李迅雷：把握未来投资方向的四个层面思考
中国首席经济学家论坛
　　资本市场发展至今，如果还在争论股市是否是宏观经济晴雨表的问题，那就太初级了；如果把西方那套投资理念照搬过来，那也太不接地气了。20年前，很多人对中国资本市场的惊人发展自我陶醉，认为中国资本市场5年跨越西方市场200年。如今看来，显然是太幼稚了，那么，今后20年呢怎么看呢？成熟度如何，投资方向如何把握？以下就此类问题做简要论述。
　　经济增长下台阶背后的投资大逻辑
　　我在2012年年初的时候写过一篇文章，叫做《实物投资高收益时代或将过去》，在2012年之前，实物投资是中国收益最高的投资方向，这主要是因为货币超发、利率管制导致的实际利率长期为负，广义货币M2的增速2002年到2012年累计涨了4.5倍左右，而房地产投资的收益全国平均超过5倍，古玩艺术品基本上一年翻一倍。但2010年之后，中国利率市场化的推进步伐加快，经济增速开始回落。
　　当时推测，实物投资的高收益时代或将结束，因为从2011年第三季度开始，贵金属如黄金等价格开始大幅下跌（见图1），接着铜价也开始下跌。据统计，中国艺术品市场2011年全年成交总额934亿，比亿成交额高出63%，但与春季艺术品拍卖市场相比成交创天量相比，2011秋拍的交易量则出现明显回落，中国艺术品综合指数在2011年的涨幅据称只有6%，10份之后也呈现上涨乏力的走势。而从与实体经济相关度较大的有色金属铜的走势看，2011年伦敦铜的跌幅为21%，国内现货价格的跌幅也达到20%，呈现先扬后抑、9月份之后加剧回落的过程。从上述这些实物投资品2011年的走势看，基本上都呈现下半年回落拐点显现的状况。
　　随着黄金价格的下跌，中国大妈就开始前赴后继地购买实物黄金，但我们从图1中不难发现，拐点一旦形成，就意味着长期趋势的改变，这是一个长周期的下行趋势，而不是上升趋势的回调。很多人的逻辑往往是美国印钞机大量印钱，因此全球货币泛滥，故通胀不可避免，买黄金一定保值。这实际上存在一定的误解，美国的印钞机是在转，但转速比中国慢多了，我们可以看广义货币与经济规模之间M2/GDP这个比值，会发现美国那么多年来几乎没有上升，在70%左右，而中国却拼命在上升，已经接近于220%了，谁在疯狂印钞，一清二楚。但与此同时，这些年来，我们面临的却不是通胀的压力而是通缩的压力，从西方国家到中国都是如此，这似乎也有些违反常理。但事物总是矫枉过正，正因为通缩的压力，所以各个央行就都可以加杠杆放水，但不排除未来会步入高通胀时代。
　　与实物资产价格疲软，交易萎缩形成鲜明对照的，是债券发行规模从11年下半年开始逐年增加。同时，银行理财产品规模也大幅上扬，从2010年的余额不足3万亿，上升到如今的16万亿（图2）。因此，当初我提出的观点资产配置的重头应该从实物资产转向金融资产，随着时间的推移，这一观点得到了越来越多的印证。如今，房价也开始下跌或走弱，煤炭、钢材、原油等大宗商品的价格更是跌得惨不忍睹。与此同时，债市持续走牛，股市也大有起色，社会主流资金不断从实体转移到金融领域。
　　那么，既然从2011年下半年开始，主流资金开始从实业投资流向金融投资领域，那么为何只带来债券市场、银行理财产品市场和信托产品市场的繁荣，而股市那几年却“熊冠全球”呢？主要有两个原因，一是利率市场化改革初期，导致利率上行，自然不利股市估值水平的提升；二是上证综指本质是实物投资（周期性行业）指数，因为权重最大的石化、钢铁水泥、房地产、家电、银行等板块，构成了中国实业投资的食物链，一荣俱荣、一衰俱衰。但与此相反的案例是深圳的中小板和创业板，则从12年9月份开始，走了一个两年以上的牛市，这从另一个侧面也印证了传统实物经济的低迷与现代服务经济与高科技的兴旺，资金还是流到了存在较高安全边际的与服务和高科技相关的金融产品上。
　　经济下行带来实业投资的低迷，这是容易解释的，但为何造就资本市场的繁荣，资金源源不断流向金融产品呢？其逻辑其实也是通的，即政府加杠杆、金融部门加杠杆，既然美国、欧洲、日本都在这样加杠杆，让股指飘红，那么，中国为何不可以加杠杆呢？
　　实际上，一开始政策制定者是想去杠杆的，这也符合中国经济转型升级的逻辑。如13年下半年发生的钱荒，原因就是央行原先是想通过提高利率来迫使企业和金融机构去杠杆，央行在13年3季度重启了逆回购，而且大幅上调了招标利率约100bp，推动二级市场回购利率中枢抬升至5%以上，最终导致金融市场危机频发，这实际上已经导致了一场小型的金融危机。因此，从13年年末开始，央行推出了定向宽松的货币政策，通过SLO、SLF和PSL来构造央行可以调控的利率走廊。
　　不少投资者盼着经济周期性回升，房地产回暖，以为这对股市有利，其实未必。因为这将意味着中国式QE的退出。更何况，中国经济的周期性特征正在淡去，重化工业化的高增长时代或已结束，而人口老龄化、人力成本上升、投资回落及技术进步放缓等长期制约经济发展的因素在加强。因此，认清未来经济的大方向和经济结构的调整方向、并以此来配置资产的大逻辑十分重要，只有分析到位，才能做到不畏浮云遮望眼。
　　过去14年中，房地产在中国居民的资产配置中的比重超过60%，显然过高了，降低配置比例是必然趋势；此外，中国居民第二大类的资产配置是现金储蓄，比重要占到25%，显然也过高了，还是继续流向银行理财产品市场，这既是利率市场化推动的，又是居民金融意识觉醒的结果。因此，这两大项配置比例的下降，必然导致银行、保险、信托理财产品市场的大发展，推动公募基金和私募基金的大发展，也带动了权益类、债权类和衍生品市场的繁荣。
　　投资研判需要把握的四个层面
　　A股市场曾经在相当长的日子里，被当作是政策市，故投资者对政策的敏感度和依赖性都很高。但毕竟中国的市场化程度在不断提高，投资逻辑也应该与时俱进。笔者认为，在投资研究和判别方面，存在由浅入深的四个层面的逻辑，其影响力也是由小到大，影响时间则是由长到短的。它们分别是管理层的意愿、管理层的政策、投资者普遍预期与偏好、投资标的长期基本面。
　　第一个层面思考，管理层意愿只能平缓趋势而不能改变趋势。记得10多年前，一篇《人民日报》社论就可以导致股指出现10%以上的大幅波动，而现在《人民日报》再发社论的话，影响力就减弱了。但即便是在90年代，管理层希望股市上涨的良好意愿，也不能改变股市长期低迷的大趋势，更何况现在了。所谓的“二会行情”、“维稳行情”，实际上更多的是投资者的主观意愿，在我们这样一个直接融资占比很小的金融体系中，管理层对于银行信贷市场的关注度要超过股市和债市。即便是管理层确实希望市场能够繁荣、发展，股价能够上涨，但是这个意愿并不能够改变趋势。我们也可以联系到房地产市场，如从04年开始，管理层的意愿就希望房价稳定，并出台很多限制房价上涨的举措，但最终证明，房价上涨还是得不得控制，意愿这个东西只能够平滑市场的上行或下行趋势，而不能够改变市场的趋势。当然，作为管理者，通常都是以平衡、均衡发展为理念；而市场在中短期波动中，也存在回归现象，即久涨必跌、久跌必涨、风水轮流转等，这与管理层的意愿无关。
