阿根廷铁路运输发展过程、现状及恢复计划
　　一、阿根廷铁路私有化过程及现状
　　阿根廷铁路发展历史悠久，早在1857年就建设了国内第一条铁路线，并在相当长的一段时间内跻身在世界及拉美的铁路运输业较发达的国家之列。1961年阿根廷铁路的周转量为300亿吨公里。1995年，阿在运营的铁路线达到35000万公里，位于世界第8位。铁路作为阿运输的主要方式之一有着辉煌历史。但由于阿政府没有一个铁路持续发展的长期规划，对铁路基础设施的投入又长期不足，线路和机车车辆往往年久失修，阿铁路运输的市场份额连年下降，到上个世纪80年代，阿根廷铁路每年亏损达到8亿美元。到1991年时运量几乎下降一半，且仍成恶化趋势。80年代末，阿根廷宏观经济状况急剧恶化，出现了严重的通膨，财政亏损赤字、外汇储备不断减少。与此同时，铁路运输份额下降和巨额的经营亏损的情况使世界上很多国家开始对铁路运输进行改革，对铁路资产进行重组，吸引私人资本参与铁路经营。受此影响，阿政府也决心以“特许经营”的方式对铁路运营实施私有化改革，同时维持国家对铁路基础设施的所有权。
　　1990年，阿根廷政府与世界银行合作，将国内铁路划分成几个独立的货运和城际客运网络，建立新的铁路管理机构，修改运输规程，精简人员，处理多余资产。
　　
　　铁路货运方面，政府通过国际招标将货运线交与6家私人企业特许经营，特许经营期限为30年，可延长10年。企业除负责正常的线路运营、商务揽货之外，还须对有关设备及设施进行必要的维护和保养。6家获得特许经营的企业分别为：
　　A.阿根廷新中部公司（NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A.），线路全长4512公里，连接布宜诺斯艾利斯和罗萨里奥、圣菲省、科尔多瓦省、土库曼省、里奥哈省及圣地亚哥省。
　　B.布宜诺斯艾利斯泛太平洋公司（BUENOS AIRES AL PACIFICO S.A.），线路全长5254公里，连接布市至胡宁（JUNIN）、鲁菲诺（RUFINO）、圣路易斯（SAN LIUS）,门多萨省，圣拉发雷尔（SAN RAFAEI），并通向罗萨里奥港口。
　　C.罗卡铁路公司（FERROSUR ROCA S.A.）,线路全长3342公里，连接布宜诺斯艾利斯和内戈切亚－科肯（NECOCHEA-QUEQUEN），坦迪（TANDIL），奥拉瓦里亚（OLAVARRIA）,白湾（BAHIA BLANCA）,内乌肯省和萨帕拉（ZAPALA）。
　　D.潘帕斯快速铁路公司（FERROEXPRESO PAMPEANO S.A.），线路全长5094公里，通过两条干线及一些支线铁路连接圣马丁－罗萨里奥港口和白湾。
　　E．美索不达梅克铁路公司（FERROCARRIL MESOPOTAMICO S.A.），线路全长2739公里，连接布宜诺斯艾利斯同罗哈斯（ROJAS），孔克尔迪亚（CONCORDIA）,巴拉那（BARANA）,自由者通道（PASO DE LOS LIBRES），萌特卡赛罗斯（MONTE CASEROS）,克连特斯省和波萨达市（POSADA）。
　　F．贝尔格拉诺货运铁路公司（BELGRANO CARGAS S.A.），线路全长10841公里，连接布宜诺斯艾利斯，罗萨里奥，圣菲省，科尔多瓦省，热斯坦斯亚（RESISTENSIA），萨尔塔省，胡胡依省，土库曼省，卡塔马克省，圣胡安省，门多萨省，福尔莫萨省。
　　客运方面，1991年3月，阿政府决定成立城际客运铁路运营有限公司（FERROCARRIL METROPOLITANOS SOCIEDAD ANONIMA），专门负责阿人口中心、大布宜诺斯艾利斯范围内的旅客运输；随后又通过招标将其转给私人经营。此种模式设计之初，就考虑到其运营收入将难以满足公司的盈利及投资的增加。因此，世界上第一个由政府给予补贴的城际运营招标项目在阿问世。阿政府在招标时承诺，在企业通过正常运营无法获得预计收益的情况下，政府将对差额部分给予适当补贴。
　　最终有6家企业获得7条城际铁路的特许经营资格，这6家企业分别是：
　　A． METROVIAS S.A.
