日 ..... 研发流程、设计规范清单; 生产工艺流程..
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新能源汽车相关政策
(一)《山东省人民政府办公厅关于推进新能源汽车产业发展的若干意见》(鲁政办发〔2009〕64号) 　　发展目标：到2011年，我省新能源汽车生产能力达到5万辆，新能源汽车在当年新车中所占比重达到5%;到2015年，新能源汽车生产能力达到30万辆。培育5家具有较强竞争力的新能源汽车生产骨干企业，使我省成为国家新能源汽车生产和示范基地。　　重点任务：(一)以城市公交车为重点，开发新能源电动客车。充分利用国家对节能和新能源汽车示范推广的专项政策，立足我省新能源汽车发展实际，支持中通客车尽快开发具有自主知识产权的混合动力、纯电动大中型客车。培育山东沂星、烟台舒驰、齐鲁汽车、烟台中上、唐骏欧铃等新能源客车生产骨干企业，积极争取国家认可新能源汽车生产资格。　　(二)以家庭用车和出租车为重点，开发小型新能源汽车。研制新一代电动轿车，培育时风集团、唐骏欧铃汽车制造有限公司等新能源轿车生产骨干企业，积极争取国家认可新能源汽车生产资格，争取用5-10年的时间，在全省主要旅游城市、国家卫生城市实现出租汽车&新能源化&。　　(三)以旅游景区、港区、工业园区用车为重点，开发新能源旅游专用车。根据风景区、港区和工业园区特点，研制新能源观光客车。培育济南宝雅等场地新能源汽车骨干企业，使新能源汽车率先在景区应用示范，减少汽车对景区环境的污染，并积累应用经验。争取用5年的时间，使有条件的景区用车完全使用新能源汽车。　　(四)加大对整车和配套部件关键技术的研发力度，构建新能源汽车研发平台。支持省内高校、科研机构和企业通过产学研结合进一步整合优势资源，研究开发产业发展的关键技术、共性技术和前瞻性技术。依托我省骨干企业组建新能源汽车研发中心或工程技术研究中心，形成新能源汽车产业发展技术创新平台。积极开展动力电池、驱动电机、变频驱动、电动空调、汽车电子等关键零部件的研发及产业化应用研究，鼓励新能源汽车出口。　　(五)加快建立新能源汽车检测、评价平台。支持质监部门尽快建立新能源汽车整车、关键部件的检测、评价平台，完善新能源汽车产品标准体系，制定有关产品质量要求，保证新能源汽车质量合格、产品安全。　　(六)扩大新能源汽车的推广应用与示范。在现有基础上，选择青岛、烟台、潍坊、淄博、聊城、临沂、德州等部分有条件的城市扩大推广应用与示范，以发展城市混合动力、纯电动和代用燃料公交、出租车为重点，建设新能源汽车标准化充电站、加气站等公共基础设施，完善新能源汽车产业配套服务系统，加快我省新能源汽车的推广、应用和普及进程。　　保障措施：增加资金投入，加强扶持力度。省科技厅、省经济和信息化委将新能源汽车列为我省战略高新技术产业，对新能源汽车整车及关键零部件的研发予以重点支持;省交通运输厅、省经济和信息化委、省节能办、省财政厅对新能源汽车购置、新能源汽车运营费用和相关配套基础设施建设予以支持。由省财政厅、省科技厅、省发展改革委、省交通运输厅、省经济和信息化委等部门研究制定《山东省新能源汽车资金补贴及优惠办法》，对新能源汽车研发、示范运营的车辆购置和配套设施建设给予补助，对新能源汽车消费者在购置、使用、维护等环节中给予政策优惠。济南、青岛、淄博、烟台、临沂、德州、聊城等有关市地也要根据各自的实际情况，安排专项资金，扶持新能源汽车的研发和应用示范。　　(二)《节能与新能源汽车产业规划》(征求意见稿)　　总体目标：经过10年努力，建立起较为完整的节能与新能源汽车产业体系，掌握具有自主知识产权的整车和关键零部件核心技术，具备自主发展能力，整体技术达到国际先进水平。培育形成若干具有较强国际竞争力的节能与新能源汽车整车和关键零部件企业集团。2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。　　阶段目标：到2015年，新能源汽车初步实现产业化。动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化;纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上;初步形成与市场规模相适应的基础设施体系;动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上;电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤，成本降至200元/千瓦。　　混合动力汽车实现产业化。基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术;具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆;乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。　　到2020年，新能源汽车实现产业化。节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平;纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆;充电设施网络满足纯电动汽车城际间和区域化运行需要;动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤，成本降至1.5元/瓦时;驱动电机平台技术达到国际先进水平;燃料电池汽车技术与国际同步发展。　　混合动力汽车大规模普及。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用;中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上;汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。　　扎实推进节能与新能源汽车试点示范。以公交、出租、公务、环卫、邮政、城市物流用车和企业通勤车辆等为重点，加快推广节能与新能源汽车，逐步扩大试点规模，到2015年，试点城市数量达到30个以上。积极推动私人购买新能源汽车补贴试点，到2015年，试点城市数量达到20个以上。　　选择2至3个典型城市，组织开展小型低速纯电动汽车示范运行，重点对城市交通体系影响和节能减排效果进行研究评价，同时开展相关政策法规研究。　　持续开展燃料电池汽车商业化示范运行，重点考核燃料电池系统的可靠性和耐久性，带动氢的制备、储运、加注技术同步发展。　　产业布局： 结合示范工程，创建新能源汽车产业先导示范基地;依托现有汽车重点企业，重点建设长春、上海、武汉、重庆、北京、广东、安徽、浙江等节能与新能源汽车产业基地。到2020年，培育形成1-2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销规模超过50万辆的汽车企业集团。　　组建1个具有世界先进水平的国家级动力电池研究机构。重点建设京津、珠三角、长三角地区动力电池产业聚集区域。到2020年，培育形成2-3家产销规模超过200亿瓦时、具有电池关键材料研发和生产能力的动力电池龙头企业，分别形成2-3家锂离子动力电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料骨干生产企业。　　重点支持形成若干家具有较强国际竞争力的关键零部件企业集团。重点培育和分别形成2-3家具有自主知识产权的驱动电机、自动变速器骨干生产企业。重点支持整车企业联合新建具有较强国际竞争力的1家汽车电子和1家电力电子功率元器件专业化企业集团。　　加大税收政策支持：年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税。年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。将节能与新能源汽车及其关键零部件列入《国家重点支持的高新技术领域》，享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策。年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13 %。