　　另一个需要辨别的问题是，管理层也是分级、分部门的，如地方与中央、直接监管部门与间接监管部门等，地方管理层的意愿有时不同于中央管理层的意愿，A部门管理层的意愿也不代表B部门的意愿，这就是为何有些政策总是久盼不出的原因，如股票交易T+0制度的恢复、个股期权推出等。
　　三中全会提出让市场在资源配置中起决定性作用，更好地发挥政府的作用，而四中全会则进一步阐释了“依法治国”的管理理念，即政府要更加追求依法办事，公平公正公开，更少地去干预市场、干预价格。这也是对过度看重管理层态度的投资者的提醒：不要花过多的时间去揣摩管理层的意愿，因为他们对市场的影响作用会越来越小。
　　第二个层面思考，必须认真评估政策的实现概率及市场有效性，政策的市场效应通常是短期有效、长期无效。政策有很多种类，从影响趋势的角度看，大致可以分为顺趋势政策和逆趋势政策。顺趋势政策很多，如鼓励发展战略性新兴产业政策、扶持环保、医疗养老、文化娱乐产业发展等，因为本身这些产业也处在崛起或高增长阶段，政策只是起到了推波助澜的作用，这就不能过分夸大政策的效应。
　　另外一种很常见的政策就是逆趋势政策，如在中国区域间发展差距扩大时的均衡发展政策、经济下行趋势中的刺激政策等。逆趋势或逆周期政策的效果通常不佳，笔者认为，逆趋势政策也只能平滑趋势而不能改变趋势。比如，我国从80年代末起，就采取了限制人口流动的政策，因为这会导致很多社会问题，所以当初就鼓励发展乡镇企业，提倡离土不离乡，并称去东南沿海打工的农民工为“盲流”，尤其是严格限制大城市的人口流入。但25年过去了，如今的北京、上海、天津、广州、深圳等超大城市，却无一例外地成为人口流入增量最多的区域。为何中国人都要纷纷涌向超大城市而不愿留在农村或中小城市呢？道理很简单，一是中国的公共服务资源短缺，如教育、医疗等社会服务，二是大城市的劳动生产率通常比中小城市高出20-30%，故就业机会和薪酬都高。
　　又如，在金融领域，我国从90年代起就积极提倡提高直接融资比重，几乎每次的中央全会都会提这个口号，这是为降低银行风险所采取的均衡融资政策。但为何至今为止，直接融资的比重还是没有显著提高呢（目前统计数据看有所上升，很大原因是银行表外业务的假象）？主要原因还是在于中国的信用体系发展缓慢，因为市场经济实质上就是信用经济，信用度不高，说明市场化程度不高，但政府的管制程度较高。
　　因此，逆趋势政策通常很难改变趋势，故它通常会被当作经济趋势的反向指标。不过，就该政策对资本市场而言，往往会有符合逻辑的正向反映。如从历史数据看，宏观政策如货币政策、财政政策的变化对于上证指数的相关性，要远高于GDP增速变化对股指的相关性。此外，影响价格大的，还是政策的超预期，如09年出台的4万亿投资刺激政策，明显超预期，并带来股指的大幅反弹。即便如此，大量的案例还是证明，政策对资产价格的波动的还只是中短期的，长期看几乎无效。
　　不过，仅仅从宏观层面去研判政策与指数的相关性是不够的，还是应该深入到行业或投资品种层面。如今，分析师们对于政策的分析大多比较粗浅，大家通常是一看到什么政策出台，就马上得出结论：某某行业的春天要来了，或中国步入到某某时代了。其实，说不等于做，做了也未必能做好。不妨列一个公式，这有利于我们对政策的评估更加深入和细致：政策目标实现概率=设定目标×难度系数×意愿率×配合率
　　比如，从中国过去20多年的经济发展特点看，基础设施投资等投资总是超预期的，财税改革等一系列改革总体是低于预期的；政绩工程往往是超预期的，而民生工程往往是低于预期的。之所以会出现这些现象，这与政策执行的难度、执行者的执行意愿、工作热情，以及社会上下对推进该政策的配合程度等等有关，所谓的天时地利人和都很重要。因此，投资者不应该看到什么政策出台就去投资与之相关的标的，而是要作细致分析。
　　第三个层面思考，作为一个人投资者为主体的市场，从中长期看，投资者预期与偏好基本决定市场特征，左右市场风格。我们总是企盼着中国股市能够早日步入机构投资者主导的时代，也曾经有过机构投资者占比快速上升、影响力提升的年份，但毕竟我们的市场只有25年历史。根据上交所提供的数据，2013年个人投资者大约持有占总市值22%的股市市值，其交易量却占到了82%，而机构投资者大约持有15%市值的股票（其余63%为一般法人持有），其交易量也只占14%。可见，中国A股市场仍然是散户市场，尽管07年机构投资者拥有的市值占比一度上升到34%，但这只是昙花一现。
　　从美国股市的发展历程看，投资者机构化是一个长期过程。从1924年第一只共同基金的成立，经过70多年的机构化进程，到20世纪90中后期年代，机构投资者持有股票市值才逐步超越个人投资者。期间虽然经过了20世纪70年代的佣金自由化，以及50年代以来养老保障制度一系列改革的推出，但并未导致投资者结构在短期内产生急剧变化（见图3）。
　　因此，作为中国投资者，对中国股市的现阶段地位也应该有一个客观认识，不要盲目乐观，要知道，股市不会摆脱中国经济现有发展阶段而成为一块飞地。我们的市场监管者，曾经绞尽脑汁地采取各种措施来抑制市场的“炒新、炒短、炒小”现象，但见效不大；IPO改来改去，还是抑制不了市场对投机和扩容的恐惧。试想一下，中国股市即将迎来第25个年头，但投资者依然视扩容为洪水猛兽，可见，一个市场主体还是以追求价差为目的，对估值高低比较木然。
　　笔者曾经撰文分析为何中国投资者喜欢讲故事而不爱算估值，客观上看，还是与投资者的文化背景有关，中国的传统文化导致形象思维发达而逻辑思维缺失，尤其是形式逻辑方面训练较少。可以保守预计，未来十年，中国仍将是一个散户主导的市场。那么，市场的还是会以讲故事为主，投资风格很难切换到以估值为主的蓝筹股上去。人们期待沪港通能够让中国市场与国际接轨，这显然是预期过高了。从QIFF的引入，到公募基金的崛起，都未能根本改变市场的投资理念，根本原因是他们的占比太小，最终的结果是投资理念被散户同化。同样，沪港通的区区规模，还是难以提高其在A股市场上的话语权。韩国和台湾地区的QFII规模都超过30%，我们只是他们的一个零头。那么，我们为何不能提高外资在中国市场上的比重呢？这又涉及到资本管制，那么，为何要资本管制呢？因为中国经济大而不强，不能忍受资本开放带来的冲击。所以，中国股市散户主导，根源是社会经济问题，而非资本市场自身问题。
　　目前，创业板市盈率接近70倍，中小板42倍，而美国纳斯达克平均市盈率只是22倍。在大市值股票上，上证50平均市盈率只有7.7倍，而美国道琼斯平均市盈率为11倍。可见，爱小厌大是散户市场的特征和风格。你能改变这样的风格吗？如果改变不了，那么，作为投资者，就应该顺应市场，多花时间去研究行为金融学或投资心理学。当年，大经济学家凯恩斯在股市中屡屡受挫后，终于提出了“选美理论”，那就是金融投资如同选美。在有众多美女参加的选美比赛中，如果猜中了谁能够得冠军，你就可以得到大奖，这就需要研究大众心理而非个人偏好。
