中国远洋巨亏另有隐情：盲目长期高价租船_深度报道_新浪财经_新浪网
中国远洋巨亏另有隐情：盲目长期高价租船
　　　前言：郑智化他自己曾经说过，《水手》这首歌是他泡在浴缸里酝酿出来的。怎么样，这样的创作体验，令人感慨。是啊，很多时候，只要是心怀一种情感，一杯水和大海，并没有区别。的董事长魏家福，应该也是这样一个人。
　　经过了二十年的发展，中国远洋已经有了巨大的变化，唯一没有变化的就是，魏家福名片上的头衔，依旧是他最喜爱的那两个字：船长。
　　今年62岁的魏家福，有将近40年的时间，在和轮船、大海打交道，直到今天，他还最喜欢别人称他为魏船长。不单是魏家福，在我们记者对中国远洋采访的过程当中，能够体验到，远洋人对大海难以割舍的情怀。正是这种情怀，塑造了中国远洋的昨天和今天，同时也决定着它的未来。曾经的辉煌啊，总是令人难忘。
　　1998年，魏家福接任了中远集团总裁之后，提出了两大战略转变：一是由全球承运人向全球物流经营人转变；二是由跨国经营向跨国公司转变。
　　魏家福& 中国远洋董事长：中远的资本化运作是我提出来的，叫两轮驱动，生产经营和资本经营两个轮同步运转，才能让中远这个大船快速参与国际的竞争行列。||比如说中国远洋，我把集装箱船队或的码头上市公司捆绑一起，到香港H股号上市，从资本市场拿了100多亿的人民币回来。紧接着2006年又回归中国大陆A股上市，同时把散户船队，又装进了中国远洋。通过三次资本运作，香港一次、国内两次，一共从资本市场拿回来383亿现金，使中国远洋壮大了。
　　2008年，中国远洋上市还不满一年，此时，国际航运市场表面上还一片繁荣，就在这一年，远洋挣了108个亿。2008年4月，远洋宣布，将订造25艘新船，增加集装箱和干散货的运输能力。显然，此时远洋的判断是，国际航运市场的繁荣，将会锦上添花。然而，就在中国远洋大规模订船的一个月之前，美国第五大投行――贝尔斯登正式关门了，全球性金融危机已经是山雨欲来。可惜啊，这些衰退的阴影，被向往两大战略转变的憧憬，冲淡了。
　　贾大山& 交通运输部水运科学研究院副院长：所以在这个时候，一些机警的航运公司的掌舵人，就开始减少他们的一些订单，同时把一些资产抛出去，这样的话，来减小它的损失，但是大部分人在那时候是非理性的，订了大量的船。
　　2009年，中国远洋尝到了第一枚苦果，亏损75个亿；但是更要命的是，前一年订的船，可不管你金融危机什么时候来，它已经是陆陆续续到货了。所以就出现了这样一个尴尬的场面：需求在下降，运力被上升。2012年，远洋还有14艘新船要接收。尽管魏船长大声疾呼，不要再造新船了！但是他自己也承认：控制运力，短期之内难以实现。
　　除了买新船，2008年，中国远洋还租了很多船。那时候担心租金上涨，远洋签了很多五六年的合同，有的船，当时的租金，一天是8万美金，可是到了2011年，跌到了一天1万8(美金)，但是远洋还得按8万(美金)的价码付账，这哪受得了啊。于是远洋去找船东谈判，看能不能把价格降一降，可是大家有约在先啊，对方当然是一口回绝了。有位船主曾经这样评价道：中国远洋还是缺乏长期租船的经验，没在合同里做对冲风险的设计。
　　郭华伟& 中国远洋董事会秘书：我们还是得要承认就是说我们对2008年金融危机以来的，这个金融危机所造成的这种深厚的影响，深远的影响我们估计不足。所以从这个角度说，我们风险的防控能力，应该说还有待进一步的提高。
　　贾大山& 交通运输部水运科学研究院副院长 ：第一个要总结，就是说反思自己的过去，就是说，特别是在2007年至2010年这个阶段，当市场出现了反转信号，从旺盛向衰退转移，就是2007年这个天量定单出现之后，我们在做什么，我们在做一个什么样的判断，这是我们要反思的一件事情
　　2011年，中国远洋确实碰到了前所未有的难题，戴上了A股亏损王的帽子，面对投资者的怨言，中国远洋的管理层也表示，让大伙失望了，对不起大家。
　　郭华伟& 中国远洋董事会秘书 ：我在这里应该说代表我们公司的管理层，向长期支持我们一些厚爱中国远洋的这些投资者们，表示深深的歉意，
　　态度不错，但是这并不能决定一切，关键是能不能把亏损王的帽子摘掉，什么时候能摘掉？现在来看，2012年都快一半了，我们能够看到好转的迹象吗？
　　来给大家看两张图，这是两个在2011年让远洋心痛的指数，第一张是代表国际干散货运价走势的BDI指数，我们看到，在二月份创下一个新低，647点之后，出现了持续的反弹，但是现在已经站上1000点，但和去年的高点2100点相比，还差的很远，可以说元气还是没有恢复；第二张图，是代表集装箱运价走势的中国出口集装箱运价指数，看到了没有？2012年一开始，就拉出了一条陡峭的上升曲线，现在已经摸到了1200点，比去年年底涨了将近30%，而且已经是摸到了2010年的最高水平。请注意！2010年，中国远洋是赚了67个亿的。
