「车联网」的前景是什么？您所期待的车联网世界是怎样？
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本人目前在全国重要的智能交通实验室进行研究生阶段的学习，最近进行了一个车车，车路协同工作试验场的设计，应该说我个人对国内外车联网的认识还算是比较深刻的，有的东西没有的东西计划中的东西我都有了解。下面我通过什么是车联网，车联网的前景是什么，以及我期待的车联网世界是怎么样的。第一部分讲概念和现状，因为看了别的答案好像真正了解车联网搞车联网的，对车联网有感性认识的人几乎没有，先有基础才能进行进一步的讨论。第二部分讲车联网的发展方向，主要是预测。第三部分就是期待了。回答剔除了实验室研究内容，所有资料来自公开文献，所有思考来自我个人，纰漏请各位指正。1、什么是车联网好像有不少的人认为，车联网就是能够在车上连接到网络，获取网络上的信息。我觉得这是完全没有意义的，不然的话只需要手机拿到车上不需要“车联网”了。就像物联网一样，“联网”不仅仅是连接到网络，更应该是通过连接到网络，获取“物”“车”在使用中所需要的数据，从而达到使这些工具以一种更适合人们期望的方式运行的效果。所以总结一下，在车上刷围脖，看视频，那不叫车联网，叫在车上上网，或者至少这些与交通安全、交通效率无关的都不是车联网的主体。于是车联网就应该是为了满足车辆各个环节中的安全，效率，管理，环保以及娱乐需求，建立起的异构通信网络。（根据美国交通部某报告我个人总结出来的）解释一下异构通信网络：考虑到车联网需求复杂，安全，效率，管理，环保及娱乐不同应用有着不同的网络性能需求，单一网络无法满足复杂应用所带来的通信性能需求，必须将不同的通信手段结合起来组件车联网，例如使用DSRC来进行安全应用，RFID进行管理应用，蜂窝网络进行环保应用等。上图为异构网络结构说明至于车联网的现状，有很多被认为是车联网产品的东西，比如CarPlay，CarNet。这种脱离了交通应用，汽车应用的东西不应该被称作车联网，我在CarPlay 发布后也回答了一个问题
大体就是这东西没什么意思，当然在果粉横行的知乎，这种东西除了被喷也没什么结果。有些东西还是比较有意思的，比如中国电信的行翼通，中国移动公车管家，腾讯路宝盒子，宝马ConnectedDrive。前两个注重的是管理，后两个注重用户的应用，有一些保养提示，驾驶习惯评分，离车导航，响喇叭什么的功能了。至于特斯拉，还有遥控空调。这已经是目前所能做到的极限了。目前看来，车联网的可能应用有车联网的安全应用可以包括车道偏移警告，路面异常警告，变道超车辅助系统，汽车信息记录，超视距信息传递，电子红绿灯告知，电子标志牌等；交通应用包括基于多种数据的旅行路线规划和时间预期，基于车路协同的高效率不停车收费等。2、车联网的发展方向毫无疑问，第一个发展方向是标准统一，这点在之前的评论里也和一位知友讨论过，他认为车联网和智能家居一样，难以有国家标准，即使有也可能被企业联盟架空。我认为这是不可能的，车联网就标准而言不可能有区分，只有统一，不存在企业联盟，只有国家制定。因为车联网涉及到交通安全，必须有统一标准才能运行。而智能家居只要你买到一个标准的东西就可以完全兼容，这个标准还能作为厂家打压竞争对手的手段，但是在车联网里，就不存在这样的情况了。第二个发展是应用丰富，车联网应用尤其是汽车安全应用逻辑复杂，考虑不同的车辆安全场景开发新的车联网交通安全应用显得尤为重要。第三个便是推广了。车联网的推广可以分为两部分，一种是国家层面的考虑到交通安全的强制性措施。可是仅仅有强制性措施是远远不够的，只有调动好了运营商，开发者，汽车厂商，硬件提供商甚至是交通管理者各个方面的积极性才能让车联网发展的更快更好。推广还包括不同设备的兼容性，智能车载终端的设计逻辑等等，汽车一用十年十五年，车载终端性能落伍了怎么办？这类问题还待解决。