　　从明后年看，中国经济还会减速，故企业盈利增速不乐观，因此，寻找估值洼地来获益的想象空间不大。但改革的进程会加快，结构调整中，新兴行业成长性较好，国企改革、企业并购活动会越来越多，故成长股、重组购并股还是会受到散户投资者及具有散户思维的机构投资者的追捧，风格转变似乎很难。但70多倍市盈率要得以维持，只有不断去装低价资产，或者把每个小盘股都想象成能够“芝麻开门”小阿里巴巴。
　　第四个层面思考，把握好长期基本面，坚守价值投资理念是资本市场获得长期收益的基石。笔者认为，中国作为新兴经济体，企业的平均盈利能力和增长率还比不过老牌发达经济体呢？这与市场经济的完善度、科技水平、企业配置资源的能力等均有关，但最核心的问题，恐怕还是公司治理水平。这当然与国家治理能力还没有达到现代化这一大背景有关。上市公司的公司治理水平总体较低的具体表现是多方面的，比如，IPO前后上市公司业绩出现“变脸”，即上市前一年业绩及业绩增速都很好，上市后三年盈利增速快速下降已经成为股市的普遍现象。这就说明中国的上市公司存在过度包装和业绩作假的问题。
　　又如，分红率普遍偏低也是公司治理水平差、不以股东利益最大化为目标的表现。据统计，1990年至2010年的20年中，国内上市公司累计实施现金分红总额为16050亿元。然而，20年来沪深两市包括首发、增发、配股在内的累计融资金额高达3.7万亿元，现金分红占融资总额的比例仅为43.3%。而在美国这样一个直接融资占比极高的金融市场中，上市公司的分红额远大于融资额。
　　因此，决定长期投资，首先寻找哪些是真正的公司治理结构完善的好企业，即便有些优秀企业原本属于传统的周期性行业，只要是优秀的企业，它们一定会及时转型和升级，因为没有长盛不衰的行业，却有不断进取的企业。
　　此外，现实中发现很多投资者在研究宏观基本面，而实际上，宏观基本面对股市的影响并不大。即便短期有些影响，但研究时往往更看重皮毛，没有看透实质。如不少经济数据实际上是同步或滞后指标，却被当作领先指标来参考。为此，海通宏观研究团队列出了一个表格，认为只有房地产销量、社会融资总量和居民长期贷款是领先指标（见表1）。
　　我们的资本市场实际上处在信息泛滥、数据被过度解读的时代，很多月度数据其实根本没有必要去解读，因为这不代表趋势，很多数据受扰动因素而变化。比如，10月份房地产销量上升，是否就代表房地产行业开始复苏了呢？在我看来，除非的基尼系数回落到0.3，即低收入阶层的收入水平大幅提升，贫富差距急剧缩小，否则，随着人口老龄化，居民储蓄率的下降，对房地产的投资性需求就会越来越弱，这是一个长期基本面，不是短期趋势所能左右的。
　　又如，城镇化是一个大概念，如何体现在投资标的的选择上呢？你如果还是选择以农业人口转移为主的投资标的，那肯定错了，因为这一城镇化已经到了后期，尽管官方数据所反映的城镇化率还很低。故这是一个短期基本面，而城镇化的长期基本面是大城市化和公共服务均等化。所以，投资地点应该选在未来人口流入量最大的城市，以及与教育、医疗、养老、环保等与公共服务需求大幅上升的相关行业标的。
　　中国经济看来无近忧，却有远虑，远虑来自企业的杠杆率过高、却还没有找到良策。或许改革可以化解远虑，但中国那么多年下来，哪一年不在提倡改革、促进转型、加速升级呢？故要把握长期基本面，就需要有长期而独到的眼光，寻找长期机会，规避未来风险，而不是人云亦云、凭空想象。
　　同样，中国的资本市场注定会走向成熟，会克服目前存在的种种怪象，但这需要时间。随着时间的推移，我们将需要考虑的浅层面的东西会越来越少，深层面的东西越来越多；概念的东西越来越少，还原于估值本质的东西越来越多，这就是市场在资源配置中作用越来越大的良性效应。
　　（李迅雷 海通证券首席经济学家 中国首席经济学家论坛副理事长）
（责任编辑：赵路）
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我眼中的现代电动车发展和Tesla&Motors
( 10:24:22)
文中信息来源全部来自网络和直接听说（不包括道听途说），只敢说尽量求真实，如有错误见谅。笔者非汽车工业专业人士，文中的分析和结论仅做参考，如有错误欢迎专业人士指正。
&& 文中信息来源：
1.电影《whokilled the electric cars》 《Revengeof electric cars》
&& 2.平面媒体：
EVworld, Greentechmedia, Greencar report以及很多大众媒体
3.口述：三位cofounder,强人JB以及数位前20 Tesla老员工， 江湖老前辈Alan(后面会提到)
4.组织：全美电动车协会，加州电动车协会
关注TeslaMotor这个公司和给力哥ElonMusk已经都超过7年了，5年前向大家宣传此人和这个公司得不到任何回应。记得08年的时候我和朋友说乔帮主跟给力哥Elon在技术创新上比起来战斗力就是个渣（当然我对乔帮主也是很欣赏的），那个时候总被人嘲笑，现在嘲笑的人少了一些。并且最近因为Tesla股票价格的正向变化受到了越来越多的人的关注，不管怎样总是很高兴的。关注了这么久，公司的早期元老也有很多是我的朋友，看看网上的文章又多是媒体和银行分析员的报道，总觉得应该写一篇文章尽量还原一下公司的历程，尝试从另一个角度告诉大家，这个公司，这一群人为什么给力，在什么方面给力，给力到什么程度。
首先讲现代电动车的来历。传统电动车大家都知道了，120多年前Benz老爷爷就能做，用那种伏打电池加一个直流电机，但是当时的电动技术太落后了，这种车基本就是个摆设没啥用还巨贵。很快发展了200年的基于气缸活塞传动系统的内燃机车就发展起来了，在此郑重的感谢波意耳，马略特，雅克查理，盖吕萨克和开尔文爵士等前辈们天天在家拼方程做出的杰出贡献。
&&&现代电动汽车的火种起源于加州。1990年左右加州空气质量局（CARB）通过了Zero-emissionvehicle
(ZEV)mandate来控制当时及其糟糕的控制质量，PM2.5那个时候达到了令人发指的25以上（今天下降到10左右了）。加州政府估计是世界上最不讲道理的地方政府，基本意思说，我不管你们有没有困难，下面7个厂商：通用,丰田，本田，福特，日产，和克莱斯勒必须生产一定数量的电动汽车，否则就给我滚出加州。
&& 如何评判一个公司是否给力？不是在它哗哗赚钱的时候，而是面对危机和变革的时候。毫不奇怪的，除了通用和丰田，其他5个厂商统一的反应就是交罚款和lobby加州立法委（日产当年是很耸的，但是自从黎巴嫩人CarlosGhosn当家之后就给力多了，这也是后话）。1994年前后丰田推出Rav4电动版，通用推出了震惊天下的EV1，我们重点要讲的就是这EV1.
