全公司一个月就可以由此增加近3750飞行小时。以航空业平均日利用率7小时的水平计算，这意味着航空公司在不增加任何租机或购机支出的条件下，每天可以“多使用”近18架新飞机。因此，航空公司除了在航线选择、航班调度、维修安排等宏观方面合理规划以外，还调动一切人力和物力因素，以缩短飞机的转场时间。由于航程短、载重小，每架飞机载油量只需定额载量的1/3－1/2。这样，不仅每个航班的有效载重增加或者载荷减轻，而且机场加油的时间或者频率也大大减少。另外，不要未实行预定座位，也不设头等或公务舱，所有乘客遵循“先来后到”的原则自行选择就座，基本免除由于旅客登机先后次序颠倒而造成的舱内秩序混乱。飞行过程中，空乘人员努力创造良好的旅客关系和客舱氛围，以寻求旅客的积极配合，从而减少航班间隙时地面客舱清洁所需的时间。要主动挑战、“进犯”目前由三大公司垄断和瓜分的重要东部市场（上海）、北京和西南以及以广州为枢纽的航空大市场。如山东航空公司实施的（EPS）快速通道，缩短办理乘机手续、登机的时间，取得了很大的效益。
&&&(4)避开拥挤的中枢机场，选择二类&(SecondaryAirport)机场营运，或者选择中枢机场的非繁忙时间，是航空公司缩短转场时间的另一重要举措。同时，选择使用二线机场，也使起降费、着陆场SLOT费用和候机楼使用费等大幅降低。
&&&&(5)实施较密的客舱布局，A.免配餐，不仅降低了餐食成本，也免去了配餐装卸，进而缩短了飞机的停场时间；还能免去制式装备的配餐车、配餐间，使每架飞机净增7－9个座位或1,400公斤的业载；更免去了相关的工作人员和相应的设备投。B.较密的座位布局和更高的飞机利用率。低成本航空公司座椅间距一般为28－29英寸，而传统航空公司的座椅间距在31到33英寸之间。低成本航空公司座椅间距小，如737－300有148个座位，而其他传统航空公司的座椅间距大，只有132个座位，这样在同样的飞机上用了较少的机组人员，而且要比传统航空公司多16个座位。这也就是说，在飞行小时、航线距离大致相同的情况下，低成本航空公司的座公里成本比传统航空公司低16%。
&&&&较密的座位布局和更高的飞机利用率，使低成本航空公司的每项单位营运成本都比传统航空公司低。例如，每座公里的机组人工成本比传统航空公司低50％，大约占总节省额的9％。扣除35％的座位布局和飞机利用率因素，还有6％与简单服务、人工成本、航班编排有关。比如低成本航空公司每架飞机配备3名乘务员，比传统航空公司少1到2人。为了吸引外站清晨出发的公务旅客，传统航空公司必须让飞机和机组在外站过夜，但低成本航空公司不必刻意迎合公务旅客的需求，很少安排飞机和机组在外站过夜，也就免去了这笔庞大的过夜开支。&&&&&&
&&&&(6)造就独特的销售方式和渠道，是低成本营运的另一重要法宝。如利用会员计划，实施常旅客计划，建立顾客管理关系（CRM）系统,培养顾客的忠诚度。进行电子客票服务，网上订票。
&&&&7、具体战略对策：
&&&（1）遵循短航程、高密度的经营战略，因为全国短线市场至少还有一半潜力尚待开发。如在中国的每一个中小城市每隔一两小时向北京中枢、广州中枢、上海中枢辐射一班，就象京-沪式快线。地方航空公司与国航进行通力合作，在首都形成“航空枢纽”过程中应大有可为&&&如低成本航空公司与国航应进行通力合作。为国航在首都机场形成垄断局势提供援助，提供充足的客源。
&&&&如与国航实现代码共享，在中国的许多中小城市低成本航空公司用国航的名义开通飞往北京的航线，形成“中枢――辐射”的航线网结构，增强国航的国际竞争实力。因为中国所有国际航线中50%的运输量只有“日、韩、香港”三条航线，说明我国国际航空运输竞争力不是十分强。所以应在国家形成“中枢”或“航空枢纽”的大背景下重新定位，来打造低成本航空公司。