3、我所期待的车联网更多交互方式的加入：驾驶时用手操作触摸屏的方式进行车联网终端操作显然是不安全的，Google Glass，、，都可以放在汽车上作为人操作智能终端的方式。人体有五种感官，目前开车用到了两种，是不是可以加入其他三种呢？对交通设施的统一：车联网的最高境界就是代替一切交通设施。你在路上看不到标线，看不到信号灯，看不到标志牌，一切都由车联网控制，存在在虚拟的驾驶环境中。交通标示不断随着交通流的改变而实时变化，通过车路协同系统传递到车内，再通过车内先进的UI方式展现给驾驶员。车上不用贴年检签，人不带行车证驾驶执照，甚至车辆不再有所有权，拉开车门时候车辆就读取了你的生物信息，知道了你的身份，车辆自动调整到你网上同步的驾驶习惯——座椅位置，方向盘位置，甚至悬挂硬度，油门反馈。车载导航同步了你的常去地点。更甚一步，就是人们不再需要驾驶，路边上拉一辆车，告诉他你要去哪，车自己就开过去了。是不是有一种共产主义的感脚！
鄙人正好写了一篇关于车辆网目前状况与未来设想的行业深度。--------------------------------------------------------------------------------------车联网：第三大互联网实体2015年全球将有66亿个互联实体，其中汽车预计为6200万辆。将会是第三大互联网实体，仅次于PC为主的互联网和手机为主的移动互联网。如果你有一辆兼容CarPlay的新车和一部iPhone，就可以将手机与车载娱乐系统相连，让汽车屏幕进入iOS的车载界面，通过专用的按钮和语音指令操作手机。使用Android手机的车主也可以通过类似的方法进入Google Project Mode模式。不甘落后的微软同期也在发力，在2014年度开发者大会Build 2014上展示了在汽车内使用Windows Phone的解决方案。国际互联网巨头都在争先恐后地抢占驾驶室，它们进军车载系统最大的意义很有可能正像当年在智能手机领域一样，重塑整个行业生态系统，形成标准的车载操作平台。车联网产业链分析车联网产业链的三层架构。完整的车联网产业链涉及的环节较多，主要包括通信芯片 /模块提供商、外部硬件提供商、 RFID及传感器提供商、系统集成商、应用设备和软件提供商、电信运营商、服务提供商、汽车生产商等；总体而言，可以分为运营层、应用层和管理层三层架构。TSP占据产业链核心地位。Telematics服务提供商即 TSP（ Telematics Service Provider）在Telematics 产业链居于核心地位，上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商。谁掌控了 Telematics服务提供商，谁就能掌握 Telematics产业的控制权，因此， Telematics服务提供商也成为了汽车制造商、电信运营商、 GPS运营商及汽车影音导航厂商力争的角色。TSP目前格局：汽车厂商 VS 互联网公司汽车厂商：车厂把主要精力放在车载娱乐系统的屏幕上，作为汽车的生产者，它们可以深入地整合软硬件，但同时研发周期也更长。车厂的互联网解决方案肯定会更全面、更深入。互联网巨头：苹果、谷歌相信依靠自身的强大影响力，足以与车厂抗衡，最终进入汽车的中控中心；木有操作系统的互联网公平年公司如腾讯的路宝等于切入了车联网的后装市场，用配件来实现汽车智能。与车企相比，互联网的高速迭代、大数据的云端分析能力是互联网公司的优势。可能的趋势：汽车厂商的系统并未统一，各大厂商都有自己的车载系统，通用有On-start、宝马有idrive等等，车主并不愿意去熟悉不同的系统，既然在手机和平板电脑上iOS、Android已经双雄通吃，车联网系统未来很有可能与手机趋同。TSP核心——OBD和地图导航OBD：OBD是车载诊断系统(On-Board Diagnostic)的英文缩写。