EV1今人眼光看来是很怪的一辆车，尤其放在北京四环上，左右都是各位XXX的孩子开的豪华超跑，这车看起来跟要饭车没啥区别，但在当时绝对是代表了这个世界的新生力量，我08年有幸见到了EV1的第三位买家Ron大哥，有幸开了他那辆14年的老车，加速平稳，驾驶舒适，有一种坐在《2001年太空漫游》电影里的宇宙飞船上的感觉。这辆概念超前，性能卓越，世界上第一辆真正意义的现代化电动车让很多人看到了电动车技术能够比肩甚至超越汽油车技术平台的可能性。当然在行家看来，超越已经是必然的，这第一个行家就是AlanCocconi,EV1首席设计师。
Alan的地位不仅在中国，连现代电动汽车发源地的美国都是被忽视的。他对电动汽车的贡献和地位相当于冯诺依曼对计算机系统的贡献，相比之下他的贡献甚至相对更高。90年代初他的三篇经典专利：
&& 1. Integrated
motor drive and recharge system 专利号：5,099,186
&& 2.Combined
motor drive and battery recharge system 专利号：5,341,095
Electricalcomponent assembly with heat sink专利号：5,060,112
奠定了现代电动汽车的架构：电动汽车核心部件分为电动机组，电池，车充三大部分。车充接受电池的电力然后以正确的额定功率驱动电动机。电动机组的关键是控制器，电池的关键是电压电流和热量控制，车充的关键是电压和功率转换。整个系统需要通过CANbus来控制信号，同时通过highpower
cable来传递电能。在计算机领域，冯诺依曼提出了一堆理论就干别的事儿去了，但是在电动汽车领域，Alan不仅发表了专利，论文和基础理论，还在通用公司4年之内搞出了可量产的样机，不得不让我佩服至极。要知道，94年的时候可没有今天的锂电池，都是铅酸电池，而且他用的是交流异步电机，在当时的技术水平下是比较费电的。就这样他还弄出了100千瓦（134马力），140公里续航的电动车，并且还生产了2000多辆！当然我对他彻底佩服的是我第一次打开EV1的前盖的时候，眼前一个比我拳头还大的电容，晚上碰上流氓我还可以摘下来自卫。就这玩意的连接reliability能坚持14年多，我只能说一个服字。
后来跟Alan大叔通过一次电话，精力充沛的一个传统美国疯狂科学家的感觉。说话很快，脑子比嘴巴还快，他就是那种周六晚上不泡妞泡办公室，能把Tequila和95号汽油搞混的类型。当然，他不是给力哥Elon，他的vision是有限的。老一代美国工程师优点是基础扎实，缺点是知识更新换代慢。Alan1992年创立了第一个有影响的现代电动汽车公司ACpropulsion，和通用合作做了EVimpact，也就是我们常说的EV1，后来跟丰田合作做了ScionEbox，还有宝马的MiniE，都是经典车型。当然最出彩的自然是给Tesla旗舰跑车Roadster提供技术，这也是为什么要如此详细介绍AC的原因。最终你会发现，现在全世界所有大厂的电动车的核心技术几乎全部跟ACpropulsion有一代或者二代的继承关系。
好，背景信息终于介绍完了，言归正传回到Tesla（背景信息确实有点长，但是不说的话后面的事儿就讲不清楚了）。
首先要解决的问题，Tesla的创始人到底是谁？准确的说法，2003年底两位成功企业家兼同事，MartinEberhard和MarcTarpenning从上一个公司成功退出，看着自己还年轻，也不愁吃穿，就着手计划下一个牛逼的计划。两位都是世界级的工程师，Martin曾经是WyseTechnology的旗舰产品设计师。80年代初Wyse是大名鼎鼎，他们是世界上第一批做虚拟机和云计算的人，对比最近一年在硅谷看到的某些“云计算”“虚拟机”投资人我只能报以苦笑，他们恐怕连Wyse都没听说过。Marc则是在软件，firmware和软件硬件融合多个产品多个应用上有着非常辉煌的履历。总的来说，两个人都是visionaryengineer。经过半年的讨论和思考，他们得出一下几个结论：1.现今的汽车行业30年之内必不持久，石油供应赶不上汽车市场的增长2.汽车行业几个新的技术方向，只有电动汽车在近20年明确的可以超越传统汽车技术并且可持续3.
电动汽车的各个关键技术基本都成熟，临门一脚开发产品完全可行
于是他们调研，设计，并且指定了企业的产品方向：首先开发一款能够跟保时捷GT3或者法拉利Enzo相媲美的高档电动跑车。正准备去找VC老朋友Steve和John的时候，有人给他们介绍了给力哥Elon。三个visionary碰到一起，共同的工程背景，共同的行业和科技发展洞察力让大家一拍即合。给力哥Elon在办Zip2之前就想做电动汽车公司，结果被Zip2和paypal的事儿给忙忘了，赚了3亿美金之后他终于想起了这事儿，一看这两位跟他的vision一致，想也不想就领投了他们的seriesA。公司的名字就叫TeslaMotors，纪念他们眼中最伟大的工程师尼古拉特斯拉。如果我没记错的话，Elon应该任董事会主席，从这个意义上来说，说他是创始人应该是没问题的，不过技术的架构，产品的方向是Marc和Martin最开始开发的，Elon只是跟他们的vision很合拍而已。不过在这儿我要明确一点，我对三个人都是很佩服的，虽然我认为开始的开发主要靠两个M，但是最佩服的还是Elon，为什么我之后会提到。
第二个问题，Tesla起家给力在什么地方？
第一件事情是产品的vision。他们的思路很清晰：任何一种新技术进入应用领域要经历三个阶段：第一阶段高端市场，高售价高成本；第二阶段中端市场，中等价格和中等成本；第三阶段大众市场：低成本低价格。他们现在只能做高端市场。通过了解，个人感觉前两个阶段两位founder的vision更多一些，尤其是第一阶段思路是很清晰的，但是给力哥Elon在公司前3-4年就把三个阶段真正都想明白了。
第二件事情是产品的设计。现有电动车技术应该做什么样的高端产品？很明显，豪华车房车做不了，电池技术续航能力不够，输出马力到不了宾利的30%，这种明显是不行的。但是电动汽车的最大优点是结构简单，扭矩和加速快，这一点连法拉利都远远赶不上。因此，做一款超轻的高性能跑车是最合理的。
第三件事情是技术的开发。TeslaRoadster的drivetrain技术是和ACpropulsion合作+license出来的，那么Tesla本身到底做了什么样给力的技术创新？
DriveTrain控制改进。最早Alan的EV1里面是模拟信号控制的，这跟通用汽车的DNA有关系，传统汽车厂商对电子产品更新换代的速度没有任何概念，他们根本就不知道什么是摩尔定律，而且有意思的是，最后导致Tesla成功的关键就是摩尔定律，这一点后面再讲。Tesla团队的人把电动机控制系统全部改成数字控制，电容电感都扔掉通通用IGBT来控制输入电流电压。这样的控制更精确更快速，并且整个系统可靠性非常高。Tesla作为最早进入电动车高功率电机控制系统的研发厂商，他们在电路设计，控制算法和firmware开发上领先所有对手至少5年。如果你同时开过NissanLeaf和TeslaRoadster就会知道，前者在加速，冷天气等环境下的能耗是非常惊人的，导致整体用户体验大幅下降。而且NissanLeaf还算是全世界最好的电动车之一。