&&&如甚至在一些旅游圣地或商务繁忙的中型城市，地方航空公司以国航的名义或自己的代码，“构造”“京――沪”快线式的航线，每隔一两小时飞往北京一个班次，“进行摆渡、辐射，无缝隙的与国航的国际航线进行衔接。”
&&&&（2）创造低成本航空公司在飞行安全、航班正点和旅客
满意率三项重要指标的领先地位。在航线规划方面，并不以传统的“黄金航线”概念来决定新的通航市场。反之，要遵循“中型城市、非中枢机场”基本原则，注重开拓和培养被大型航空公司所忽略或放弃的航线市场,进行市场细分,选择目标市场，偏重旅游休闲市场。从实践中知道，低成本经营和由此带来的低票价，才是市场发现和市场刺激的真正动力。因此，在一些大型航空公司认为“不经济”的航线上，以“低票价、高密度、低座级、高质量”的手段开辟和培养新客源。
&&&（3）改修建北京沙河支线机场。建议低成本航空公司联盟国航，改修建北京沙河支线机场。在投资的总资本结构中，低成本航空公司占总资本的51%，国航占49%，这样就会与国航以资本为纽带，形成牢固而又可靠的战略合作伙伴，“同时重新构筑中国的支线航空网络，使支线运输的发展，达到另外一个新境界，迅速提升低成本航空公司的支线运输和公务机运输的档次，开拓另外一个无限广阔的市场空间”，这势必大大缩短国航在首都形成“航空枢纽”的时间，开创航空运输发展之先河，在合作伙伴达到“双赢”的基础上，为中国民航的发展探索一条切实可行的路子！
&&&&（4）走向西部，修建唐古拉山支线机场。唐古拉山口，位于青藏高原中部，距离格尔木和拉萨市均为550公里左右，正好适合飞支线航空运输。低成本航空公司在唐古拉山口修建机场，肯定能飞出“二、三条黄金”旅游热线。若此举能成，将会构造出：昆明―香格里拉（云南迪庆）―格尔木―唐古拉山―拉萨、&&北京―兰州―西宁―格尔木--唐古拉山―拉萨等航线。如西南航的利润主要来自成都-拉萨这条黄金热线,如果没有这条航线西南航有可能在以往的几年中亏损。
&&&&目的是：
&&&A.要让东南沿海的先富起来的一部分人，到“世界屋脊”青藏高原走一走看一看。让外国友人通过企业这个为促进东西经济结合的载体到“世界屋脊”走一造。
&&&&B.为国家实施西部开发、促进民族团结，形成东西结合的经济大动脉努力做贡献。为加大西部地区的对外开放而做点事，从而提高企业的知名度，赢得广大的旅客和常客，促进广泛民众支持和接受企业的服务。
&&&&C.为铁一院从“格尔木―唐古拉山口―拉萨”为修建“青藏铁路”进行勘测提供包机服务，以及为今后修建“青藏铁路”进行航空客货支线运输埋下伏笔。
&&&&D.要在西部开发中“大显身手”，修建该机场，具有深远的政治意义，目的是做西部经济繁荣，缩小地区差距的助推器，使西部利用东部的先进技术和科学管理手段，在很短时间内得到较快发展，达到利用后发优势的目的。
为国家关于“两个大局”战略的构想做出贡献后，这个构想的低成本航空公司知名度倍增，最终实现大航空集团的鸿愿。
&&&（5）实施大货运战略，积累雄厚的资金，支持我航的集团化
发展。低成本航空公司货运公司要树立这样的经营理念：“不仅是货物乘运人，而且也要做货物流通的生意人。”不但要在上海建设大型航空物流集散基地，还要在其他合适的地方建商品市场，充当生意人，如贵州、西安。
&&&&组建物流公司，发展快递、货运业务，与美国UPS联合，发展中国物流。湿租其货机，入股货运，以我航的名义，使UPS物流在中国的每一个中小城市渗透。