通俗来说，OBD就像医生的听诊器和B超设备，医生通过听诊器可以知道你的心跳，通过B超可以知道心脏功能是否正常。OBD 装置监测多个系统和部件，包括 发动机、催化转化器、颗粒捕集器、氧传感器、排放控制系统、燃油系统、GER 等 。在车联网环境下，汽车驾驶过程的每一分钟都会创造大量的数据（工业互联网概念）：行驶速度、司机操作、设备运行等情况都会转化为数据，有效地收集并利用这些数据将为汽车企业创造大量的价值，主要用途如下：1、通过监测汽车运行状况降低保修成本，提高安全性能，提示车主维修、降低行驶速度或提示车厂及时召回；2、根据车辆信息推广增值服务，包括基于车主情况、车辆位臵、行车习惯定向推送的广告；3、出售数据给第三方，如保险公司、广告公司以及4S 店，北美最大的汽车保险公StateFarm 与车联网服务提供商Hughes 早在2011 年便展开合作，给保险以更精准的定价。地图导航：地图的能力和车联网服务息息相关。在传统车载设备中，地图往往是离线的，起到的作用局限于目的地导航。而在车联网中，地图将成为用户生活服务的入口，地图的重要性大幅提升。地图作为O2O的入口，受到各大互联网公司的重视。从阿里投资易图通、全资收购高德，到百度收购长地万方，腾讯收购科菱航睿等，都表明了地图的重要性。5月22日，腾讯更是大手笔地宣布投资11.73亿元人民币收购地图厂商四维图新7800万股。车联网主流模式比较腾讯路宝模式初探腾讯路宝是腾讯发布的第一款硬件产品 ，通过 APP+盒子 +线下服务的模式抢占车联网入库，并携手中国人保、壳牌两家巨头共同成立 “ i 车生活平台” ，通过路宝将人（强大社交体系）、车（腾讯路宝的数据积累）、路（腾讯地图的实时数据支撑）三方面的大数据，与汽车服务市场的领先公司跨界合作，共同深耕 后服务市场 。路宝盒子的工作原理是，将盒子插入汽车的通用接口之后，手机便可以通过蓝牙的方式与之连接，10秒钟之内汽车的数据会借由路宝App传到腾讯的云端，手机在其中起到了传输介质的作用。通过云端的数据分析，为用户提供即时的导航、车辆诊断和油耗分析等服务。比如，当汽车出现故障，手机会告诉用户故障的详情和紧急程度。对于腾讯路宝而言，与车厂相比最大的竞争优势在于，消费者想要感受车联网的便捷，并不需要花高价购买新车，或者更换一套全新的车载系统，只需将一个智能硬件插在车内。我们认为布局路宝和入股四维图新表明了腾讯全力抢占车联网入口的决心 ，路宝走后装模式，而四维深耕前装车厂车联网，二者本身并无直接冲突 。对腾讯来说，抢占入口，获得用户，搭建生态系统是其最核心目的。“互联网公司布局车联网，主要是为了从地图切入，进而植入本地生活服务、地理位置服务、搜索等应用，可谓醉翁之意不在酒。”腾讯的马喆人也承认，目前腾讯地图上的POI(Point of Interest)信息和点评内容皆来自于大众点评，将来路宝和大众点评之间存在着非常大的想象空间。也就是OBD+LBS模式。
我认为目前做“车联网”的想法就像要在诺基亚1110上做微信一样不可思议，但我们离“iPhone”的出现还有多远？我不是预言家，但至少有几个方面是很明确的：－－－－－－－－－－－－－－－－开宗明义的分割线－－－－－－－－－－－－－－－－
我无法想象各种APP的爆发式增长会出现在日以前，就好像我们无法想象麦哲伦摇着小舢板环球航行一样，任何脱离了基础平台的设计只能是空想。很不幸的是现在大热的车联网包括“智能汽车”技术都是建立在这样的空想之上的。以“创新”为根本的联网技术能不能结合在“汽车”这样一个产品上，至少要考虑以下几个方面：一、传统汽车不是快速迭代产品