电池系统创新。促使Marc和Martin两人做Tesla很大一个原因是锂电池的出现。他们很先见的看到，EV1的年代用老式铅酸电池能做出跟汽油车类似甚至更好的性能，那锂系列电池让电动车前进了一大步，彻底打败所有其他的新能源车技术路线并且能够有潜力让电动车性能远超汽油车。锂系电池拥有比铅酸电池更高的能量和功率密度，不过其热特性和电特性都是很糟糕的。比如说电压。任何单芯锂电池外电压必须在2.7-3.3V之间否则就会过热导致多米诺骨牌效应。另外一块大电池组内温度梯度要求也是非常严格的，如果一块30千瓦时的电池任何两点温差为2度，离火灾就不远了。如何“驯服”这难以控制的锂电池？这一点Marc和Tesla的一号技术员工JB做出了杰出的贡献。他们最终给出的解决方案是将7000个左右的2安时左右的18650封装电池串并联在一起。在最新一代Roadster的电池组里面69个小电池并联封装成一个电池砖，99个电池砖串联成一个电池片，11个电池片并联成一个电池系统，总共6831个电池。记得07年左右这个技术慢慢成熟的时候，总能在电视台里看到一些经典的评论员，打扮的油光水滑，装腔作势的说：想到开车的时候屁股底下垫着7000个笔记本电脑电池，这些Tesla的书呆子们走不了多远了！
然而，这一群给力的人让无知的电视评论员们失望了，而且失望之极。事后证明，不仅他们的电池系统很稳定，而且是世界上最稳定的系统。后来大家听说过中国电动车起火，Volt起火，Fisker起火，唯独没听说过Tesla电池起火。那么他们的解决方案为什么最稳定呢？首先，Marc和JB两个人测试了当年300种市面上品质最好的电池，最后发现松下电池的稳定性和一致性远超其他所有公司的电池，而松下的18650封装电池稳定性又在其所有产品中最好，因此使用最稳定的电池芯对其电池组的质量奠定了基础。后来的故事大家也知道，Volt和Fisker都用过A123的电池都起过火，并且A123也破产了。第二件事情就是电压控制和温度控制。电池越小，可以测量的分辨率就越高，控制就越容易精确。当然这个时候有人自然会问：7000个电池太多太复杂了吧？怎么控制呢？但是在网络控制领域，一个简单程序就能通过router控制上万台甚至几百万台服务器，而Marc更是这个领域的技术专家并且成功的卖过一个公司。因此，在底特律传统车商不熟悉的领域，Tesla的团队抓住了电池问题的关键，利用自己的聪明才智解决了这个问题。我第一次见到Marc的时候就急不可耐的问：大哥，您那些串并联的数字，69并联99串联11并联是怎么得来的啊？Marc大叔摸了摸自己在海滩上游泳时被太阳晒得通红的光头，淡淡的道：DOE(design
experiment)。我一口鲜血差点就喷了出来。搞工程的人对这个概念应该都很熟悉，就是穷举所有的可能数字排列组合，然后选取其中一部分组合进行仿真和实测，比较输出的结果。6831个电池，无穷无尽的DOE，他们做了一年的时间。如果没干过工程的朋友想体会这个过程的困难的枯燥，可以参见《神雕侠侣》里面杨过在和小龙女分别的16年中和神雕在海中练剑的情景。一个聪明人，踏踏实实的长期苦练内功，最后的结果只能是一身惊人的艺业。
造车架构简化。Tesla刚开始的时候早期团队的人对此并没有明确的方向，他们并不知道自己能够改变整个造车的理念和使用了上百年的架构。不过基于对电动汽车架构和关键部件的分析，JB得出一个很重要的结论：电动车的关键部件电池组和drivetrain以及所有的cable都可以集成到传统汽车底盘大小的部分，跟传统车相比大大节省了空间，而且以此为平台，“everythingabove
is your imagination space”。在Roadster里面这一点体现还不明显，到了Model
S和X就可以发现前盖打开都可以放很多行李，车内容积比同样体积的汽油车大很多。等到看完ModelX的发布会之后，耐着性子听着给力哥磕磕巴巴的用他那比乔帮主烂10倍的口才发布比乔帮主任何产品都要给力50倍的ModelX，我不禁感叹，看来Tesla真的要把所有对手都远远的甩在后面了5年了。
从2003年两位M哥开始酝酿，到后来JB，我的好朋友G兄，D兄，E兄（为了隐私隐去名字），Tesla在04年就组建了一支阵容强大的工程团队。有意思的是，虽然直到2006年才有传统汽车领域的技术大牛加入，事后证明恰恰是这一点让Tesla别出蹊径走出一条辉煌的汽车设计革新之路。
2004年一季度：公司正式成立，给力哥领投7百万美金。
2005年：上半年第一辆实验样车（没壳）出炉，给力哥Elon领投第二轮,下半年车身模型设计完成，第二辆样车出炉，公司从20人扩张到80人。
2006年：上半年Elon跟投第三轮，所有创始人的好朋友SteveJuvertson加入董事会。公司增长到150人。
2007年：关键年。0-100公里每小时加速3.86秒。原有的二级变速箱设计Reliability出了大问题，过不了3000英里测试。现金急速见底，生产遥遥无期。给力哥ElonMusk正式发力。
乔帮主2007年在AllThings Digital接受采访的时候说过一句大实话：成功的企业靠的是1%的创新和99%的执行。从坐在他身边的比尔盖茨点头力度和频率来看，这句话确实很有分量。而Tesla此时的CEOMartin做了很多。重要的创新点几乎全部抓住，而从2006年之前的执行来看，他做的是很优秀的。电池系统性能卓著运行稳定，车身设计明快大气，电动控制系统算法坚实。可以说，前40%的执行都做得不错。但是当公司成长到150人之后就越来越难有效解决重大问题了，比如二级变速箱。本来原则上电动车都不用配备多级变速，但是如果需要高性能的加速，异步电机在低转速的情况下功率输出效率较低，会影响性能，因此引入二级变速是个很自然的选择。但是在高压高功率电控系统和变速箱之间的系统研发，这是全世界谁都没做过的。当时选取的晶闸管IGBT在功率控制的精度和时间响应上都不太适用于二级变速。所以多次测试都无法通过。作为CEO，应该快速作出决定让产品通过生产标准，但是Martin这个时候犹豫了，进入了反复试验的死循环，导致现金不足以支持交通部的认证测试和生产投资。
无奈之下公司只好进入下一轮融资，Elon领投，董事会把Martin解雇，电子制造业的风清扬式人物Michael临危受命担任CEO。公司很快做出一系列有效决定，第一批产品使用更好的变速箱供货商，并且锁死变速不让换挡。他们在低速加速上牺牲了将近15%的效率换来了产品的顺利发售，后来Roadster2干脆换成单速变速箱，加速反而更快。当时整个公司非常恐慌，感觉自己永远没有机会做出真正通过认证的电动车。然而，他们一直信仰的硅谷老前辈摩尔的摩尔定律拯救了他们，2008年IGBT发展进入高速期，更小，更快更高效耐用的产品彻底把Tesla推上了一个技术高峰。2008年6月第一辆Roadster发售，之后TomHanks,
George Clooney,
施瓦辛格，google二老纷纷买入。Tesla在洛杉矶开了第二家4S店。2008年10月份给力哥Elon上任CEO，Tesla开始了真正的生死之博。
2008年的10月份无疑是生死存亡的时刻。第一款跑车产品roadster出炉，原计划7万美金成本售价10万美金。由于变速箱的改进，成本飙升到12万，售价开始变成11万，给力哥在洛杉矶客户见面会上见到的满是一张张愤怒的脸，他说他那天差一点就没坚持下来昏倒在现场。Tesla面临的情况非常糟糕：卖车亏本，200号员工每天工资不断消耗，继续融资无人愿意接盘。我的好朋友G兄是公司第三号工程师，平常周二周四经常打打篮球，周末大家出来泡泡酒吧，那段时间憔悴的厉害。他跟我说，老大比他们压力更大，他另外一家火箭公司SpaceX第三次发射失败，已经没钱发射第四次了。