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除 。对节能与新能源汽车及其关键零部件生产、研发企业从事技术转让、技术开发业务和与之相关的技术咨询、技术服务业务所取得的收入，减免营业税。　　引导社会资金投入新能源汽车产业。进一步拓宽企业融资渠道。优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业(公司)债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。　　(三)《汽车产业调整和振兴规划》　　实施新能源汽车战略：推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块(电机、电池及管理系统等)的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时(Ah)车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件。　　推广使用节能和新能源汽车：启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车;建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。　　(四)《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》　　根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。　　新能源汽车企业准入条件：(一)符合国家有关法律、法规、规章和国家汽车产业发展政策及国家宏观调控政策的规定。　　(二)应当是《公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业;新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品的，应当按照国家有关投资管理规定先行办理项目的核准或备案手续。　　(三)具备生产新能源汽车产品所必需的生产能力和条件。　　(四)具备新能源汽车产品的设计开发能力。　　(五)具备保证新能源汽车产品生产一致性的能力。　　(六)具备新能源汽车产品营销和售后服务能力。　　(七)建立与所生产新能源汽车产品相适应的零部件采购体系。　　(八)所生产的车辆产品符合有关国家标准和行业标准、技术规范、车辆产品定型试验规程、适用于新能源汽车的专项技术条件和检验规范的要求。　　新能源汽车产品准入条件：(一)产品符合安全、环保、节能、防盗等有关标准、规定。　　(二)产品经工业和信息化部指定的检测机构(以下简称检测机构)检测合格。　　(三)产品未侵犯他人知识产权。　　申请新能源汽车企业准入的，应当提交以下材料：　　(一)《新能源汽车生产企业准入申请书》(见附件4)。　　(二)新能源汽车产品设计、生产、营销及售后服务能力、零部件供应体系，以及生产一致性保证能力等的说明。　　(三)企业按照《准入条件》要求进行自我评估的报告。　　(四)新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品，按照国家有关投资管理规定先行办理的项目核准或备案手续。　　(五)申请新能源汽车产品准入所要求的各项材料。　　申请新能源汽车产品准入的，应当提交以下材料：　　(一)生产企业基本情况的说明，包括企业名称、股东、法定代表人、注册商标、注册地址和生产地址等。　　(二)新能源汽车产品情况简介，包括对采用的新技术、新结构的原理的说明并附有关佐证材料。　　(三)《车辆生产企业及产品公告》参数。　　(四)《车辆主要技术参数及主要配置备案表》。　　(五)《车辆产品强制性检测项目方案表》。　　(六)检测机构出具的新能源汽车产品检测报告。　　(七)新能源汽车产品(包括整车及动力、驱动、控制系统)的企业标准或技术规范，以及检验规范(至少包括试验方法、判定准则、检验项目与样车对应表、路况及里程分配等)。　　其他需要说明的情况：申请的新能源汽车产品属于起步期或发展期技术阶段的，还应当提交以下材料：　　(一)售后服务承诺(至少包括产品质量保证承诺，售后服务网络建设、对售后服务人员和产品使用人员的培训、售后服务项目及内容、备件提供及质量保证期限、售后服务过程中发现问题的反馈，整车和零部件(如电池)回收，以及索赔处理、在产品质量、安全、环保等方面出现严重问题时的应对措施等内容)。　　(二)对拟销售区域的说明，产品使用地省级工业和信息化主管部门关于示范运行区域、范围的批准文件。　　(三)与拟使用单位签订的协议，使用单位车辆运行管理规定、使用数量说明(仅适用于起步期产品)。　　申请的新能源汽车产品是在已获得准入的新能源汽车整车或底盘基础上进行改装，但改装未影响到车载能源系统、驱动系统和控制系统的，可以只提交改装说明材料以及本规则第十三条所要求的申请材料。商用车（Commercial Vehicle），这个概念随着我国的发展越来越被人们所熟识。国内和国际对商用车概念的区分都有各自不同的标准，在我国大家是如何定义的呢？根据ISO3833，未来的国际标准将仅分为两大类：和商用车。商用车是在设计和技术特征上是商用车1用于运送人员和货物的汽车。从2005年开始，我国汽车行业实行了新的统计分类。相对旧分类，商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。在旧分类中，整车企业外卖的是列入整车统计的，在新分类中将单独列出，分别为客车非完整车辆（客车底盘）和非完整车辆（货车底盘）。商用车分为、、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类。在整个行业媒体中， 商用车的概念主要是从其自身用途不同来定义的。习惯把商用车划分为和货车两大类．
乘用车的定义：就其设计和技术特性而言，主要用于运载人员及其行李/或偶尔运载物品，包括驾驶员在内，最多为9座的汽车。
货车是一种主要为载运货物而设计和装备的商用车辆。他根据用途的不同分为和牵引车。自卸车主要用于煤矿、工矿厂区建货车设；牵引车则主要用于长途物流货运。货车的承重标准主要根据划分为10*4 8*4 6*4等。
客车的分类常常根据长度、座位数量多少进行更为细致的划分。分为大、中、的标准。大客车
常见商用车车型
常见商用车车型有：皮卡、微卡、轻卡、微客，自缷车、载货车、牵引车、挂车，专用车。牵引车和挂车的区别前面有驱动能力的车头叫牵引车，后面没有牵引驱动能力的车叫挂车，挂车是被牵引车拖着走的。牵引车和载货车的区别
牵引车顾名思义是拉拖车的，通常所说的载货车应该指的是单体的载货车，最大的区别是牵引车的车头和货箱是分开的，用一个牵引盘连在一起，载货车车头和货箱是一体的都装在一个大梁上。
半挂和全挂的区别
牵引车和挂车的连接方式有两种：第一种是挂车的前面一半搭在牵引车后段上面的牵引鞍座上，牵引车后面的桥承受挂车的一部分重量，这就是半挂；第二种是挂车的前端连在牵引车的后端，牵引车只提供向前的拉力，拖着挂车走，但不承受挂车的向下的重量，这就是全挂。
根据《》和《汽车产业发展政策》的有关规定，工业和信息化部制定了《商用车生产企业及产品准入管理规则》，现予以公告，请各有关单位遵照执行。
本规则自日起施行。本规则施行后，与本规则不一致的，以本规则为准。二O一O年十二月十五日商用车生产企业及产品准入管理规则第一章 总 则
第一条 为规范商用车生产企业及产品的准入管理，维护商用车秩序，推动汽车和优化升级，促进企业技术进步，根据《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》、《汽车产业发展政策》和《》的有关规定，制定本规则。
第二条 在中华人民共和国境内从事境内使用的商用车产品生产的企业（以下简称商用车生产企业）及其生产的商用车产品，适用本规则。
本规则所称商用车产品，是指整车（包括底盘）为自制的、国家标准GB/T 1《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1.2.1款（客车）、第2.1.2.2款（半挂牵引车）、第2.1.2.3款（货车）所定义的车辆。