&&&&这样就会给UPS在中国进行国际货运提供充足的货源，从而设法让其参股于我航货运。
&&&（6）“反弹琵琶，以地养天”，进行多元发展，纵向一体化和横向一体化齐头并进。使副业收入达到总收入的65%以上，以地养天，来支撑低票价竞争和打价格战，逼迫其他航空公司退出目标市场。如依托航空运输板块和机场板块，向旅游、酒店等衍生行业发展，如机场航空城，候机楼楼商贸中心，广告公司等。
&&&8、树立大智慧理念，大胆借鉴和吸收人类社会所创造的一切文明成果，用美国“文化”提升企业的管理创新能力。美国人总是匆匆忙忙，他们似乎没时间讲究礼节。因此，美国人的随便是闻名的。尽管如此，你也许仍然会对这种“缺乏礼节”感到吃惊。在商界这一点尤其如此。大部分美国人都不怎么在乎“职位”或“头衔”。他们经常在头一次见面时就直呼其名。美国人不总是与头一次见面的生人握手，他们经常只是微笑着说“嗨”或“您好”。在美国人看来，这种很随便的致意与正规的握手是一回事。同样，美国人也没有正规的“告别”方式，他们只是对着大家挥挥手表示再见。或者，他们只是简单地说声“再见”或“回头见”，然后就离去。
&&&&所以我们要对西方的先进管理模式，实行“拿来主义”，这样可以大大缩短第三世界（发展中的国家）各个发展阶段的进程时间，利用后发优势，实现跨越式发展。老牌的资本主义用了二百多年积累的资本，取代了中国五千多年封建积累的资本。近二十年，由于新经济的发展，信息时代的来临，资本积累速度远远超过了以前，取代了二百多年的资本积累过程。例如美国＂电子软件＂之父微软公司的比尔．盖次，应用大智慧理念，在十几年的时间里，其所创造的个人财富（不包括整个公司的）折合人民币８万亿元，几乎等于中国２００１年的ＧＤＰ，是环渤海经济圈ＧＤＰ２．４万亿元的３．４倍，能够把匈牙利、冰岛和卢森堡三个国家一起买下来．．．．．．提高办事效率，如中国人靠喝白酒办事，而美国人则很随和，只要有理就能办成，从不把时间花在吃喝上．．．．．．我们曾派不少优秀干部到企业中去工作，他们原来都是各行各业的佼佼者，在自己原先的工作中挥洒自如，成绩卓著。为什么到了企业之后却步履维艰，难有作为呢？这难道能说是他们的过错吗？在国内企业传统管理机制的束缚下，再聪明的人也很难不受它的制约，所以打造低成本航空公司首先要创造灵活的体制和机制以及观念的先进，与市场经济相适应。
&&&&9、老国营企业压抑人的个性和创新能力。要充分激发职工的潜在能力，提倡个性舒展和创新能力，使个人和企业的利益达到有机的统一。&进一步深化企业的民主管理，形成企业“以人为本，充分尊重个人的潜力、创造力、开拓力”在企业逐步形成：
&&&&“人人为企业，企业人人平等（给每个人公平竞争上岗的机会），贡献大报酬高”的企业文化氛围，使每个人都充分发挥其个人的才智。
&&&&抛弃中国传统文化中形成的糟粕如君主等级制度，许多国企由于受传统文化的影响，使职员做事、说话都要防一下对方，有的企业由于受集权的影响“专断独行”，从而抑制个性的舒展和创新，使许多人形成了压抑感，不能充分发挥每个人的智慧和能力，于是形成了严重的内耗，不能形成企业竞争的凝聚力。就中国民航而言，由于群带关系严重，各单位由于受传统文化的影响，没有充分尊重职工的个人能力和创新能力。
&&&&&要不同于中国民航各直属单位，充分尊重职工的潜在能力，推行民主管理，“人人平等竞争上岗”。但应进一步深化民主管理，在实现管理个性化的同时，释放人的潜在能力，激发人的创造力，发挥每个职员的创新能力，达到“人人为企业，个人与单位事业规划的统一”。这是企业的优势，是与中国民航各直属企业的最大区别。要利用这种体制与用人机制优势培养众多的职业经理，把自己的事业朝集团化方向推进！