Tesla何去何从？到底怎么办？摆在给力哥面前是这样一个情况：技术遥遥领先；成本短期无法大幅下降；现金即将用完。这个时候，给力哥Elon的真正实力终于发挥了。意识到公司最关键的问题就是现金，他首先去了一趟戴姆勒，说服戴姆勒主席来Tesla参观。然后花了大概8周左右的时间，将一辆SmartCar改装成电动车，这其中包括底盘，电池，电动机和所有控制系统全部重新设计。不出所料，戴姆勒主席的对Tesla的技术大为满意，对Tesla投资5千万美金并且开始签订smartcar核心部件的销售订单。之后的半年内，又拿下丰田Rav4的电池和Drivetrain的订单。对于很多人来说，这可能和戴姆勒的Deal没有太大区别，但是对于一个关注电动汽车超过10年的人来说，能给世界第二款经典电动车提供最核心的部件本身就是对其技术先进性的一种体现。
可是，钱还是不够，非常不够。
如果说2008年是生死存亡的一年，2009年就是奇迹不断的一年，给力哥Elon的战斗力终于爆表。首先08年快速启动的modelS计划进展顺利，设计，测试和prototyping在2009年上半年顺利完成，对于一个第一款产品还未完全成熟的年轻汽车公司来说，不得不说团队的创造力和执行力都是惊人的。在众多的批评和质疑声中，朱棣文和奥巴马参观了工厂，Tesla成功拿下4.65亿美金的贷款用于生产ModelS并且开始接受客户的定金。另外公司还需要6千万的流动资金用于生产，工程等费用。再次遇到瓶颈。有一位董事Steve有一次跟我们讲，一开始给力哥出来融资的时候，大家都不敢接这个茬。硅谷也没有几个懂汽车技术的风险投资人，大家不知道roadster是否最终能挣钱，也不知道ModelS能不能成功生产，因为Roadster开发花了将近2个亿。融资3个月还是没有进展。这个时候给力哥终于出来，拿出自己银行中仅有的6千万美金，发邀请给自己认识的所有的投资人朋友说，这一轮6千万，大家自愿认购，不够的我来补上。这气势一下子把大家给震住了，众人才如梦方醒纷纷跟进。最终这一轮大概融资8千万美金。
经历了07的关键之年，08的生死之年，09的奇迹之年的Tesla就如浴火重生的凤凰一般一飞冲天。之后的事情很多人都知道了：2010年中上市纳斯达克，成为自1954年以来第一家美国上市汽车公司，上市当天涨到18美金。2012年中第一辆ModelS下线。2012年第一季度ModelX发布。2013年第一季度实现盈利，股票涨到90美金左右。
Tesla是这样一个公司：他们在创新最困难最昂贵的的汽车行业，通过世界一流的团队，理想化的领导人和良好的硅谷创业环境非常幸运的生存，发展壮大了起来。他们带来的技术进步对行业是革命性的；他们今天在产品设计，技术积累和商业模式构建都远远领先同业竞争对手。作为一个长期接受工程师训练的人，我对这个公司表示最高的敬意。在公开演讲中，我曾经分别问过Martin和给力哥Elon同样一个问题：如何做出有影响的创新。他们的回答我写在下面：
Martin说：你需要天真幼稚一点，因为如果你太成熟，你会很清楚你即将遇到的困难并且退缩。
给力哥Elon说：不要太过相信自己的直觉和commonsense，他们在创新活动中往往会误导你。你可以学习一下量子力学，能有很多收获。
或许，今天我就应该再翻翻自己的《费曼量子力学讲义》。
特斯拉电动车引领全新革命
( 15:24:00)
特斯拉被媒体称作电动汽车业的“苹果”，其实特斯拉的生产活动包含了许多公司的投入。据彭博汇总的资料显示，特斯拉共有14家的供应商，分别来自于日本、美国、法国、瑞士、瑞典、韩国等地，其中包括了横滨轮胎（YokohamaRubber）、松
（PanasonicCorp）、瞻博网络（JuniperNet－works）、直觉软件（IntuitInc.）、德纳公司（DanaHolding）、达索系统（DassaultSystemes）、博格华纳（BorgwarnerInc.）、伟世通（VisteonCorp）以及TEConnectivity等厂家，这些供应商涵盖了包括轮胎、锂电池、软件开发和汽车变速器供应等多项领域。
　　时尚的外形，媲美豪华跑车的性能，区别于普通电动汽车的操控体验……
　　Tesla（特斯拉）电动汽车受到了众多明星大腕和投资者的追捧，而其生产商、被媒体称做汽车业“苹果”的特斯拉公司，带着硅谷的基因，以入侵者的姿态颠覆了传统汽车制造业，带给人们全新的驾驶理念。随着今年一季度超预期的销售业绩，特斯拉也将迎来首次盈利，并成为市场各方关注的焦点。
　　特斯拉之崛起：或引领汽车业新风潮
　　随着昔日汽车城底特律的衰落，从硅谷走出来的电动汽车特斯拉，却以几乎完美的姿态颠覆了传统汽车制造业，带给人们一种全新的驾驶理念。而在今年一季度销售量超过4750辆的超预期业绩，让特斯拉成为美国电动车销量冠军的同时，也成为资本市场关注的焦点。
　　莲花“基因”
　　或许是因为创始人马丁-艾伯哈德是硅谷的工程师、资深车迷以及环境保护论者，特斯拉汽车从诞生以来，就贴有鲜明的“硅谷”标签。特斯拉汽车公司推出首部纯电动跑车TeslaRoadster，是世界上第一款采用锂离子电池提供动力的汽车。尽管是电动汽车，但TeslaRoadster的电动机最大功率可达215千瓦，最大转速最高达每分钟6000转，百公里加速仅需4秒钟
　　（TeslaRoadsterSport可进一步缩短到3.7秒），安全极速可达每小时297.7公里，最大扭矩可达每米400牛，最大巡航里程达394.3公里，单从汽车性能的一系列参数来看，Roadster丝毫不逊色于3.0T或4.0L级别的豪华跑车。
　　记者注意到，在外形方面，由于TeslaRoadster是选择英国莲花汽车(微博)的Elise跑车作为开发基础，因此，在车体设计方面借鉴了莲花Elise跑车的设计理念，造型优雅兼具空气动力学特征。此外，TeslaRoadster的外部车身体板还采用了碳纤维材料构造，而其底盘则由模压铝构成，这使得TeslaRoadster不仅外形时尚，车身的坚固性也得到了保障。
　　TeslaRoadster最抢眼之处莫过于采用了极为先进的锂离子能量存储系统为汽车提供动力。在一次完整充电之后，最大巡航里程可达394.3公里，而在2012年进入市场的实用车型TeslaModelS还将电池规格分成了三个等级，使得最大巡航里程可达480公里。
　　充电方便
　　拥有7座四开门的TeslaModelS不仅延续了TeslaRoadster的高性能，使其完全可以同宝马5系，奥迪A6、S6等车型相媲美，而且车内的交互模式也充满科技感，17英寸的触摸控制面板，使得车内没有一个实体按钮，非常简洁。值得一提的是，由于没有汽油机占据空间，TeslaModelS的车头和车位都有储物箱，实用性大增。
　　据记者了解，在蓄电方面，有驾驶体验的网友介绍，特斯拉使用的锂电池支持多种充电模式，充电过程也非常方便，只要在家使用一个特制的220伏特、70安培的插线口，充电大约3个半小时就够了。如果在驾驶途中没电了，还可以使用一套手提式便捷充电器来为车提供电力，并且其一次所使用的电池量也就相当于一台普通手提电脑所需要的那么多。
　　如果在特斯拉建立的SuperCharger电站，使用特斯拉独有的高压充电技术，则充电峰值可以达到480公里/小时（90千瓦/小时），即仅需30分钟便能充到可行驶240公里的电量，在未来的两年，这一速度还有望被加倍。
明星客户群