本规则还适用于在采购的完整车辆或二类、三类底盘基础上制造完成的、国家标准GB/T 1《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1.2.1款（客车）所定义的车辆，即改装类客车。
第三条 工业和信息化部负责实施商用车生产企业及商用车产品准入管理。第二章 准入条件及管理
第四条 工业和信息化部按照商用车产品类别，对商用车生产企业及产品准入实施分类管理。商用车生产企业应当按照批准的产品类别组织相应产品的生产、销售。
商用车按照产品类别分为货车类、客车类产品，其中货车类产品包括轻型货车、中重型货车，客车类产品包括轻型客车（含改装类）、大中型客车（含改装类），具体见《商用车类别划分表》（附件1）。
第五条 商用车生产企业的投资项目应当按照《汽车产业发展政策》和国家有关投资管理规定，先行办理项目批准手续后，方可申请准入。
第六条 商用车生产企业准入条件：
申请商用车生产企业准入的，应当符合《商用车生产企业准入条件及审查要求》（附件2，以下简称《准入条件》）中规定的具体准入条件。
具备一定条件的大型汽车企业集团，在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业（下属子公司及分公司）的准入条件可以适当简化，具体见《汽车企业集团下属企业的准入条件及审查要求》（附件3）。
各类商用车生产企业的生产能力及设施要求，具体见《商用车企业的生产条件、设备要求》（附件4）。第七条 商用车产品准入条件：（一）商用车产品符合安全、环保、节能、防盗等有关标准、规定。（二）商用车产品经工业和信息化部指定的检测机构（以下简称检测机构）检测合格。（三）商用车产品未侵犯他人知识产权。第八条 申请商用车生产企业准入的，应当提交以下材料：（一）《商用车生产企业准入申请书》（附件5）一式2份。
（二）企业法人营业执照复印件（或者办理过程中的证明文件），中外合资企业还应当提交中外股东持股比例证明。
（三）质量手册（全文）及程序文件（目录），证书复印件或质量体系认证计划。
（四）关于企业具备商用车产品设计、生产、营销、售后服务能力、零部件供应体系，以及生产一致性保证能力等的说明。
（五）关于企业设立符合《汽车产业发展政策》的说明。（六）根据国家有关投资管理规定办理的项目核准或备案文件。（七）检测机构出具的商用车产品检测报告。第九条 申请商用车产品准入的，应当提交以下材料：（一）商用车生产企业基本情况说明，包括企业名称、股东、法定代表人、注册商标、注册地址和生产地址等。（二）商用车产品情况简介。（三）《车辆生产企业及产品公告》参数。（四）《车辆主要技术参数及主要配置备案表》。（五）《车辆产品强制性检测项目方案表》。（六）检测机构出具的商用车产品检测报告。（七）关于商用车产品的其他证明文件。商用车生产企业应当通过工业和信息化部指定的信息系统提交商用车产品准入申请材料。
第十条 改装类客车生产企业拟申请生产客车底盘准入的，应当符合《改装类客车生产企业申请生产客车底盘的准入条件》（附件6）和《准入条件》的相关要求。
第十一条 在本规则发布前已获得准入的商用车生产企业，当企业基本情况或能力条件发生变化（包括企业重组、变更企业名称、变更股权或股东、变更法人代表、变更注册地址或生产地址、增加产品品种或生产地址等），向工业和信息化部申请变更的，应当提交以下部分或全部申请材料：
（一）企业相关条件变化情况、或拟开展兼并重组的申请。（二）公司章程和兼并重组协议、合资协议。
（三）、董事会或股东大会决议。
（四）企业变化涉及项目建设时的申请及相关部门的核准、备案文件，企业变化符合《汽车产业发展政策》的说明。
（五）企业隶属的资产管理部门出具的相关批复文件。（六）企业变化前后的营业执照复印件。（七）企业对照《准入条件》进行自我评估的报告。（八）列入《车辆生产企业及产品公告》的产品清单及产品变更方案。（九）其他需要说明的相关情况及佐证材料。
工业和信息化部应当按照《准入条件》规定的具体准入条件对申请变更的企业进行考核；达不到《准入条件》规定的具体准入条件的，将暂停其新产品申报或暂停其生产资质。
第十二条 商用车生产企业应当持续满足准入条件和生产一致性监督管理办法的要求，正常开展生产、销售等经营活动。工业和信息化部对商用车生产企业实行。
第三章 附 则第十三条 本规则由工业和信息化部负责解释。第十四条 本规则自日起施行。
在重卡行业，国内三大商用车企业包括重汽、、一汽三大元老级商用车集团。重卡新秀包括、陕汽、北奔、红岩等重卡集团。中国汽车产品不但在进口关税较低的、中东等国家出口规模日益扩大，随着部分产品技术含量的增加，南北和欧洲市场出口额也迅速增长，成为以商用车和零部件为首的自主品牌出口。
商用车市场变化受政策影响颇深。计重收费，轻量化车身受到追捧；排放标准升级，引领整车和企业技术革新，催生出EGR这一非典型技术路线；商用车行业中，重卡和轻卡贡献较大，轻卡销量异军突出，重卡同比涨幅最大，中卡市场总体规模相对比较稳定，客车底盘规模最小，增长较小。
政策利好 轻卡力压群雄
年，政策三部曲奏响轻型商用车热卖大戏。轻卡以累计销售1796630辆独占鳌头。日，财政部、商务部联合印发《关于调整汽车以旧换新补贴标准有关事项的通知》(财建[号)，明确调整汽车以旧换新补贴标准的具体事项。提前报废老旧汽车、黄标车并换购新车，补贴标准由元调整到元。其中，重、中、轻、微型载货车的补贴标准分别调整为18000元、13000元、9000元、6000元；由商用车市场整体表现情况得出，补贴力度加大对轻型商用车产品销售产生明显得拉动作用。
以旧换新实施后，进行报废更新的车辆远没有预期中大。部分原因在于车主将旧车进行报废处理拿到的补贴远少于作为二手车卖给黄牛的价格。补贴力度加大后，报废补贴很可能高于将车卖给黄牛的价格，刺激手上有旧车的车主选择报废，并更换新车，从而对轻型商用车(微卡、轻卡、中卡)的销售形成直接促进作用。据相关统计数据，月共办理补贴28.4万辆，每辆车平均补贴14100元左右。
汽车下乡政策为轻型商用车热卖又添薪火。农民购买微客、微卡、轻卡以及将三轮汽车或低速货车报废并换微卡、轻卡给予一次性10%的财政补贴。根据商务部公布的统计数据，2010年前三季度，全国补贴汽车208万辆，补贴资金80亿元。可以推算，每辆车平均补贴3846元。
养路费等六项费用取消再推力。日，全国范围内统一取消包括公路养路费、、、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项费用，刺激很多个体用户买车跑运输、做经营。在补贴力度加大、汽车下乡以及养路费等六项费用取消等政策鼓励下，2010年轻型商用车的销量同比增长50.99%，远远超出年初预期的增幅15%~20%。
持续攀升 重卡涨幅最大
2010年重卡销量同比涨幅最大，达64.45%。自2005年实行《关于降低车辆通行费收费标准的意见》，载重量大于15吨货车的通行费要在现行收费标准基础上降低30%，10~15吨(含15吨)的货车相应降低20%，有力推动重卡销售，尤其是大吨位重卡的购买积极性得到很大提高。燃油税的实施，让重型卡车高吨位、高速、高效率、吨公里使用成本低的优势更为突出，进一步促进我国运输车辆向重型化发展，重卡需求持续升温。
商用车生产资料属性决定其需求和GDP增长、等有很强的相关性；伴随GDP平稳增长、国家固定投资增加，尤其是金融危机下国家通过4万亿元投资拉动内需的方案，其中与汽车制造业相关的有加快建设保障性安居工程，加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设，加快地震灾区灾后重建各项工作等，重卡主要用于货物运输、配套工程施工、专用车，因此与固定资产投资关系较为密切。据国家统计数据，中大概有1%左右用于购置与工程施工直接相关的运输车辆，而基础建设大施工的车辆主要以重型卡车为主，所以固定资产投资的快速增长，奠定了重卡行业增长的坚实基础，促使2010年重卡销售迎来了高增长时期。
新年展望 发展值得期待
中国商用车行业以其火爆地增长态势迎接新纪年。2011年元旦刚过，各界纷纷对商用车市场发展前景进行预测，说法不一。很多观点认为商用车市场难保2010年强劲增长之势。原因还是从政策方面分析。汽车下乡和退出历史舞台，在这之前，购置税优惠政策也停止执行。