&&&&最终确立在大东亚经济圈中的重要作用，迈向亚洲，在东盟十三国自由贸易区的形成过程中大有可为，促进现代物流，以及自由贸易的发展。“由于开拓了世界市场，使一些国家的生产和消费都成为世界性的了”，“那些地方或民族的自给自足和闭关自守的状态被各民族的各方面的互相往来和各方面的依赖所代替”。资本主义大工业创造了交通工具的现代化，加速了流通，开辟了市场，从而使各国的孤立状态成为历史。随着20世纪中叶发生的微电子革命，现代交通技术又有了飞速的发展，致使在今天世界上任何一个国家和民族都不可能闭关自守，在当今世界区域化和一体化趋势日益加速背景下，发展中国要想步入现代化之林，就必须深化国际交往，把自己置身于国际社会之中，遵守世界体系形成的国际秩序。在世界日益现代化的今天，具备现代化观念是任何社会发展的必不可少的重要条件。同样的，要发展市场经济而没有现代人的国际观念，只能寸步难行。
&&&&&&10、在21世纪头10年，竭尽全力加入全球航空战略联盟，更好地提供完整的航空客运产品，实现网络经济。
&&&&&&&日中国东方航空公司与美利坚航空公司签署的代码共享协议正式实施，随后，中国国际航空公司和美国西北航空公司、德国汉莎航空公司，南方航空公司与达美航空公司，东方航空公司与日本航空公司等也相继签订了代码共享协议。这表明我国航空公司已开始参与国际航空公司联盟，但目前我国尚未有一家航空公司加入全球航空公司战略联盟。&
&&&&&&&我国已经加入世界贸易组织，这意味着我国今后将进一步开放航空运输市场。从全世界范围来看，航空公司联盟成为近十多年来国际航空运输的一种新趋势。与此相适应，航空公司的竞争经历了单个航空公司之间的竞争到航空公司联盟之间的竞争，现在进入到少数全球航空公司联盟瓜分全球空运市场的竞争新阶段。全球航空公司联盟越来越强的垄断优势迫使其他国际性航空公司要么加入其中的一家，要么在它们留下的夹缝中求生存。因此，中国民航迎接全球航空公司联盟的挑战是中国民航适应航空运输全球化的一项重要内容。&
&&&&&&&加入全球航空公司联盟有利于我国航空公司在国际航空运输市场的生存与发展。在世界经济趋于全球化的过程中，顾客的旅行需求变得越来越全球化，旅行的目的地变得越来越分散化，即使是大型的航空公司也没有能力向大多数旅客提供真正的“无缝隙”旅行服务，因此各国航空公司只有寻求合作才能更好地满足顾客全球旅行的需求。由于目前国际航空运输大多处于双边管制体系之下，航空公司很难将旅客送往世界其他国家的中小城市，于是全球航空公司联盟便成为国际航空运输合作的现实途径选择。由此可见，当今时代的国际航空运输市场，航空公司联盟已经由过去主要作为航空公司的进攻性战略开始转变为大多数航空公司求得生存与发展的防御性战略。&
&&&&&&&由于相对较低的经济发展水平，进出我国的国际航空运输流量是不平衡的。国际客流量的大部分始发于外国，而在海外我国航空公司的市场形象和销售都不具优势。我国航空公司如果加入全球航空联盟，就可借助于强大的联盟杠杆效应，获得较多的从外国始发的旅客。通过伙伴航空公司代码共享和市场营销活动的协同作战，全球航空联盟将给我国航空公司带来大量的、以前没有尝试过我们的产品和服务的旅客。
&&&作者联系方法：民航甘肃省局计划经营管理处：柴永鸿
&&&&地址：甘肃兰州市嘉峪关西路119号&&邮编：730020
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