作为一个国家工业水平的体现，汽车绝对算的上一个综合性极强的产品，其中涉及到了几乎社会生活的各个方面，由于投入高而且售价也高，其生产流程和使用周期都很长，这是汽车与手机等产品根本上的区别。具体来说：厂商方面：参观过汽车工厂的人都能体会到，一辆哪怕是低端的汽车都要经过上千个生产流程，必须用流水线实现大规模生产才可能取得价格上的优势，任何一个改变都涉及到成本的计算，这也决定了大多数传统汽车没有必要在本来就拥挤的空间中留下任何扩展接口。而现在所谓原生的“智能”汽车也只是增加了生产的复杂程度，带来的改变远不能抵消这部分成本。一个触屏控制的中控系统并不一定比按钮来得更直接了当，反而增加了设计生产的投入和难度。至于“车联网”的幻想者们提出的种种构想，目前来看，至少在传统厂商这里没有市场。举一个不太恰当的例子，就像要给一块劳力士的机械表加上GPS，传统的发条和指针系统怎么给用户导航？瑞士的钟表匠们又要如何下手？恐怕难度很大。用户方面：大多数传统汽车的功能是代步，只要维护费用合适，安全性有保障，一辆汽车可以用很多年，除非新的产品可以给用户带来完全颠覆式的体验，否则消费者更换汽车的动力不大。目前汽车厂商的宣传方向早已脱离了汽车基本功能本身，因为作为一个延续了上百年的产业，汽车各方面的技术已经趋近于完美的成熟状态，在基本的速度和耐用度等方面甚至超过了一般用户可能用到的极限，买法拉利的不一定就是要去飙车，买路虎的不一定就要去越野。用户挑选汽车更多考虑的是品牌地位、服务水平、安全性等方面。现在有许多加入了屏幕和语音的所谓“智能”汽车，至少在现在看来，除了在本身拥挤的空间里显得突兀以外，对汽车使用模式的改变很有限，而这部分成本是要用户付出的，和手机不同，用户一旦选择产品就很难再改变，用户不接受，那么更先进的技术和构想就完全没有施展的余地。
所以要做“智能汽车”就有两个方向：在厂商方面是简化生产流程，而且要极端简化，简化到可以把汽车做成一个可以迭代的产品；在用户方面则是提供最简单的操作和完全不同以往的体验，其廉价、便利、安全、舒适等各方面要远远超越现有的任何产品。二、所谓“平台”应该是什么样子？
回到2007年之前，如果我们要开发一款像微信这样的产品并走红是不可能的，不管现在的各路专家们怎样分析，有一点是肯定的：没有各类传感器、多点触控屏幕、高速网络、定位芯片和完善的手机操作系统，微信是不会出现的，其他各类APP的爆发式增长也是不会出现的。所以我们可以称之为“平台”的平台必然不会是某种不痛不痒的改进，再结合前文，这种平台必须是完全不属于传统思维的一种跃进，类似于电子手表之于机械手表，流水线之于手工作坊，电灯之于蜡烛。简言之，要有车联网技术的发展，我们需要一个符合车联网时代的车和配套设施作为必不可少的平台。它应该具备如下特征：极端简化的结构和生产流程，甚至在未来某一天（我相信不会很远），用户可以根据自己的喜好选定配件来“攒”一辆车，而厂商可以快速根据需求完成生产组装并直接送到用户门口。这样的车内部空间不再只有拥挤的机械结构，还包括了大量传感器用来收集用户操作、车辆状态等数据并上传，也包括了大量输出设备用来提供图像、声音、周边环境等反馈信息，而这二者依靠一个包含丰富软件接口的操作系统来协调统一。与功能更丰富相反的，所有的配件成本比现有汽车大幅度降低，可以让用户以升级部分配件、回购换新等方式实现新旧产品更新，实现硬件上的迭代。极其丰富的功能和低廉的成本，除了少数品牌，车辆将不再是一种贵重物品，更简易的操作方式，更安全的行驶方式，更低的使用、维护和升级成本，更贴近个人需求的软硬件订制，更直接的销售和售后模式，这些都将给用户带来完全不同的体验。固步自封的厂商将被淘汰，更多资金和公司将进入这个已经变得低门槛的行业，更多的软件开发者和周边配件生产者层出不穷，针对不同人群生产的车辆将极大地丰富车辆的形态。完全改变的公共生活形态，由于车辆的体积和协调等因素，公共设施的形态将因此发生变化，作为配套设施的交通管理系统、道路建设都将发生明显的变化，甚至是城市的形态也会发生变化，由此产生的经济、文化上的改变将超出我们的估计。