至此，我国车市的刺激政策已经基本全线撤离。离开了政策的刺激，我国商用车行业能否健康、稳健的发展，成为社会相关人士担忧的事情。但在记者走访过程中发现，经销商对此却并不担忧。一位经销商对记者说，没有这些政策鼓励，不会对销售造成太大影响，很多购车用户还是根据自己的需求出发，而并非单纯冲着优惠来的。而且相信商用车企还会出台其他促销政策刺激购买。
货币从紧政策对商用车市场也是一个利坏信号。对卡车市场会产生一定影响。现有约40%~50%卡车买家都是通过贷款方式购车的，但是从另一方面考虑，调整后的贷款利率和相对前几年下降对于商用车存在利好。而对于商用车市场发展有重大影响意义的4万亿元投资，更是让很多行业人士追忆不已，感叹多年不遇。交通运输部传来消息，又将给商用车市场带来新希望。
据悉，交通部2011年的投资计划已经定案，其中公路基础设施方面的投资将超过7000亿元。这7000亿的用途，将优先考虑国家高速公路网、国家区域发展战略确定的交通基础设施、特大、大中城市群交通基础设施以及省际“断头路”方面的建设。
同时，通公路也是新的一年工作重点。如果说4万亿元基础建设投资将商用车市场发展推向顶峰，那7000亿元的公路基础设施建设投资至少可以保障商用车市场有足够得空间稳步前进。况且，存在即是合理中国商用车企业还有着诸多适合国情的优势。诸如，价格没有国外品牌那么高端；整体设计也是从中国实际使用工况出发；车身轻量化、节油、高效等一系列技术特点为其赢得了大量用户和良好的口碑。
中国商用车企业在经历一系列政策调整和市场历练后，已经不是一个完全需要政策激励和扶持的孩童，它拥有自己的发展部署、技术路线和产品支撑。2011年的政策环境可能没有2010年宽松，商用车市场将面临更多的压力和挑战，但这些都不会阻挡中国商用车行业崛起。
　　2014年7月，在商用车主要品种中，与上月相比，客车和货车产销均呈一定下降；与上年同期相比，客车产销呈较快增长，货车有所下降。7月，客车产销4.97万辆和4.79万辆，环比下降3.36%和8.32%，同比增长15.03%和19.16%。其中：大型 客车产销0.69万辆和0.65万辆，环比下降6.83%和17.31%，同比增长24.61%和26.14%；中型客车产销0.74万辆和0.76万辆，环比增长4.41%和1.34%，同比增长6.09%和15.60%；轻型客车产销3.54万辆和3.38万辆，环比下降4.16%和8.37%，同比增长15.32%和18.72%。货车产销19.78万辆和21.23万辆，环比下降3.57%和7.49%，同比下降18.04%和11%。其中：重型货车产销4.79万辆和5.06万辆，环比下降13.09%和20.56%，同比增长0.75%和3.59%；中型货车产销1.62万辆和1.50万辆，产量环比增长17.74%，销量下降12.47%，同比下降23.68%和31.09%；轻型货车产销9.85万辆和11.11万辆，产量环比下降0.92%，销量增长1.19%，同比下降28.75%和16.94%；微型货车产销3.52万辆和3.56万辆，环比下降4.43%和8.38%，同比增长2.60%和4.11%。　　2014年9月商用车产销分别完成28.27万辆和28.76万辆，比上月分别增长21.1%和16.3%；与2013年同期相比，产销分别下降19.3%和16%，与8月的降幅基本相同。
　　月商用车产销分别完成283.97万辆和284.54万辆，比上年同期分别下降5.7%和6.2%，降幅比前8个月进一步扩大。
　　月商用车分车型产销情况看，客车产销分别增长6.8%和8%，货车产销分别下降7.7%和8.4%。
2010年初，人们对2009年重卡市场产销形势进行总结时，最常说的一个词就是先抑后扬。2009年下半年重卡市场产销增速很快，全年销量达到63万辆，同比增幅为17.7%。当时，很多人预测2010年重卡市场行情仍然看好，但并没有想到会好到什么程度。很多重卡企业负责人说，2010年产品销售没有淡季、旺季之分，行情一直很火爆，上半年重卡销量逼近60万辆，同比增幅达到112.9%。
2010年下半年，“井喷式”的增长并没有结束。从中国汽车工业协会日前公布的数据看，月，重型货车销量达到94.2万辆（含非完整车辆和半挂牵引车），同比增幅为64.45%，2010全年突破百万辆。重卡企业尽享市场高速发展带来的红利。在销量猛增的背后，还有越来越激烈的竞争。各企业在推产品、促销量方面使出浑身解数。2010年，有不少产品市场表现突出。如东风商用车的天龙重卡，销量实现了高速增长，东风重卡位居重卡行业销量第二名。除此之外，、东风柳汽霸龙507、陕汽F3000、华菱星凯马、豪泺A7也有不错的表现。
一汽解放J6
2009年，解放J6销量为1.8万辆。2010年，解放品牌中、重卡累计销售达26万辆，其中，J6系列重卡销量超过6万辆。作为一汽解放推出的旗舰产品，J6获得了很多荣誉，如中国汽车工业特等奖等，该车型是一汽解放同步世界卡车先进技术自主研发的适合中国国情的全新产品，其发动机、变速器、驱动桥三大关键总成技术达到国内领先水平。除技术优势外，一汽解放在营销上也做出了很大努力。据介绍，2010年，一汽解放营销体系由销量目标导向逐渐转向市场份额目标导向，把总体份额目标、品系份额目标、细分市场份额目标等逐级细化，营销工作更加贴近用户需求，促进J6重卡销量高速增长。
中国重汽豪泺A7
2009年，该车型销量为2700辆，2010年销售超过1万辆。据了解，豪泺A7高端市场，是中国重汽的代表性产品。豪泺A7采用了大量轻量化技术，更加符合市场需求。随着中国重汽与德国曼公司合作项目的推进，豪泺A7将在曼技术平台上提升性能。
江淮格尔发
据了解，2010年，江淮格尔发针对4个重点区域和5个次重要区域突击营销，全国销售网点已达180家。2010年，销量目标为2万辆，月，该车型销量已达2.3万辆，提前实现全年销量目标。
江淮威铃ⅢⅢ是2010年上市的新产品，在很多用户眼中，这是一款加强型的大轻卡，该车轴距达到5300mm，最高载质量可达10吨。江淮商用车研究院在保证产品通用化的基础上，对威铃系列产品进行升级换代，突出大功率、低油耗、高承载能力、高可靠性、高舒适性、高安全性及高性价比，重点满足300~500公里区间的城乡、城际物流需求。据江淮工作人员介绍，自上市至今，威铃Ⅲ在各地的销售势头喜人。
自2008年4月上市以来，东风天锦从年销售1754辆起步，2009年销售突破1万辆，2010年销量超3万辆。据了解，东风天锦系列中卡拥有完全自主知识产权，自主研发的底盘、车身、发动机均达到国内领先水平，该产品还通过了欧洲相关汽车法规的认证，安全性能突出。以EQ4H发动机、D530驾驶室为代表的关键总成及整车数字化信息平台，突破了国外公司的技术垄断。不久前，东风天锦中型载货汽车荣获中国汽车工业科学技术进步一等奖。
东风柳汽乘龙609
乘龙609龙骨结构的驾驶室选用高强度钢板焊接，抗冲击、抗压能力得到加强，安全性能达到欧洲相关法规要求。另外，该车双层大梁采用高强度钢板，由6300吨压力机将内外次合压成型，具有较强的承载能力。据了解，乘龙609是东风柳汽在霸龙507平台上推出的高端中卡，真正做到了高速重载。同时，乘龙609将国内中卡的安全性能提升到新的高度。该车经过各种恶劣路况的破坏性考验，特别适合我国及亚洲地区其他国家的道路状况和多变的气候条件，驾驶室根据亚洲人的身材特点进行了优化设计，上市至今备受用户青睐，获得了“安全舒适之王”的美誉。在2010中国卡车年度车型评选中，乘龙609荣获2010年度中卡奖。
2002年，奥铃轻卡率先在、北京、江浙等地上市，这款定位于中端市场的轻卡很快得到用户认可。随后，北汽福田对奥铃进行了多次升级。现有统计数据显示，月，奥铃轻卡已销售4.5万辆，全年实现销售6万辆，超出预期。2010年，福田推出战略性产品奥铃CTX，该车型采用，功率达到125kW，最大扭矩600N·m，并达到国Ⅳ排放标准。这一增长率在国内中高端轻卡中位居前列，市场占有率呈逐步增长趋势。据悉，2011年奥铃轻卡的销售目标是7.5万辆，其中，奥铃CTX计划销售1.75万辆。
跃进世博版轻卡
据了解，南京依维柯跃进世博版轻卡采用先进的索菲姆柴油共轨发动机和其他知名名牌发动机，该车型的燃油经济性得到全面提升。作为南京依维柯新一代轻卡的代表车型，上市不到半年的跃进世博版轻卡，月销量平均增幅达30%以上。跃进世博版轻卡销量占跃进轻卡总销量的30%以上。