　　B． TRANSPORTES METROPOLITANOS GRAL.ROCA S.A.
　　C． TRANSPORTE METROPOLITANOS BELGRANO SUR S.A.
　　D． TRANSPORTES METROPOLITANOS GRAL.SAN MARTIN S.A.
　　E． TRENES DE BUENOS AIRES S.A.
　　F． FERROVIAS S.A.
　　阿政府所设计的铁路特许经营私有化模式是：
　　
　　1，特许经营期限10年，可延长10年。
　　
　　2，政府掌握机车车辆、铁路基础设施的所有权，但转给私人运营商经营，运营商负责商务经营、票务销售以及全部设备的维护保养。
　　3，政府制定票价最高限价、规定车次及运营须达到的服务标准，包括通车车辆的最低数量和可取消班次的最高限数。如果运营企业完成政府制定的一系列服务标准后，高于规定部分的收入盈余可留存；如果违反政府规定，运营企业会受到罚款。
　　4，运营企业有权就劳工条件重新谈判，并确定所要雇佣的人数。多余雇员由政府按照自愿离职的标准给予补偿。
　　5，在特许经营的第一个10年，政府制定每一条运营线路的投资计划，包括铁路基础设施和机车车辆。运营企业可利用节余成本部分在此基础上追加必要的投资。
　　6，运营企业须聘请一家国外运营机构负责铁路线运营方面的技术环节。
　　7，运营企业须制定特许经营期商务计划，其中包括商务、运营、机械、道路及工程、通讯信号系统、人力资源等内容在内的企划。并提交10年特许经营期的帐目表，帐目表需包涵企业的收入情况。企业在盈利情况下，向政府交纳一定的运营租金，在亏损情况下，则须向政府申请一定的补贴。但企业必须完成政府及标书内容中规定的投资计划的报价。按照当时的规定，7条线路中共有150个投资项目。综上所述，特许经营企业每年要估算企业的盈利或者亏损额度，以及投资项目所需的投资金额，并及时提交相关部门审核。
　　上述经营模式造成特许经营企业各项经营活动具备一定的风险。如果企业完成的实际旅客发送量高于估算水平，其产生的盈利归企业所有，将提高企业的盈利水平；但相反，如果企业实际完成的旅客发送量低于当初的估算，其差额部分须企业自行负担，不能向政府提出追加补贴的要求。运营成本也同样，预算中成本节余部分归企业所有，但任何超出的经营成本由企业负担。因此，企业为避免产生在合同签署时没有估计到的新的费用，只能一味地减少开支。
　
　　阿根廷铁路特许经营改革之初取得了一些令人满意的结果，城市内客运量明显增加，发车更加准时、规律，甚至在一段时间可以同发达国家的客运铁路服务质量媲美。由于停开了大部分短途客运，铁路职工人数从1989年的9万多人减至90年代末期的1.7万人。但获得特许经营的企业为了减少成本，都没有履行其投资和维护保养的义务，运营期间机车车辆和基础设施状况没有得到任何的改观。当时有关部门所作的调查研究也显示铁路经营状况每况愈下，且现有的运载能力无法满足持续增长的运输需求，增加投资势在必行。鉴此，阿政府于1997年颁布了两项新法令（543、605/97）,启动了同特许经营企业间漫长的重新谈判过程。期间政府先后出台多项法令，修改特许经营铁路的期限，要求企业履行义务，改善运营服务，但收效甚微。
　　2001年末，在经历持续四年的经济衰退之后，阿根廷终于爆发了严重的经济危机，阿比索大幅贬值，并最终取消了同美元间的联系汇率。2002年1月6日，政府颁布25561号公共紧急状态和汇率改革法。在经济部和联邦计划、公共投资和服务部的框架下成立“重新谈判和公共合同评估机构”，对包括铁路特许经营在内的所有公共领域的合同进行研究，评估合同的执行情况。谈判截止到2004年12月31日中止。与此同时，政府出台了2002年2075号法令，对2002年10月17日起铁路运营进入紧急状态后的各项具体措施作出规定。法令宣布布宜诺斯艾利斯地上、地下旅客运输服务进入紧急状态，紧急状态截止到政府同合同各方的重新谈判结束为止。