这样说来，似乎我对于所谓“平台”的设想并不比“车联网”的空想家们强多少，但我认为我们想的更为实际，更加有实用性：如果我是手机厂商，我不会在iPhone 上市以后还继续下订单采购大量2.4吋小屏幕，不管我的生意目前看起来有多好。三、我们离“平台”还有多远？我认为目前做“车联网”的想法就像要在诺基亚1110上做微信一样不可思议，但我们离“iPhone”的出现还有多远？我不是预言家，但至少有几个方面是很明确的：绝对不会是“汽”车，我始终以“车辆”这个词来代替“汽车”，因为内燃机汽车复杂的机械结构与电子设备的轻量化、灵敏化格格不入，在内燃机汽车上发展“车联网”就是在劳力士手表上加GPS，不是不可能，但不乐观。包括现在的混合动力汽车，仍然是内燃机汽车的改进，价格和生产成本的分析可见本文第一部分。可以与电子设备和谐共处的一定也是电动化的车，从动力来源到操控方式，从生产和维修的简易程度到使用和升级的低廉成本，无一不要求极简和强大共存，有这个基础才能进一步考虑联网和其他方面的技术发展。目前能做到这一点的不多，但也不少，只不过有的还停留在汽车思维，有的走的更远一点，至少方向上已经很明确了。很可能不是传统大厂，传统汽车厂商已经成为对社会和经济有很强影响力的企业集团，其一举一动波及范围很广，也就意味着“沉没成本”很大。当然不排除有厂商可以果断一些实现转型，但从目前来看，也还仅仅停留在实验阶段，更多还是为了塑造品牌年轻化、科技化的形象做出的姿态，本质上的设计理念、生产方式、营销模式是没有任何变化的，可预计的将来也难有变化。一如苹果以电脑公司的身份改变手机行业，很可能改变汽车行业的力量来自于行业之外。各方面条件已经俱备，不管是电机电池技术的进步还是移动网络终端的快速发展，不管是能源价格日益上涨还是环保意识深入人心，不管是汽车组装自动化的完善还是直销模式的成熟，制约真正“电子车”诞生的壁垒正在逐步消除，只有当这种产品遍布世界各个角落并获得广泛的支持，各位“车联网”的幻想家们，到时候再谈你们的宏伟计划才正是时候。
将互联网技术和理念引入生活的更多方面，这是我们这个时代的主旋律，但脱离了软硬件平台的承载能力，一切就是空谈。在此仅以车联网为例，为狂热的幻想家们泼点冷水，也为勤奋的实干家们喝一声彩，更为那些处在变革前夜的人们提供一点参考。
wireless car的概念视频我很欣赏。视频胜千言：
WirelessCar China - Telematics Made Easy!
/v_show/id_XNDAwOTA0Nzg0.html
前景是：有一天我们会认为汽车与iPad、iPhone一样，是一个网络终端。
车联网是物联网的分支。通过车联网，把多种终端设备和车联在一汽，降低用户通过车使用信息和传递信息的成本。目前的车联网主要集中在车载信息服务这一块，也就是现在所说的Telematics。但是我认为车联网的前景很大，因为现在的很多用户已经离不开几样东西，第一手机，第二车。如何通过这两个终端丰富生活和工作前景很大。
我在去年发布了一个PPT（参见：）介绍了我对车联网尤其是智能交通的实现方法和期待的目标。该PPT提到以下几点：1、实现个性化的智能交通导航；2、实现交通电子地图和道路拥堵状态的实时更新；3、为车主降低油耗、为公路系统减少堵车概率、提高道路利用率；4、为其它用户（如公交乘客）提供准确和透明的出行信息。实现方法包括：综合运用移动互联网、云计算、GIS和GPS技术；另外云端的算法，以及基于语音识别的动态交互（指车载终端）很关键。就城市而言，我提出的智能交通解决方案是仿生蚂蚁部落。其中出租车仿生侦察蚁，运用浮动车技术采集路况；公交和货车相当于工蚁。私家车则可依托实时更新的交通路况信息以及云端的永远保持最新版的电子地图获得个性化导航服务。云端积累的海量信息经过云计算包装成多种服务（产品），有些服务免费（政府机构免费，因为他们提供的是公共服务）；有些收费（物流、私家车等应用服务收费）