江淮帅铃Ⅲ
这是江淮推出的新一代高端轻卡。据了解，江淮帅铃Ⅲ 就是在2010年上亮相的N721轻卡。各项性能以国际知名品牌产品为标杆，采集数百例国内外用户使用情况数据，并进行研究总结，据此制定出新的性能目标。该产品的动力、经济、制动、转向等性能均达到较高水准。这款产品是江淮集中优势资源打造的战略性产品，因此，对帅铃Ⅲ的市场表现寄予厚望。
除上述产品外，庆铃600P、南京依维柯跃进欧卡等定位于高端市场的产品，也是2010年轻卡市场上的亮点车型。
日下午，中国汽车工业协会信息发布会在北京召开。会上，中国汽车工业协会公布了2010年11月我国汽车产销总体完成情况。
从中国汽车工业协会公布的数据得知，月，销量排名前十位的商用车生产企业依次为：北汽福田、东风、一汽、江淮、金杯股份、重汽、江铃、重庆长安、陕汽和南汽，分别销售61.54万辆、58.59万辆、36.74万辆、23.91万辆、21.28万辆、19.68万辆、16.01万辆、15.93万辆、10.83万辆和10.40万辆。1-11月，上述十家企业共销售商用车274.91万辆，占商用车销售总量的70%。
其中，11月单月销量排名前十位的商用车生产企业依次为：北汽福田、东风、一汽、金杯股份、重汽、江淮、江铃、重庆长安、凯马和长城，分别销售5.58万辆、5.28万辆、3.34万辆、2.05万辆、1.95万辆、1.86万辆、1.67万辆、1.39万辆、0.99万辆和0.93万辆；与10月份相比，金杯股份和重庆长安略有下降，其它企业呈不同程度增长，其中重汽增速最为明显。11月，上述十家企业共销售商用车25.04万辆，占商用车销售总量的70%。 　2010年，中国商用车销量排名前十位的生产企业依次为：北汽福田、东风、一汽、江淮、金杯股份、重汽、重庆长安、江铃、陕汽和南汽，分别销售66.97万辆、63.77万辆、39.43万辆、25.45万辆、22.90万辆、21.88万辆、17.70万辆、17.47万辆、11.82万辆和11.01万辆，同比分别增长13.80%、41.76%、29.62%、30.24%、45.13%、40.52%、10.96%、57.04%、46.80%和26.41%。2010年，上述十家企业共销售商用车298.40万辆，占商用车销售总量的69%。
2010年12月，商用车销量排名前十位的生产企业依次为：北汽福田、东风、一汽、重汽、重庆长安、金杯股份、江淮、江铃、长城和凯马，分别销售5.44万辆、5.19万辆、2.69万辆、2.20万辆、1.78万辆、1.62万辆、1.54万辆、1.46万辆、1.15万辆和1.01万辆；与上月相比，重庆长安、长城和重汽增速较为明显，凯马增速略低，其它企业销量呈不同程度下降，其中除北汽福田和东风降幅较低外，其它四家企业降幅均较快。12月，上述十家企业共销售商用车24.08万辆，占商用车销售总量的67%。
2010年12月，商用车生产41.95万辆，环比增长7.49%，同比增长21.60%；销售35.81万辆，环比增长0.22%，同比增长15.40%。在商用车各品种中，与11月相比，客车和货车产销环比呈不同程度增长，半挂牵引车和客车非完整车辆产销有所下降，货车非完整车辆产量略增，销量微降；与2009年同期相比，半挂牵引车和客车非完整车辆销量下降较快，其它品种产销保持增长，其中客车和货车增速更明显。
2010年12月，客车产销3.86万辆和3.44万辆，环比增长12.88%和4.51%，同比增长34.71%和16.13%；货车产销27.51万辆和24.35万辆，环比增长10.01%和3.69%，同比增长20.77%和23.26%；半挂牵引车产销2.64万辆和2.05万辆，环比下降13.80%和27.50%，产量同比增长5.90%，销量下降17.61%；客车非完整车辆产销0.89万辆和0.82万辆，环比下降3.92%和6.78%，产量同比增长1.29%，销量下降13.20%；货车非完整车辆产销7.05万辆和5.15万辆，产量环比增长6.64%，销量下降1.90%，同比增长28.57%和5.51%。
2010全年，商用车生产436.76万辆，同比增长28.19%；销售430.41万辆，增长29.90%。其中：客车产销35.86万辆和35.62万辆，同比增长29.93%和31.30%；货车产销285.48万辆和283.13万辆，同比增长22.72%和25.83%；半挂牵引车产销36.25万辆和35.46万辆，同比增长74.11%和67.98%；客车非完整车辆产销8.86万辆和8.69万辆，同比增长8.07%和4.93%；货车非完整车辆产销70.31万辆和67.51万辆，同比增长36.60%和35.53%。
2011年，商用车产销分别为393.36万辆和403.27万辆，同比下降9.94%和6.31%；客车产销39.84万辆和40.34万辆，同比增长11.07%和13.25%；货车产销265.38万辆和270.19万辆，同比下降7.04%和4.57%；半挂牵引车产销24.43万辆和25.76万辆，同比下降32.61%和27.37%；客车非完整车辆产销8.42万辆和8.45万辆，同比下降5.01%和2.76%；货车非完整车辆产销55.29万辆和58.53万辆，同比下降21.35%和13.31%。月，客车产销12.76万辆和12.65万辆，同比增长10.02%和2.46%；货车产销94.92万辆和96.32万辆，同比下降7.88%和7.71%；半挂牵引车产销8.05万辆和8万辆，同比下降18.17%和19.89%；客车非完整车辆产销2.38万辆和2.49万辆，同比下降5.25%和4.65%；货车非完整车辆产销17.67万辆和17.38万辆，同比下降29.98%和31.88%。
我国商用车行业集中度较高，据中国汽车工业协会统计，2011年，销量排名前十位的商用车生产企业依次为：东风公司、北汽福田、一汽、金杯股份、江淮、江铃、重汽、重庆长安、长城和南汽，分别销售64.83万辆、63.23万辆、27.93万辆、27.27万辆、27.05万辆、18.38万辆、15.91万辆、13.49万辆、12.17万辆和11.38万辆。与上年同期相比，一汽、重汽和重庆长安下降较快，北汽福田降幅略低，其它企业呈不同程度增长，其中金杯股份和长城增速居前列。2011年，上述十家企业共销售281.64万辆，占商用车销售总量的70%。
中国汽车工业协会日前发布的数据显示，2012年，我国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%。与乘用车稳步增长不同的是，商用车销量继续延续2011年的低迷态势，产销分别为374.81万辆和381.12万辆，分别同比下降4.71%和5.49%。其中，卡车和客车呈现出截然相反的两种局面
当国内合资企业生产的国外品牌在我国轿车市场纵横捭阖之时，用于运输货物的我国本土商用车却依然我行我素，占据我国70%的市场份额。长期以来，国内商用车企业与跨国公司合资鲜有成功案例，“合资即失败”基本上成了商用车企难以闯出去的怪圈。在重庆举行的首届中国商用车发展高峰论坛上，商用车企业如何合资引起专家们的热议。
从国内商用车与跨国公司合资的情况看，不少合资企业并未产生“1+1&2”的效果。与中国集团合资生产的重卡，前半年销售量仅100多辆；而东风与日产合作的重卡，每年四五百辆的销售业绩也不足称道。业界认为，国外品牌售价高昂是合资企业兵败商用车市场的重要原因。
与轿车市场相反，我国商用车市场依然是自主品牌占据统治地位。以重型汽车为例，我国主要有一汽、东风、福田、中国重型汽车、汽车、上汽依维柯红岩六大家，其中大部分企业是土生土长的国内企业，上汽依维柯红岩是合资企业。
据原副总经理兼总工程师介绍，一汽集团在重型车领域，走的是自主研发之路，、设备、软件是自己在长时间学习借鉴西方发达企业技术和经验的基础上研制的，达到了当代欧洲先进水平，轴承则是自己和国外机构联合研发的。则不同，其发动机技术是的。徐兴尧说，“”，自主发展之路不管怎么走，只要走好就行。运输车辆是用来赚钱的，不像轿车那样可以“摆阔”和显露身份，国外品牌汽车再先进，如果和国内市场需求不匹配，就会“叫好不叫座”。