紧急状态期内中止客运铁路特许经营合同中规定的工程建设和各项采购计划，包括中止所有在建工程项目和已经启动的采购项目。经营企业要向阿计划部运输国务秘书处提交其紧急状态运营服务和工程计划，由其给予审核。紧急状态实施后必须的工程、劳工及运营服务所需资金由国家预算、投资基金中票价额外收入和其他国家资金划拨。企业的收入继续用于维持其经营活动，并提供相关的运营服务。2075号法令出台两个月之后，当时的生产部又颁布了一项决议（115/2002）,通过了每一个铁路特许经营企业紧急状态必须工程项目计划，对运营企业紧急状态下必须提供的各项服务作出了明确的规定。
　　目前，阿根廷92％的货物运输为公路汽车运输，铁路运输的比重只占8％。公路运输的平均价格为0.88比索公里吨，铁路运输的平均价格为0.71公里吨。
　　二、阿本届政府倡导的铁路复兴计划
　　2003年，阿根廷铁路业的发展开始了一个新时期。当选总统基什内尔倡导铁路复兴计划，政府着手制定各项新举措。
　　2004年，阿联邦计划、公共投资和服务部运输国务秘书处正式推出了“国家铁路投资计划”，拟通过启动城际客运铁路和恢复原有货运铁路线路等大型项目，将铁路运输作为其多式联运的整体发展战略当中，重振阿铁路的辉煌。
　　阿政府确定了铁路投资计划的战略目标：
　　A． 货运战略目标：挖掘铁路货运潜力，使其融入到阿多式联运体系中的一部分，增加物流运输线路，使其成为便捷、及时的运输方式，在整个运输体系中的比重增加到25％－30％。
　　B． 城市间客运战略目标：重建城市间客运铁路的基础系统，使大城市间的运输方式更加多元，改善服务，提供便利、舒适、安全的客运服务，减少事故发生。
　　C． 大布市范围内的密集旅客运输战略目标：发展大布市密集旅客铁路运输应成为振兴铁路发展的公共政治目标。并使其融入多式联运的环节，应制定系统的发展规划（铁路－运输－城市发展－环境保护）。考虑成立一个规划、协调部门。
　　D． 配套工业和技术发展的战略目标：配合阿根廷工业发展战略，联合境外投资，大力引进高新技术，力求重启铁路设施生产企业。
　　2005年12月28日，阿政府颁布1683号法令，通过“必建工程和项目、引进资本货”规划，确保城市间旅客铁路长途运输的服务，促进和发展“布宜诺斯艾利斯城市地上、地下铁路旅客运输公共系统工程规划”。
　　三、贝尔格拉诺货运铁路线的基本情况
　　贝尔格拉诺货运线路贯穿阿境内14个省份，总长7350公里，员工1530名。最近8年以来，该货运铁路由铁路工会组织“铁路联合体(UF)”负责，该工会拥有99％的股权，政府拥有1％的股权。政府将贝铁路以特许经营方式交UF运营时曾承诺在5年内投资2.5亿美元。但2001年的经济危机使政府未能履行这一投资承诺。而铁路工会无力对铁路基础设施和机车车辆进行投资和最基本的维护，致使铁路状况不断恶化，运力从500万吨/年下降至目前的70万吨/年。针对这一状况，阿计划部运输国务秘书处于2004和2005年连续两次招标以寻新的特许经营方，但均以流标告终。2005年底，阿根廷的SOCMA公司同中国河北民营企业三河汇福粮油集团合资成立的石马公司同阿政府和原有的运营商签署了收购该段铁路73%股权的合同，并向运输国秘处提出运营申请。2006年3月，阿政府宣布贝尔格拉诺铁路进入紧急状态，并拟采取措施改善运营状况。运输国秘处同“紧急状态运营公司”签署协议，确保在紧急状态期间货运铁路的运营和管理，并承诺政府投资改善铁路目前的状况，以便向转让的私营特许经营方提供最低限度的技术和金融条件。“紧急状态运营公司”由以下方构成：石马公司，EMAPA公司（客运铁路股东），ROGGIO公司（布市地铁股东）三家占80％的股份，另外由三家工会组织（铁路工会、铁路兄弟工会、卡车司机工会）分享其余股份。
　　该货运铁路的运输潜力可达1500－2000万吨/年。下图中红色部分为贝尔格拉诺货运铁路线。
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