　　这两张图，清晰地说明了，目前远洋两大主业的现状，国际干散货的运价还在艰难地爬坡，但是集装箱的运价，已经是恢复得有声有色了。不过，实际状况到底怎么样呢？日前，我们的记者在进行了实地调查。
　　郭永红，大连吉海物流公司总经理。记者见到老郭的时候，他正在忙着分派要发往南方的货物，这与今年2月份记者第一次见到他，他正忙着寻找货单的状态已经有了很大不同。不过，老郭还是高兴不起来。
　　郭永红& 大连吉海物流有限公司总经理：前期波罗的海航运指数是600多点，现在已经上升到1100点，但是我个人认为，船东的成本没有什么变化，之所以波罗的海航运指数上来我认为是运量稍有上升，这个变化我个人认为是季节性的变化
　　郭永红告诉记者，每年到4月份的时候，国内的海运市场都会迎来一个小旺季，用电量的上升及房地产开工，煤炭，钢材等等杂货出现了集中采购，货运量自然就会上升。但是从今年的1月份到现在，中国沿海的船务运输费用，始终保持在每吨42元就没有变。
　　郭永红& 大连吉海物流有限公司总经理：运力是绝对过剩的，因为前期航运市场非常好，投资总是朝着回报率高的市场去投资，那么前期投资已经加进来，运力在前期投资的支撑之下运力在不断地扩大，现在反应在市场上就是说，这个运力已经供给到市场之上。
　　相比国内的航运贸易，发往国外的船只运费价格有了明显地上涨，从今年3月份开始，整个欧美航线集装箱海运费从每标箱1000美金涨到了2000美金。
　　石春海& 大连吉海物流有限公司副总经理：每年到4-5月份都有一个运费的整体的涨价，就是一个运费的调整。5、6月份有的时候可能有一些像北美线、南美线可能有一些附加费，或者是旺季附加费，但是4月份每年都有一个正常的涨价，但是今年涨幅就比以往几年涨幅都要大很多
　　在大连港的矿石码头，记者看到，一艘来自澳洲的货船正在卸载铁矿石，
　　工作人员介绍说，这一天有两艘船进港，一共卸了17.5万吨的铁矿石，这已经
　　是最近一段时间比较大的进货量了。
　　林乐飞 大连港矿石码头公司市场部部长：现在和这个经济形势正好是比较贴切的，就是钢厂现在也比较低迷，相应的我们港口这块也是比较低迷，从货物的输运量，就可以反映出来，一天通过铁路运输，通过海上运输，通过路上运输现在平均一天应该就在5万吨左右，这个数值比平常来讲是比较低。(记者)平来来讲是多少呢？正常来讲三条路一起往外走的话，一天应该在七八万吨左右。
　　据林乐飞介绍，他们码头的进口铁矿石主要是来自于巴西和澳大利亚，2012年以来，这两条线路的运费价格一直是在低点波动。作为全球最大的铁矿石买家，中国的需求在短时间内很难有提振的迹象，海运的价格恐怕会继续在低位徘徊。
　　林乐飞 大连港矿石码头公司市场部部长：现在从巴西到中国，应该说每吨在20美金；另一条线是澳洲线，应该在7.5美金，应该来讲，上下也就在1美金左右波动，没什么太大变化。
　　通过记者的调查，我们不难发现，尽管在2012年3月，全球的航运巨头是联手提价，中国远洋也在受益之列，不过，从整体的情况来看，航运市场短期之内还很难走出低谷，再有就是，高油价的阴影并未消除。
　　郭华伟& 中国远洋董事会秘书：现在油价仍然高企，使企业的成本不堪重负。今天4月20号，船用油价格715美金，比2011年上涨了11%，比2010年上涨了54%。
　　看来，在2012年的航线上，中国远洋要面临的风浪还是不会太小。这里面我发现还有一个数据对比是耐人寻味。2011年航运业不景气，谁也不能避免，但是受伤的程度差别很大。你比如，世界排名第一的集装箱巨头――马士基航运，亏损额是6亿美元，大约合40亿人民币；但是世界排名第四的中国远洋，集装箱业务却亏了60个亿。同样遇到了障碍，为什么有的船，抗击打能力就要强一点呢？
　　张洪波 交通行业首席分析师 ：比如我们现在的远洋，它的产业链是整个都集中在海运企业，当这条产业链一个环节出现问题，是整个产业链受影响，而马士基集团航运业务只是占其中的60%左右，40%是油气开发和零售业务，它是用很好的一个陆上的产业，油气开发和零售业务，对冲了航运业务的风险，
　　贾大山 交通运输部水运科学研究院副院长：马士基长期坚持了它的创新，加强了技术的投入，坚持创新。包括推出了天天马士基这样的服务。也就是说提高了对于客户服务水平的保障，同时加大了技术的创新，包括建造了18000箱的集装箱船。这是它作为一个领头企业，常常在做的事情，也就是在创新服务上，值得我们中远，包括所有的中国航运企业去学习的