汽车学院院长说，我国商用车的确需要提高技术水平，但中国确实是一个发展中国家，并非技术越管用，合资企业也不一定要把最高端的技术搬过来，必须结合中国的市场特点，把现有品牌车辆的技术提上去，并保持适当的价格，才会有市场竞争力。不成功的合资企业，往往是拼命地搞技术转移，成本花了许多，要抬高价格，最终失去了市场。
商用车合资不成功，中西方文化难以融合也是一大原因。股份有限公司原总经理认为，中外商用车企业合资成功与否，很大程度上取决于东西方文化融合程度。比如上汽依维柯红岩，既有中西方文化的融合，也有中国东西部文化的融合。上海柴油机公司曾经试图与西方企业合资，但因为文化融合不好而未果。
据徐兴尧介绍，一汽集团曾经希望和奔驰合资生产商用车，最初一汽积极性很高，希望与奔驰共推三个品牌：一个是一汽的“解放”老品牌，一个是“混血”品牌，一个是“奔驰”品牌。但随后双方出现了不可弥补的裂痕：一汽希望借奔驰的力量压倒东风和福田等强劲对手，奔驰则希望借一汽巩固自己的品牌，即有奔驰就没有一汽；一汽希望利用老厂房建合资企业，奔驰则希望在新的绿地上另起炉灶。徐兴尧说：“我们希望奔驰帮我们战胜对手，奔驰却想先把我们先吃掉。我们不能干，合资最后化为了泡影。”
徐兴尧认为，一汽与奔驰之所以谈判破裂，主要缘于中西方文化的差异。中国人和沟通起来比较容易，但和欧美人沟通较难，尤其是德国人，往往认死理，咬定青山不放松，坚决不让步。当然，只要签署协议，德国人就非常规矩，说话算数，和中国人互补性强。
日，上海汽车集团、依维柯与红岩汽车的母公司重庆重型汽车集团三方出资组建的上汽依维柯红岩公司在重庆正式挂牌成立。上汽依维柯红岩总经理阳树毅表示，和欧美许多国家相比，意大利人是西方人中的东方人，相对比较容易沟通，这是三方能够顺利合资的关键因素。
上汽依维柯红岩合资公司组建后，并没有打算以先进的依维柯品牌代替老国产品牌，而是实施“双品牌”战略：既保留原有的红岩和品牌，又“拿来”了依维柯品牌。同时，上汽依维柯红岩将引进具有国际先进水平和竞争力的依维柯产品和技术，在红岩汽车原底盘的基础上，利用依维柯技术优化汽车性能，优化底盘和悬挂装置，改造，更新汽车零部件，生产“混血”型重卡，其市场定位为中端产品，具备高性能，价格则处于中间档，具有高性价比的竞争优势。
上汽依维柯红岩副总经理、来自意大利依维柯的佐格拉说，“混血型”商用车既是红岩的，又是依维柯的，知识产权属于合资企业。依维柯的战略不是立即用“混血型”商用车代替现有产品，而是慢慢地过渡，关键是先提高低端商用车的质量，因为中国重卡市场还处于更新改进阶段，走完这个阶段需要一定的时间。
对于上汽依维柯红岩的“双品牌”战略，业界均表示这是合资企业中的一大创举。专家们说，新红岩公司不应把命运全部寄托在依维柯的先进技术上，而是应该以老养新，把红岩和斯太尔老车改造好，和市场相适应。三年内，要靠老车来翻身、来吃饭，也要靠依维柯技术增加后劲。如果新产品急于替代老产品，就会出问题。因为在中国国情下的商用车市场上，商用车不仅要性能好，更要价格便宜，所以老产品还有发展空间。
原总工程师卓松芳说，“双品牌”战略，应该你中有我、我中有你，老产品不搞技术改造势必会遭淘汰，国外产品国产化又需要很长时间，因此“双品牌”是明智之举。另外，新老产品还应该衔接好，1997年玉柴由6105发动机向6108“垂直”转产，结果老产品一下子没了，新产品又打不开市场，造成较大损失，最后还是重新拾起了6105产品，经市场检验，它还是一个很好的产品。
中国汽车工程学会理事长说，什么叫先进？什么叫落后？只能市场上一分高下。吃饭的产品和要发展的产品必须衔接好。有些人认为，商用车没必要合资，完全可以自己干。但不可否认的一点是，国外企业确实比国内企业技术先进，合资是为了提高自己的技术水平，东风还是想靠着日产把自己的技术水平提上去。因此，“双品牌”战略是商用车合资企业的取胜之道。
编者按：2010年，我国商用车市场可谓高歌猛进。在产销量大幅增长的同时，企业间的竞争进一步加剧。如何在新的竞争环境下取得优势地位，通过营销创新提高销量，成为企业高度关注的课题。2010年，商用车行业出现了很多可圈可点的营销案例，上演了一出又一出营销大战的好戏。商用车企业的营销创新，展示了企业的智慧与独特魅力。
东风商用车组建营销特种部队
案例：2010年初，东风商用车公司发布东风商用车营销特种部队宣言，吹响了组建营销特种部队的集结号，目的是打造一支优秀、职业化和备受信赖的营销团队。东风商用车公司不断探索营销创新，通过生产、研发、营销三大部门构成的铁三角关系，对市场营销、客户开发维护以及渠道优化等工作实施有效改善，营销工作更加精细。
点评：重卡企业间的竞争正在从产品层面向营销层面延伸。企业已充分认识到，产品力加上营销力才能真正体现企业的竞争力。基于这一认识，相信重卡市场的营销好戏会接连不断。
新能源客车通过世博大考
案例：上海是2010年广受关注的盛事。零距离接触世博会，是推广新能源汽车最好的方式之一。国内很多商用车企业纷纷展开世博营销。
据上海世博会组织者介绍，园区内投入运行的各类新能源商用车达1017辆。其中，纯电动客车321辆，混合动力客车500辆，燃料电池客车196辆。
上海申沃客车公司凭地利之便，成为上海世博会营销战的大赢家。世博会期间，大量申沃新能源客车在提供客运服务，在这场营销大战中独占鳌头。
其他客车企业想方设法围绕园区客运服务展开营销活动。据了解，上海世博会期间有150辆混合动力公交车用于外公交专线运营。其中包括14辆安凯宝纯电动旅游客车、76辆大金龙世博专线旅游客车、300辆大金龙通勤服务车、579辆宇通公交专线客车以及近千辆苏州金龙。
点评：2010年，上海世博会参观者累计突破7000万人次，传播面相当可观。客车企业的营销活动，与世博会倡导的主题相吻合，能给观众留下客车企业追求绿色环保、科技领先的印象，树立良好品牌形象，还可能带来国内外客户订单的意外收获。申沃客车是上海本地企业，产销规模不大，影响力有限，利用“地利”优势在世博会期间展开营销活动，取得了事半功倍的效果。如果不能有效利用世博会的机遇展示企业及产品形象，让全国各地几千万观众认识申沃客车，树立良好的品牌形象恐怕还要更长的时间。
江淮、东风轻卡分品系营销
案例：分品系营销在乘用车领域特别是轿车营销中得到普遍采用，在载货车领域应用不多。但是，这种情况在2010年发生了很大变化。随着轻卡产品的多样化、专业化渐成主流，众多轻卡企业纷纷采用分品系营销的模式推广产品，江淮商用车、东风股份等企业，在旗下产品系列越来越完善的情况下，建立了不同品系的营销网络。比如，江淮在好运、康铃、骏铃、威铃、帅铃五大子品牌基础上，通过扩充产品线，全面整合为高端轻卡、江淮铃、江淮好运三大品系，并鼓励经销商分网营销。
点评：实行分品系营销，是轻卡行业出现的营销新动向。同一品牌旗下的产品档次、用户群体不同，设置相对独立的营销部门，开展针对细分市场的营销活动，已成为北汽福田、东风股份、江淮商用车、南京依维柯等企业的重要营销举措。分品系营销是轻卡企业的一种新尝试，目的是让营销更加精准，相信不少轻卡企业尝到了甜头。
借助亚运会开展体育营销
案例：体育赛事历来是轿车企业看好的品牌传播机会。2010年，商用车企业也利用广州亚运会积极开展体育营销。
为了备战广州亚运会，广州空港国际物流有限公司与安凯客车公司签订了120辆客车的订单。这些客车主要作为机场巴士，接送亚运会和贵宾。
2010年9月，广州亚运会主办方公布了无障碍公交车招标采购结果，大金龙中标118辆，另有42辆大金龙客车服务亚运会开幕式。另一家积极参与亚运会体育营销的企业是宇通客车，在此次广州亚运会中，活跃于场馆内外的宇通客车总量达1000多辆。除承担运动员接送任务外，宇通还与广州交通集团合作，向广州亚运会提供40辆客车用于接送各国新闻记者，另有218辆宇通客车服务广州。其他客车企业也纷纷加入亚运会营销战，参与亚运会期间的客运服务。
点评：利用体育比赛的影响力及较高的关注度开展营销活动，既能宣传企业和产品形象，又能体现企业的社会责任，对于品牌塑造可起到“”的作用。主流客车企业纷纷把广州亚运会视为重要的营销平台，这从一个侧面说明，客车企业的体育营销已得心应手。
客车力推G-BOS信息系统
案例：苏州金龙历时3年潜心研发了一款具有明显差异化特征的“智慧客车”。该客车拥有G-BOS智慧运营系统，2010年7月，“智慧客车”上市。目苏州金龙海格10米以上公路客车已全部安装G-BOS智慧运营系统。