很多回答把实时交通信息和车联网混为一谈。搞不懂有多少人到底做过导航、电子地图或者跟车有关的产品。首先车联网没有什么太具体的形态和定义，有的车联网产品会吧实时交通信息加进去，有的只是代为查询导航信息反馈结果，并不支持实时交通信息。很久前，在导航技术发达的国家，是有车载的插地图卡的车载导航仪，外加实时交通信息技术的。有人提到的什么信息柱子，什么rfic，都是实时交通信息技术的某种实现模式中的某一个特定技术环节的的特定实现技术。还有用AM收音机发布信息的。再说具体点，这就是日本已经很成熟的技术RTIC。现在很多品牌车里面的 什么G-book、安吉星等等，也是车联网的一种形态。现在提起车联网，在中国，是随着车销售的火爆、3G网络发展、各种汽车小白的加入、自以为是的享受型250、中国道路的复杂慢慢被人提的，现在也就在Gbook，安吉星层面发展。未来怎么发展，也不敢说死。但这几点可以提下：0.车联网第一目标是安全辅助，第二目标是省钱省时间。什么享受，什么尊贵什么秘书服务，没有安全都是空话。1.实时交通信息、实时路况导航需要支持的越来越好2.停车、油站、保养、违章处理、事故记录等围绕车本身功能需要好用3.交互上，需要考虑it小白、使用方便和驾驶安全性。应以人工远程互动、语音命令为主，触摸、按钮为辅。交互上做不好，没人愿意花钱花蛮烦在车上用。4.看邮件、短信、微博分享这些烂大街的功能，在手机上都已经很好了，实在找不到要停下车，花着油钱、冒着违章的风险来搞这个的理由。
我觉得以后的车联网要以车为中心。目前以人为中心的移动互联网已经红红火火，以人为中心的LBS，以人为中心的社交网络，以人为中心的广告推送......但车联网不同，它应该以车为中心，包括车身信息以及车-路，车-人（驾车乘车者）的综合信息管理。车-路结合可以提高城市交通管理效率，车-人结合可以对驾车乘车者带来更好的驾乘体验，车身信息则能为车厂和4S店（甚至车险广告商等）提供有用的数据来源。
路面上不同类型的车有着不同类型的应用需求。肯定是以车为中心，而且应当是以一种人觉察不到的方式存在着，是实实在在为人、为车、为交通做事情的一种必备工具，而不能像某些厂商开发出什么娱乐中心之类的东西。
这种实用性的特点可以给新手以很高的帮助，所以在后装市场上主推新手智能之类的功能，而前装市场就万能了。
其实现在车联网的很多功能已经在利用cellular网络实现了，比如找车位，堵车信息，车联网关键和车里面的人拥有的移动互联网怎么处理关系。
现在我知道有公司着手开始做的项目有俩：
一、汽车车牌统一装RFID设备，汽车过红绿灯时，车牌会给摄像机一个信号，反正就是类似给监控中心信号之类的。
二、会在路边设置一个叫做 信息柱 的东西，可以和汽车本身的导航联系起来，当汽车通过这些信息柱的时候，信息柱会给车子一些信息，类似前方车况啊、道路路况之类的！
基于RFID或NFC的短距射频技术是今后的趋势，目前阶段还是以车载终端，结合公网通信技术及gps等手段实现。Telematics是当前热门的行业热点
（IOV：Internet ofVehicle）是物联网在汽车领域的一个细分应用，是移动互联网、物联网向业务实质和纵深发展的必经之路，是未来信息通信、环保、节能、安全等发展的融合性技术。车联网是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。 来自：
在环保的大旗下，打节能、安全牌还是很有前景的；例如：智能家庭里的节电设备等
未来车联网技术将重新定义汽车DNA。借助无线通讯，城市内车与车之间，车与建筑物之间，以及车与城市基础设施之间实现互联互通。在接收到局部信息后，迅速地传递到范围更广的网络中，帮助交通系统将车流分配到不同的区域内。再加上高智能的车辆驾驶系统，车辆如深海中的鱼群快速地游动却彼此永不相撞。未来汽车所具备的3D智能导航系统，就像一个智能机器人，能与交通设施、其他车辆进行信息交流，自动引导汽车行驶，不需人驾驶。车联网的功能，车联网技术实现了高效、节能、零事故、零拥堵、自动驾驶的愿景。