　　正是由于这一系列的先进设计，让特斯拉的汽车价格都相对较高，其中全新2009款TeslaRoadster在美国的不含配件的基础售价达10.9万美元（折合人民币约为76.3万元），而TeslaModelS的售价根据不同的电池组类型，也分别为4.99万美元、5.99万美元和6.99万美元，纪念版售价更高达8.49万美元和8.79万美元。
　　不过这样的价格，对于美国那些热衷环保的富人阶层来说，应该不算什么，看看Tesla的客户名单，从谷歌拉里-佩奇（LarryPage）、谢尔盖-布林（SergeyBrin），eBay杰夫-斯科尔（JeffSkoll）到好莱坞的布拉德-皮特、乔治-布鲁尼、施瓦辛格，俨然就是一张美国明星富豪榜。
　　除了针对欧美的富人阶层，在本月初，特斯拉还联合富国银行、美国合众银行推出了ModelS的车贷产品，并将提供回购业务，据媒体介绍，两家银行将为购买者提供首付10%的车贷。由于美国不同州的消费者可享受7500美元到1.5万美元不等的政府补贴（包括联邦补贴和各州补贴），该补贴足以覆盖首付金额。扣除节省的油钱等因素，消费者每月最低仅需支付500美元就可以拥有ModelS。而三年以后，如果购买者愿意把车转售给特斯拉，将按奔驰S级的折旧率得到现金返还。这也被视为是特斯拉在拓展消费人群方面的一个突破性举措。
　　2012年，特斯拉在全球范围内设立了13家新的经销店，使得公司在全球范围内的经销店数量提高至33家，其中23家在北美。2013年，特斯拉还打算在全球增开25家经销店，其中包括首次在华设立的经销店。
　　投资人为硅谷传奇
　　事实上，这个2003年诞生于硅谷的汽车公司，成长历程也颇为另类。从一开始，其创始人马丁-艾伯哈德和投资人艾龙-穆思科（ElonMusk）就将产品定位在高端市场，客户目标锁定为那些有环保意识的高收入群体，现在看来这一模式效果还不错。
　　投资人穆思科的背景也让华尔街对于特斯拉格外偏爱。曾风靡全球的好莱坞科幻电影《钢铁侠》中钢铁侠的原型就是穆思科，他的私人火箭公司SpaceX为美国航空航天局提供空间站补给服务，SpaceX的终极目标是火星载人旅行。与艾伯哈德一样热衷技术的穆思科将最前沿和高端的科技理念融入了汽车领域。
　　尽管多年来，特斯拉一直处于亏损中，但仍获得了美国能源部4.65亿美元的十年期贷款。而自2010年6月成功完成IPO，在纳斯达克证券市场挂牌交易之后，特斯拉成为自1956年福特汽车IPO以来第一家上市的美国汽车制造商，也是目前唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。其股东不仅有富国基金、戴姆勒-奔驰公司，还有丰田汽车以及松下电子，而上市以来，特斯拉的股价也上涨超过60%，为股东带来了可观的回报。有分析人士指出，作为豪华汽车生产商，特斯拉的表现还有望带来其股价的进一步上涨。
　　不过对于特斯拉的未来，也有不少人表示担忧。随着特斯拉的扩张，如何推出成本更低，价格更能为普通大众所接受的电动汽车，成为摆在特斯拉面前的一大难题。与占领高端市场相比，这需要更多的时间，或许是十年甚至更长。
　& 特斯拉之供应链：全球参与制造
　　特斯拉被媒体称作电动汽车业的“苹果”，其实特斯拉的生产活动包含了许多公司的投入，生产一辆拉风且豪华的电动汽车究竟需要有多少公司的参与？记者接下来就为你揭开其中的关系。
　　供应商多达14家
　　彭博汇总的资料显示，特斯拉共有14家的供应商，分别来自于日本、美国、法国、瑞士、瑞典、韩国等地，其中包括了横滨轮胎（YokohamaRubber）、松
（PanasonicCorp）、瞻博网络（JuniperNet－works）、直觉软件（IntuitInc.）、德纳公司（DanaHolding）、达索系统（DassaultSystemes）、博格华纳（BorgwarnerInc.）、伟世通（VisteonCorp）以及TEConnectivity等厂家，这些供应商涵盖了包括轮胎、锂电池、软件开发和汽车变速器供应等多项领域。
　　特斯拉的供应商中，还不乏多个行业中的优秀企业，其中，松下是在全球具有领先地位的锂电池生产商，达索系统公司拥有世界一流的3D设计软件，另外瞻博网络则向包括纽约泛欧交易所集团等公司提供服务。
　　据彭博终端估计，按关系值排序的话，与特斯拉关系最为密切的5家公司依次为松下公司、横滨轮胎、瞻博网络、直觉软件以及达索系统，其关系值依次为744万美元、265万美元、41.35万美元、29.16万美元以及17.04万美元；和特斯拉的相关业务，在这些公司的收入中占比分别为0.04%、0.17%、0.04%、0.05%、0.03%。从市值上来看，目前特斯拉公司的市值为47.93亿美元，与它动辄上百亿美元的几个供货商，如松下、达索系统相比，特斯拉规模依然较小。
　　“仰仗”松下电池
　　作为电动跑车，电池系统自然是特斯拉相当重要的组成部分。记者查阅资料后发现，特斯拉和松下早在2011年就已达成合作协议，该协议使松下可向特斯拉“ModelS”型轿车提供汽车级锂电池（lithium-ionbatterycells）,协议计划从那时起的四年里，松下将为其超过8万辆汽车提供锂电池。
　　特斯拉所采用的，是松下的“18650”锂电池。松下官网显示，其型号为NCR18650的锂电池是一款高能量模型（HighCapacity）电池，该电池的名义伏特数为3.6伏，名义最小容量为2750毫安时，重量为45.5克。官网还显示，特斯拉所采用的该款电池不会出现“记忆效应”。
　　除了松下提供的锂电池，约在2009年，特斯拉就选择博格华纳来为其跑车TeslaRoadster生产变速箱了。有资料显示，特斯拉所采用的产品为“eGearDrive”。
　　轮胎方面，特斯拉公司所采用的是横滨轮胎公司型号为“AdvanA048”的轮胎，据roadandtrack网站显示，2010年时该型号轮胎的耐磨能力（treadwear）评分为60，横滨轮胎官网则显示该款轮胎很适合在干燥环境下使用，并且还可用于赛车活动。
　　另外，瞻博网络还为特斯拉的网络提供了高水平的性能、扩展性和简单性，从网络核心到端点，以及每一层的安全方案都基于单一的操作系统。其中文官方网页显示，特斯拉运行的设备涉及瞻博网络的“SRX系列业务网关
”和“SRX系列业务网关 ”。
　新能源汽车上游巨头的资本市场众生相
　　由于代表着令人憧憬的行业方向，新能源汽车股票往往会受投资者的热捧，紧随其后的则是其上游的大型供应商。今天，我们为你盘点数家全球最大的新能源汽车零件商状况，及其资本市场表现。
　　首季盈利
　　即便特斯拉的纯电动汽车只取悦了一部分像好莱坞明星这样的高端客户，但这并不妨碍它成为资本市场上的明星。
　　在过去一个月中，特斯拉股价累计上涨7%，在全球最主要的43只汽车股票中排名第三，仅落后于丰田（12.8%）和富士重工（9.4%）。截至周三收盘，在纳斯达克挂牌的特斯拉收报41.86美元，已非常接近于其在4月初创下的历史峰值46.68美元。
　　投资者如此追捧尚未盈利的特斯拉，与其广阔的市场前景密不可分。资料显示，ModelS今年第一季度出货量为4750辆，高于2月预期的4500辆，这很可能会帮助公司在第一季度实现首次盈利。
　　据统计，自2010年上市以来，特斯拉单季度还未实现盈利。在截至去年底的第四财季中，公司净亏8993万美元，较前期亏损（1.11亿美元）有所收窄。
　　上游供应商受热捧
　　作为纯电动汽车的弄潮儿，特斯拉的成绩毫无疑问令人惊讶，而那些新能源汽车产业链上的供应商巨头们，在资本市场上又有何表现？