通过安装在客车上的车载终端，G-BOS智慧运营系统可从CAN总线和传感器上不断采集发动机运行数据、车辆行驶及驾驶员操控信息，同时接收提供的车辆位置信息，通过无线通讯网络实时传送到数据处理中心。G-BOS智慧运营系统车载终端集合行车记录、倒车监视、故障报警显示、视频播放、短消息接收等功能，并能实时将车辆相关信息提供给驾驶员和运营管理平台。
配装G-BOS 系统的“智慧客车”，汇集客车电子技术和3G，为国内客车产品升级提供了解决方案。
点评：以“智慧客车”的推出为标志，车辆管理不再是客运企业一家的事，有苏州金龙这样的客车制造商协同，客车运营管理有望加速步入信息化时代。G-BOS智慧运营系统的成功推出，标志着以苏州金龙为代表的骨干客车企业，正在从单纯客车制造商向客车运营管理方案提供商转变。
利用电视平台传播产品信息
案例：2010年，一些商用车企业增加了电视广告投放力度，大运、中国重汽、华菱汽车、一汽解放等企业，纷纷在中央电视台投放广告。值得注意的是，宇通客车频频在电视广告时段露面。期间，宇通借助世界杯赛的高收视率，在央视新闻频道投放产品广告。此外，宇通在央视一套播报的天气预报节目中还插播了产品图片广告。宇通提出“承载梦想，成就人生”的品牌主张，这也是宇通客车广告的主题。央视广告对提升宇通品牌的知名度和影响力发挥了作用。
点评：宇通在期间投放央视新闻频道广告，从B2B（企业对企业）的营销模式，转变为B2B与B2C（企业直接对客户）并举的传播推广模式。宇通相关人士说，宇通产品已覆盖公路客运、旅游、公交、团体等各细分市场，这对品牌建设提出了更高要求。所以，宇通从关注直接客户即客运公司，扩展到关注客户的客户，即乘坐客车的乘客，这是一个重要的转变。
节油方式一：要做到即时清洗车辆的空气滤清器、节油滤清器、发动机等配件，因为长时间使用空气滤清器会被尘埃堵住，从而进气少，燃油燃烧就不够充分，耗油量就会很高，自然花的油费就很多。所以要及时清洗汽车的配件。
节油方式二：前轮需定位，前轮定位如果不符合标准，会产生转向沉重，增加滚动摩擦和车轮行驶阻力，缩短汽车滑行距离，从而会增加油耗，并加速轮胎磨损。合适的前轮定位可以降低油耗，一般前轮前束值在0~12mm之间是正常的，前轮前束值自标准的2mm增加到6mm，会使油耗增加10%左右。所以，前轮前束应该调整在一个合适标准值，才能减少车轮磨损，节省油耗。
节油方式三：轮胎的正确使用，对节油也有很大的帮助，很多人喜欢改变原装的轮胎，加宽加大，其实厂家在设计轮胎是都是经过计算的，所以原装的轮胎最适合您的车；其次要经常检查轮胎的气压，因为气压底轮胎内气不足的话，会使行驶过程中消耗过多的燃油。
节油方式四：建议使用子午线轮胎或高压轮胎，因为这种轮胎行驶的过程中，滚动阻力会小，而且这两种轮胎的胎面耐磨性比普通轮胎高50%，滚动损失小25%至30%左右，随着汽车速度的提高，可降低油耗6%至8%左右。所以建议各位根据自己的实际情况，选择子午线或高压轮胎会比较节油耐用。
节油方式五：司机们要有良好的心态驾驶，“戒急戒躁”。有很多司机朋友习惯起步时猛踩油门，刹车时急踩刹车，这样不仅对车辆本身不好，同时会大大增加油耗，正确的方法是起步时要轻缓踩油门，对于离合器和油门都要轻缓踩踏，才能增加驾驶的平稳性，节省油料，刹车时，提前松掉油门以滑行方式让汽车减速。
节油方式六：要即时清洗车身，减少行驶中空气的阻力，降低油耗，尤其是卡车司机，因为长时间再外奔波，车辆上附着了很多灰尘这都大大增加了，车辆在行驶过程中的阻力，所以适当的清洗车身，对降低车辆的油耗是非常有帮助的。
商用车准入规则&将遏阻重卡项目乱上马
●&&中国政府祭出《商用车准入规则》
进入2010年，重卡市场再次出现井喷态势。今年前三季度，中国重型卡车销量78.83万辆，同比增长高达74.8%，已大幅超过2009年全年的63.62万辆。预计第4季度冲量和大量倾销国III，重卡销量仍能维持在一个高速增长的态势，2010年全年重卡销量同比增长将超过50%以上，并超过2009年全年总销量。在中国商用车中，重型卡车是增长最快的细分市场。
全球商业咨询公司艾睿铂日前发布的“2010年全球商用车行业展望报告”显示，2010年全球商用车产量下降30%以上，而中国商用车市场逆市增长超过近35%。目前，中国已占据全球商用车总产量的50%左右，即便按产值计算，中国商用车国际市场占有率也达到30%以上。
日，工信部发布了《商用车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿（简称《商用车准入规则》）和《低速汽车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿（简称《低速汽车准入规则》）。这两个规则的发布，使我国汽车行业准入管理在明确“谁来管”、“管什么”之后，进一步明确了“怎么管”。
2004年的《汽车产业发展政策》明确了我国汽车行业实行准入管理。此后，汽车行业主管部门陆续制定和发布了汽车准入管理的相关文件，汽车准入管理体系得到逐步完善。2008年，车辆生产企业及产品准入职责划入新成立的工信部，明确了汽车准入管理“谁来管”的问题。日出台的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理规定》，是关于我国汽车行业准入管理的一个完整、系统的文件。
《商用车准入规则》对新建商用车企业的投资、产能、产品设计开发能力、生产一致性保证能力等提出具体要求。该规则提出，新建商用车生产企业的投资项目总额不低于20亿元，其中自有资金不低于8亿元，生产设施设备投资不低于8亿元。此外，还需建立产品研究开发机构，且投资不低于5亿元，相关仪器设备投资不低于1亿元。规则拟自日起实施。
根据该规则中的生产许可条件，新建重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。跨产品类别生产商用车整车的投资项目，项目投资总额不得低于15亿元，企业资产负债率在50%之内。
该规则设定的商用车企业产能门槛为：重型载货车不少于1万辆，中型货车不少于5万辆，轻型货车不少于10万辆；大中型客车不少于5000辆，轻型客车不少于5万辆。该规则还明确，轻型货车、中重型货车生产企业应具有整车、驾驶室、车架（底盘）、车箱/车厢的制造能力，并具备发动机、变速器、车桥等三大总成之二的制造能力。轻型客车、大中型客车企业应具有整车、车身的制造能力，其中制造类客车企业还应具有车架（底盘）的制造能力。
此外，该规则还规定，申请产品许可的商用车不能侵犯他人知识产权；申请商用车生产企业许可的，必须提交生产一致性保证能力等说明，《商用车准入规则》将强化行业主管部门对商用车企业和产品的管理，推动汽车产业结构调整和优化升级。
低速汽车首次被纳入准入管理，《低速汽车准入规则》为低速汽车生产企业提出了明确的发展方向和时间表：2020年年底以前，低速货车生产企业及产品的许可条件应当与轻型货车生产企业及产品的许可条件一致。届时，达不到轻型货车生产企业及产品许可条件的低速货车生产企业，可转产三轮汽车、专用汽车及零部件等。根据该规则的生产许可条件，三轮汽车生产企业的注册资金不少于5000万元，与三轮汽车生产相关的固定资产不少于8000万元，产能不低于5万辆，连续两年的年产量不得低于2000辆。低速货车生产企业的注册资金不少于8000万元，与低速货车生产相关的固定资产不少于1亿元，产能不低于5000辆，连续两年的年产量不得低于500辆。
进入门槛低、企业众多、规模普遍较小，是多年来我国低速汽车行业面临的主要问题。日，强制性国家标准《机动车运行安全技术条件》发布实施，将三轮农用车改称三轮汽车，四轮农用车改称低速货车，并将二者合称为低速汽车。
2006年5月，国家发改委发布的《关于规范三轮汽车、低速货车管理有关事项的通知》（简称《通知》）中提出，对三轮汽车、低速货车进行车辆识别代号管理，规定三轮汽车生产企业的产量达到每年3000辆、低速货车生产企业的产量达到每年500辆才可申请世界制造厂识别代号。&从此次发布的《低速汽车准入规则》对低速汽车生产企业和产品的准入要求看，三轮汽车5万辆、低速货车5000辆的产能要求，与2006年《通知》的要求相比，生产准入门槛大幅提高，主要目的除了抑制投资过热外，还要强制企业去提升技术。