　　看来，航运这一行，也不全是靠天吃饭，规模也未必会决定一切。适时地调整好自己的经营布局，对中国远洋来说，已经是当务之急。
　　郭华伟 中国远洋董事会秘书 ：像我们去年我们在干散货，我们的这个船舶的结构，你就会发现前年是400多艘，今年已经调整到300多艘，集装箱调整，我觉得主要就是说，航线布局和运力布局的调整，要根据美国经济的持续复苏的程度，根据欧债危机的进展，来观察我们所设置的这些航线，如何适时地做出一些必要的一种调整。
　　4月27日，中国远洋发布了2012年的一季报，利润是亏损了27亿，投资收益减少，财务费用大幅增加。但是从简单的数据分析来看，远洋的亏损面已经在缩窄了。5月4日，中国远洋的收盘价5.42元，不足它最高股价68元的零头。
　　这一次，我们没有采访到中国远洋的董事长魏家福，他正在海外出差考察。我们注意到，在1998年魏家福出任中远集团总裁的时候，正好事赶上了亚洲金融危机，当时的中远也是岌岌可危，魏家福及时地调整了战略，收缩了战线，把这艘大船是成功带离了险滩。这一次， 魏船长又会怎么做呢？我们希望他回来之后，能跟大家再说一说。记者调查，明天继续。
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&&?该链接地址暂时不可用&&&&&&&&&&?该链接地址已经被删除&&&&&&&&&& ?该链接地址已经被修改成其他地址　　一季度公司实现每股收益-0.05元,基本符合预期。公司报告期内实现营业收入164.4亿元,同比下降5.5%,归属于母公司所有者净利润为-5.03亿元,折合每股收益为-0.05元,扣除非正常性损益后基本每股收益为-0.07元,基本符合我们前期的判断,这是公司连续四个季度盈利后的首季亏损。
　　集装箱业务:运价疲软,燃油成本上升。公司2011年一季度,集装箱航运业务完成收入78.85亿元,同比增幅在3.8%,货运量位146万TEU,同比增加12.1%,但是运价持续疲软拉低了公司的盈利能力,根据中国集装箱出口指数(CCFI)显示,2010年一季度各项数据明显优于2011年,尤其是欧洲/地中海航线,(参见表1)。成本方面,一季度燃油价格的持续上涨也给公司经营带来很大的成本压力,一季度新加坡380cst燃油的平均价格在603美元/吨,而去年同期均价在470美元/吨,涨幅在28.3%。
　　集装箱业务:2011年旺季大船的交付给干线带来压力,船东对节奏的把握可能会影响全年行情。这一点跟中海集运面对问题是相同的,根据Clarkson的统计,2011年将会有144万TEU的新船下水,其中8000TEU+以上的预计交付88万TEU,而且根据交付的进度,大约2/3的8000TEU+以上的运力预计在二、三季度传统旺季交付,这会给集装箱运输的干线带来一定的压力,同样我们也要考虑由此干线替换出来船舶有可能会给部分已经饱和的直线带来压力,所以船东对运力投放节奏的把握就显得非常重要。
　　干散货业务:货运量下滑,运力是市场不可承受之重。公司2011年干散货业务完成货运量6506万吨,同比下降2.2%。相对于货运量下滑,运力供给问题才是市场上扬的最大压制因素。据Clarkson统计,2011年预计运力交付量为1.23亿载重吨,为现有运力的23%(截止日现有干散货运力5.35亿吨),即使考虑取消订单和推迟交付,我们假设实际交付率为60%,那么2011年全年运力实际增速仍为13.8%,根据IMF预测,全球干散货贸易量增速预计在6-8%左右,那么供需仍然存在比较大的失衡。同时,可以参照下表,就可以看出在运力压制下,运价持续的低迷BDI是去年同期的45%,干散货全年亏损是大概率事件。
　　物流业务:公司未来新的亮点。2011年,中远物流继续关注航空物流、电子物流、化工物流等细分市场,做大做强,同时积极拓展跨国物流业务。从2011年一季报可以看出,公司在家电物流、化工物流、工程物流方面业务增长仍然保持比较快速增长。作为国内最大的物流提供商,中远物流有非常完善的物流网络支持,我们看好公司未来的发展前景。
　　投资建议。基于目前公司情况,我们预计中国远洋年EPS分别为0.28、0.35,0.43元,对应市盈率为30.0、27.3、22.2倍,估值不太具有吸引力,但是考虑到旺季行情的来临和前期股价下跌已经充分反映这种预期,同时公司存在整体上市的预期,我们仍然维持公司“审慎推荐-A”的评级。
　　风险提示:全球宏观经济大幅下滑;
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