现阶段没人能说清车联网是什么，因为车界大佬不懂网，网界大佬不懂车，所以一团糟。现在有上汽阿里了，车界和网界大佬坐在了一起，希望能开开脑洞。
一些个人看法。应该是车（主）联网。驾驶者都不想接上互联网，连接一个以汽车为中心的网络去交流，那个没有智商的汽车还能怎么样？说到底还是人的联网。这是一方面。另外的车联网，应该是应用层面的联网，能把汽车的各种信息传到一个平台做分享和交流，操作的还是车主。譬如高速堵车，还能随手拿起个手机和附近车主交流，等等。说白了就是不让车变成一个个体
1、车联网布局顺序应该是怎样 易观国际分析师 潘葳：前装市场的控制权掌握在车企手中，互联网企业从后装市场会更容易切入，从基础的导航救援，车况等服务开始，扩大用户规模，逐步推出创新的应用和服务。2、BAT现在在车联网中布局的情况怎样？ 易观国际分析师 潘葳：百度和腾讯都是以后装方式切入车联网，利用自身在移动端流量，内容和应用的优势推出产品与车辆进行无缝连接。阿里还未推出车联网相关的产品，但今年全资收购高德的动作，已经把触角伸向汽车领域。高德在车载导航方面一直具有领先优势，阿里收购高德便掌握了LBS入口的话语权。3、BAT如何借助车联网业务实现盈利？ 易观国际分析师 潘葳：当前车联网产业的盈利模式单一。目前推出车联网服务的企业主要是采取前向收费的策略，即提供1~2年的免费使用期，之后需要向用户收取/年的服务费。但从用户续费的比例来看并不乐观，车主的付费意愿普遍不高。因此，盈利模式单一是导致车联网服务难以大规模商业化的重要原因之一 。BAT介入车联网领域还处在非常初步的阶段，盈利并不会是最先考虑的问题，但未来借助内容和服务资源的整合来挖掘后向收费的机会应该会是大方向。4、BAT车联网如何与O2O战略布局结合易观国际分析师 潘葳：BAT正在借助连接技术将手机屏扩展至汽车屏幕，从而将其在移动端实施的O2O战略延伸至汽车端，为车主提供诸如维修，保养，救援，娱乐，餐饮等本地服务。5、互联网公司开展车联网布局，主要会遇到哪些问题，如何解决？ 易观国际分析师 潘葳：车联网产业链的涉众较多，互联网公司介入其中如何能够找到自己合适的位置，如何平衡其他各方在价值链上的利益分配是最大的问题。6、互联网公司在车联网产业链中能在哪些方面努力？ 易观国际分析师 潘葳：相对于传统的车联网企业(包括车企，TSP，终端厂商等)，互联网公司特别是BAT这样的巨头，在流量，用户体验，社交，内容以及创新能力和研发能力上都有较大的优势，他们将利用这些优势给车主带来更丰富的内容和更落地的应用服务以及创新的盈利模式。内容，数据和服务提供商将会是互联网公司在车联网领域扮演的角色。7、2014年是否是车联网爆发元年？ 易观国际分析师 潘葳：从当前车联网的产业现状来看，主导者仍然是汽车厂商，因为前装市场的控制权掌握在他们手中，而后装市场的份额还比较小。虽然去年苹果推出的Carplay和谷歌推出的OAA，以及最近百度推出的CarNet和腾讯的路宝产品都在业界刮起了一阵互联网企业进军车联网领域的风潮，但这些产品仅仅是一次探索性的试水，还不具备改变整个产业格局的力量。互联网公司在车联网领域的布局仍然是以抢占移动互联网的入口为目的，具体的效果还有待检验。 8、互联网巨头在打车APP上的争夺是否是车联网之争的开端。
易观国际分析师 潘葳：目前车联网的应用更多的还是服务于车主，解决车辆的控制和检测，驾驶中的相关需求以及汽车与云端的互联互通，从这一点上来看打车APP还不属于严格意义上的车联网应用。互联网巨头对于打车APP的争夺更多的还是看重其在移动支付入口上的价值。
通俗的想象就是开车的时候可以不再迷路，堵车，需要去哪儿了立马可以计算出来行车路线机器道路拥堵情况，在油电即将耗尽时可以提示附近最近的加油加电站的位置。最好可以语音识别智能搜索系统，尤其是可以随时了解航班，铁路信息。