我国低速汽车行业经过20年多年的发展，生产厂家由最初的几家发展到现在的100多家。统计显示，2009年，前10位三轮汽车生产企业的产量占三轮汽车总产量的96.35%，前10位低速货车生产企业的产量占低速货车总产量的80.07%。《低速汽车准入规则》的出台，将进一步促进低速汽车行业整合和全面升级。
发动机、变速器和车桥制造能力是中国重卡行业历来的短板。国内多数商用车制造公司无法独立制造车桥以及达到国三排放标准的发动机，关键零部件多从博世公司、阿文美驰等外资公司中国子公司处采购。因而中国商用车公司中素有“组装式”的发展路径。
即将出台的《准入规则》，这项新政将于2011年起开始实施。这项商用车新政一旦开始实施后，除了审批比之前更加严格、新建商用车审批难度增加外，过去组装式的发展模式也将受政策限制而不再具备生存空间。真正致命的，可能是其要求新建商用车生产企业的投资项目总额不低于20亿元人民币，更明确要求投资项目应包括为整车配套的发动机工厂和投资不低于5亿元的研发中心。甚至对发动机、变速器工厂的生产能力都作出详细规定。
●&&天下攘攘皆为利往、天下熙熙皆为利来
从2007年开始，中国汽车业出现了一股罕见的重型卡车投资热潮。目前，我国有公告（目录）的重型卡车生产厂家约有30家，若加上无公告（目录）的准重卡生产厂家，大概在40多家。去年，全国总共年销售重型卡车（完整型+非完整型+半挂牵引车）63.62万辆，平均每一家全年产销量在1.5万辆左右，其中产销量不足百辆的有10家以上、产销量不足千辆的有20多家。如果再加上今年或明后年下线上市的所谓山寨版重卡车企，产销量一旦分摊开来，可能平均一家产销量还不足一万辆。还有的在3年内只生产了4辆样车后就偃旗息鼓、折戟沉沙了，如宁夏新大地汽车项目，现已被查处。
据笔者预估，全国重卡和准重卡车企明后年扩大放量后的总产能约在200万辆以上，而对于市场规模还不到一百万辆的重卡来产业与有产业规模经济之称的汽车工业来说，我国的重型卡车产业显而易见是产能过剩和厂家过剩了，因此造成了极大地重复投资重复建设的资源浪费。笔者认为这是重型卡车准入门槛过低和被“有权有钱能使鬼推磨”的审查批准的强权部门的失职失察与各地方政府投资过热、一味地追求GDP政绩而造成恶果，这种畸胎式“汽车过剩”只有也只能在中国出现，并呈现出一道世纪性风景奇观。
●&&重卡合资潮汹涌澎湃
2009年自度过全球金融海啸危机的寒冬后，我国汽车市场规模进入了迅猛高速发展期，产销量跃居世界第一。与此同时，同样也取得了巨大发展的重型卡车市场，更吸引了境内外汽车巨头们争相抢占的宝地。纷纷抢占重卡市场份额，其市场竞争也将日益激烈。
原本土重卡车企占据国内八、九成左右的市场份额，而现在这个优势正被国际卡车巨头所削弱，境外商用车垄断霸主正在实现与中国商用车市场形成整合，特别是在重型卡车领域尤其明显。不是以“以市场换技术”、就是“以技术换市场”，中国重卡市场以前所未有的高度开放的姿态，随着沃尔沃、斯堪尼亚、曼(MAN)、奔驰、通用、卡特彼勒等国际卡车巨头的进口产品快速进入，一个加速整合中国卡车企业和市场过程正在形成。由此可以预期“未来中国卡车市场的发展将是竞争与整合并行，国内外卡车企业既相互竞争又相互依存的发展态势。
续去年中国重汽与德国曼(MAN)成立合资公司后，今年中国江淮汽车同美国卡特彼勒公司(Caterpillar&Inc)，纳维斯塔国际集团(Navistar)已接近达成总价值40亿人民币(5.86亿美元)的合资计划，其中将包括建造重型卡车和发动机在内的两个合作项目。&&其中，柴油发动机项目，江淮汽车和纳维斯塔国际集团计划各出资50%。合作项目将使卡特彼勒和纳维斯塔国际集团跻身于中国2000亿左右的重卡市场，与戴姆勒公司、日产、曼恩和其他欧洲企业展开竞争。
日前，韩国现代汽车分别与四川南骏汽车有限公司签署了合作合资协议，现代汽车将与南骏汽车合资重组具有全系列商用车整车和底盘生产资质的四川南骏汽车有限公司，设立四川现代汽车有限公司。
此外，去年12月20日，现代汽车与北奔重型卡车集团签署了初步合作协议，并制定了2014年在中国市场销售10万辆重型卡车的目标。根据现代汽车与北奔重汽的协议，中韩双方将共同投资4亿美元，各控股50%，在2010年建立一家合资企业。该合资公司以占领中国重型卡车市场为目标，预计年产量达到4万辆。据了解，目前该项目进展顺利，厂房及技术产品规划也初见雏形，合资公司应该会按照既定的计划成立，今年有望实现正式合资。
现代起亚商用车产品除了通过与江淮的技术合作成果——瑞风打开部分中国市场之外，在中国市场几乎难觅现代商用车的身影。随着中国经济飞速发展，与各国际商用车大鳄在中国市场的纵横捭阖，现代起亚终于坐卧不安、怕坐失良机而再度通过合资方式进入中国市场。
四川现代汽车生产基地项目将由现代汽车和南骏汽车合资建设，将按各50%的比例共同投资30亿元人民币，设立四川现代汽车有限公司，充分利用双方的最新商用车技术和核心资源共同打造具备全球竞争力的世界级商用车基地，力争2013年产销现代商用车20万辆，2017年产销现代商用车40万辆，2020年产销现代商用车70万辆。
●&&造重卡是“博士生水平”
近二年中国重卡市场突然火了，中、外各行业内外盯着这块大蛋糕垂涎欲滴，相关与不相关的产业都挤破了头要进入重卡行业，形成了千军万马高调过独木桥的趋势。分别有专用车、农用车、乘用车，甚至汽车销售商也纷纷进入重卡市场。如“生产摩托车的力帆、大运进来了，生产乘用车的奇瑞伙同生产专用车的中集进来了，生产柴油发动机的潍柴动力和玉柴也按捺不住了、生产零部件的玉柴、法士特、富华也加入集瑞分一杯羹，华晨坐不住了也要进入重卡市场，曾经被东风弃置只能靠卖合格证度日的云汽也被重组了，据目前案头资料显示，已申报《公告》（目录）的有生产农用车的五征汽车、生产客车的郑州宇通、生产乘用车和轻型车的华晨汽车……
“高、大、全”是吸引重卡涌入者的主要诱因。所谓“高”，就是认为重卡行业是高利润。其实，这些涌入者却忽视了重型卡车也是高科技高品质的产品，投入的资金也是巨大的。所谓“大”和“全”，就是认为企做大做强就必须上重卡，这样产品线才丰富，才能显示出造车的高科技水平，以达到人无我有，人有我也有的目的，才能资格与竞争对手叫板，才有市场竞争力。与此同时，各地方政府的盲目引资招商、追求GDP政绩也给新涌入者起到了推波助澜的作用。
新涌入重卡车企初期可以模仿甚至拷贝竞争对手的产品与营销模式，但长远发展则需要企业有源源不断的研发和高超的营销创造能力。买零部件组装产品可解企业一时只需，但要想做大做强惟有打造自己的零部件供应链。此外，由于重卡的使用工况极端复杂，对匹配技术的要求极高，即便是拼凑组装，也有高下之分，需要巨额的研发资金投入和长期的技术积淀。虽然表面上看生产重卡的门槛看上去很低，但近年来技术市场门槛却已经大幅提高，并非进出自如，非得要交高额的学费不可。如果一如既往地交个3-4年，也就意味着破产熄火了。
重型卡车是技术密集型行业，重卡对其可靠性、安全性、经济型的要求，比任何车型都要高出N多倍。同时重卡又是生产资料，是用户赖以生存、发家致富的最要挣钱工具。因此，其可靠性、安全性、经济性就显得尤其重要。与此同时，重卡对生产厂商的技术水平、服务能力要求更高。虽然众多山寨版重卡的拼装车在价格上很有优势，但是其产品的质量和可靠性却难以保证，搞得不好就是一辆辆马路上的弑手。新涌入的山寨版重卡对中国重型卡车市场的冲击，可能蒙受损失的不仅仅是用户，而是中国整个重卡行业。所造成的重复性投资造成浪费、产能过剩和产品存在安全隐患，低价恶性竞争也不利于中国重卡技术与市场的良性有序地发展。
十几年前，在原南京汽车制造厂（南京汽车集团公司）准备上凌野重卡时，笔者的老厂长、中国汽车工业界前辈——顾尧天先生曾对说过一句话，记忆犹新，顾老说：“造农用车是小学水平、造卡车是中学水平、造客车是大学水平、造轿车是研究生水平，造重卡却是博士生水平！”而现在我们的一些山寨版重卡和准山寨版重卡的车企们，你们现在的技术水准、营销能力与资金实力能够达到“博士生水平”吗？恐怕个个心知肚明！浮夸浮躁和急功近利是当下中国重型卡车领域的重疴，如果不及时治疗，恐怕后患无穷，给社会和全体纳税人带来的灾难是巨大的。因此，工信部发布了《商用车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿，虽然来的有些迟了，但不失为一剂整治调市场差乱与拼凑重卡的“红处方”。
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