　　彭博资料显示，以特斯拉为例，其最大的供应商是日本松下集团，在截至2月22日的最新财季期间，双方关系金额预计为744万美元，占松下同期收入的0.04%。记者了解到，松下曾于2010年向特斯拉投资3000万美元，是后者在锂离子电池上的首选供应商。
　　事实上，松下还是其他多家汽车巨头的供应商，如在截至2月22日的最新财季，松下的第三大客户是丰田，关系金额预计为2.03亿美元，第十二大客户是大众（预计9361万美元），紧随其后的是福特（预计8867万美元）。据报道，松下曾与丰田合资建厂，以生产环保型混合动力车的车载电池。
　　截至昨日（4月11日）收盘，在东京上市的松下今年以来累计上涨25%，在过去1年来涨幅高达43%。
　　受益的不仅是锂电池供应商，还包括电动汽车的充电器供应商。记者了解到，日产公司曾发布一款全新的电动汽车充电器，并于2011年11月向日本全国发售。去年5月，日产还在欧洲推出自主研发的电动车快速充电器，这款产品可以在30分钟内为所有与之兼容的电动汽车再充电80%，其合作伙伴为雷诺公司。
　　截至昨日收盘，在东京上市的日产汽车股价报1043日元，创近5年来新高，今年以来已累计上涨29%。
　　当然，也不是所有的供应商巨头都殊途同归。A123是美国锂电池龙头企业，其曾为电动汽车厂商FISKER提供锂电池，最终却因经营不善遭万向集团收购。在过去1年内，A123股价跌去了97%。
时间: 09:54 来源:每日经济新闻 作者:罗慧 杨可瞻 曾慈航
试乘特斯拉体验：电动车时代离我们有多远
( 08:25:35)
随着美股特斯拉汽车(TSLA)成为全球汽车业首家实现盈利的电动车制造商，A股市场也随之掀起一股“特斯拉”飓风。特斯拉的成功是否意味着电动车的时代已经大踏步来临呢？怀着浓烈的好奇心，笔者近期访美期间特别考察了特斯拉专卖店，并试乘了其明星车型Model
　　华盛顿的特斯拉专卖店位于繁华的市中心K街一座写字楼的底层，整个店面大约200平方米左右，公司的帅哥Coddy热情地接待了我们。展厅内黑色的Model
S与绝大多数豪华车并无二致，Coddy热情的介绍Model
S的各种参数：全碳素的车身，只有400公斤的镍钴锂电池分布在底盘及轮胎两侧，增强型的Model
S充电后可以跑480公里，0-100公里的加速度4.7秒(这和大多数参数表上的介绍好像有点出入)，240伏的家庭电压充电8-9小时即可充满等。
　　激动人心的试驾时间到了，尽管笔者持有国际驾照，但由于没有美国驾照，按照规定，不能驾驶，只能试乘，这真是一个让人沮丧的消息。但随后的试乘却让笔者感到，其实试乘比试驾更有意义。坐在车内，整个Tesla
S型车内部没有各种细小杂乱的盒子、抽屉或者储藏柜。一条流线从左到右延展开，人手唯一可以抓住的地方是门把手。车的正中间是一块17英寸大的Pad屏幕，而这款车的所有操作都可以在这个类似iPad一样的电脑完成：包括复杂的导航、音乐、温度、座椅位置调整以及上网。这台独特的电脑上所有的软件和功能，都和整台车完美地贴合在一起。
　　上路的时刻到了，Coddy关照我们说他已经是这台试驾车的专家了，告诉我们不要担心，很奇怪他这样的言论，难道他会有什么特殊的举动还是这台车有神奇的地方？很快我们就理解了他的忠告：一出街口，恰好遇到车道变换，Coddy充分利用Model
S的加速将车变至另一车道，然后刹车减速将车行至另一车道上的一辆车前，整个过程瞬间完成。行至高速，Coddy问我要不要尝试一下0-100公里的加速感觉？真是求之不得。由于Model
S的变速箱为单极变速系统，能够将交流感应电机所产生的扭矩与车速进行最优化的匹配，相比传统的汽油变速箱具有更好的加速运动特性，零迟滞的推背感0-100公里4.7秒的加速度引来了路边100%的回头率，回程的路上我问Coddy，还能再快点吗？说话间，Coddy已经把时速瞬间加到140公里/小时，在高速上左超右超，这时的我们才真正体会到为什么上车前他反复强调自己已经是这台车的专家了，看来心脏不好还真不能乘坐。
　　回到车库，Coddy告诉我们，在特斯拉的超级充电桩上，这台车半小时就可以充一半，一个小时可以充满，但这样的充电桩还只是商用。说话间，他打开后备箱神秘地问我们，看看有什么不一样？转了一圈也没有发现什么不同，Coddy笑着竟然翻开后备箱变出两个座位来！如果后备箱坐两个人的话，行李放在哪里呢？Coddy又把前车盖打开，由于是电动车，我们传统放引擎的空间竟然是空的，而特斯拉把这块空间变成了附加行李箱！
　　一个小时的试驾很快就过去了，虽然还有很多的问题来不及问，但还是能够感觉到特斯拉给整个电动车行业所带来的革命性的变化：首先这是一个用IT方式制造出来将复杂的功能简单化的车子。一辆传统的汽车需要配备几十个配套工厂，Tesla仅需电池、车身、管理系统等，将原先复杂的发动机、变速箱等都省略掉了，其次ModelS以中高端的价格给人带来了超越极限的尝试，更为关键的是这个车子是电动的，是一个划时代的产品，这也是为什么64年来“车坛奥斯卡”之称的美国权威评选《汽车杂志》将2012年最佳车型颁给特斯拉的一个重要的原因。
美国豪华电动车——特斯拉（Tesla, NASDAQ:
TSLA）在电动车领域取得重大突破，引发国内外投资人关注。&
　　特斯拉成立于2003年，总部设在美国加州硅谷。其创始人是硅谷工程师、资深车迷马丁·艾伯哈德，投资人是SpaceX的创始人艾龙·穆思科。特斯拉汽车公司是世界上第一个采用锂离子电池的电动车公司。其推出的首部电动车为Roadster。艾龙·穆思科被外界誉为汽车界的“乔布斯”。2010年6月，Tesla完成首次公开发行（IPO），IPO发行价17.00美元，净募集资金1.84亿美元，公司股票在纳斯达克挂牌交易，Tesla由此成为1956年福特汽车IPO以来第一家上市的美国汽车制造商，也是目前唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。　　
　　今年一季度，特斯拉的Model S电动车销量爆发性增长，销量已达4700
辆，公司首次实现盈利。据特斯拉财报显示，2013年第一季度销售营收为5.55亿美元，同比增长27倍，预计2013全年全球交付量从20000辆上调至21000辆。过去一个月，特斯拉的股价翻了一倍，投资者对于新能源汽车行业的关注度明显提高。
　　特斯拉汽车成功经验在于，先进的电源管理系统有效管理7000多块18650电池（笔记本电脑常用电池）；运用全价值链商业模式，解决购买、使用和售后的一系列问题；“自上而下”的市场拓展模式，即在高端市场获得品牌效应后，未来逐步向大众市场推广。
特斯拉的成功必将领导汽车革命，从而引领能源革命。特斯拉无疑具有划时代的意义。
　　目前中国领先的电动车制造商如比亚迪尚难以复制特斯拉的业务模式，主要因为18650电池广泛应用于电子消费品领域，技术成熟，特斯拉电池能量密度（170wh/kg）大约是比亚迪电动车磷酸铁锂电池（LFP电池）和其他品牌电动车电池的能量密度的两倍。此外，特斯拉主要面对私人消费市场中的高端市场，这部分人崇尚科技注重环保，消费能力强，而目前中国电动车的应用主要领域是市场规模有限的公交系统，私人消费市场尚未启动。
　　尽管如此，任何力量都已经无法阻挡纯电动车时代的到来。让我们一起分享特斯拉的投资盛宴！&
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