新手如何找芯片代理商？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2022-06-06 19:10 标签： 芯片代理商排名

本人从业的主要领域是机电，尤其是电学、通信信息处理和计算机方向的专利保护：专利申请（撰写、检索、答复审查意见）、专利复审与无效、专利挖掘、专利布局。依托在原专业方向电子工程、通信及信号与信息处理、计算机领域坚实的理论研究、芯片及电子设备开发和市场产品规划经验，在国有科研院所、外资企业及海外（北美）企业及国内上市公司的工作经历，能够综合运用数据挖掘算法和专业领域知识进行该领域专利挖掘，将对专业领域技术现状及未来发展前景的判断、对市场需求的理解与企业自有技术及自身特点相结合，帮助企业进行专利布局、专利交易（确定需要外购的专利技术）、专利战（逆向工程/黑匣子分析寻找专利侵权初始证据）、技术路线的制定和产品规划。
本人希望与各位同行合作开展的专利服务高端业务包括国内业界不太熟悉的高端业务，比如芯片集成电路、软件、FPGA、固件专利侵权诉前调查，专利交易中的产品技术缺陷与专利技术方案的匹配服务；由于某些原因没有在国内实际全面开展的业务，比如专利布局、专利挖掘、产品专利侵权预警。

一、芯片集成电路、软件、FPGA、固件专利侵权诉前调查
芯片集成电路、软件、FPGA、固件具有特殊性，无法通过其外观或外在可见的结构组成知晓其内部实施的技术方案。只有得到该产品开发过程中以高级语言编写的程序设计文件，（对于软件和固件是由高级计算机软件语言编写的程序，对于芯片集成电路和FPGA是高级硬件描述语言编写的程序），才能够判定该产品是否侵犯某一件发明的专利权。我国现有的司法鉴定中心就是通过涉案产品以高级语言编写的程序代码与专利保护的技术方案之间的比对来作出是否侵权的司法鉴定结论。这一类产品侵权的证据存在于侵权企业本身的核心技术文档和商业秘密之中，而每一个程序员或研发人员都必须与雇主签订保密协议，不得向外界泄露其为企业编写的程序代码。
由此可知，处理这一类侵权案件最艰巨的任务就是如何取得证据，即侵权方的产品设计文件、用高级语言编写的程序。在国外也有人试图通过收买侵权方的程序员，通过黑客或者派人潜入办公室窃取其设计文件。但是，如果司法部门支持这种涉嫌违法犯罪的取证方式，则会为某些觊觎他人商业秘密/技术秘密的人从事商业间谍活动大开方便之门。以美国为代表的发达国家制定法律规定，专利权人必须为怀疑他人专利侵权向法院提供可信/合理基础（faith/reasonable basis），法官才能够立案并要求涉嫌侵权方交出其产品设计文件供司法鉴定机构进行侵权鉴定。在实际操作中，国外知识产权服务机构采用逆向工程方法寻找专利侵权的合理基础。如果软件或固件产品采用汇编语言编写程序，可以通过反汇编方式逆向工程；如果软件或固件产品采用以JVM和.NET为代表的程序编译和运行平台生成的公共中间语言代码或字节码，可以通过反编译方式逆向工程；其它类型的软件或固件产品以及芯片集成电路和FPGA（即多数情况下）只能通过黑匣子分析方式实施逆向工程。
美国某网站上一个帖子（）的跟帖（7楼）提到了某知识产权服务机构为客户逆向工程高通骁龙芯片，确认此芯片是否侵犯一项锁相环路（PLL）技术方案。虽然没有透露客户信息和芯片型号，但是此跟帖宣称该款骁龙芯片采用10纳米制程。高通的第一款10纳米制程骁龙芯片是骁龙835，后来的845也是10纳米制程，直到最近高通芯片的代工厂台积电才开发出更先进的7纳米制程。该黑匣子分析方式逆向工程项目耗时3个月，其内部估算成本为15万美元。该跟帖的发帖人声称已经从事逆向工程工作20年，且逆向工程仍然是取得技术方案被使用的证据（Evidence of Use）的最可靠途径。
由以上分析可知，在涉及芯片集成电路、软件、FPGA、固件的专利侵权诉讼中，寻找专利侵权可信/合理基础的诉前调查是整个侵权诉讼的起点和在技术上最大的难点。随着我国专利保护力度的增强，高新技术产业的发展，尤其是中兴事件过后掀起的核心技术投资热潮，关于芯片集成电路、软件、FPGA、固件的专利侵权诉讼将会成为专利保护的重点领域。我们应该抓紧这一有利时机，率先进入并填补以逆向工程为核心的诉前调查这一知识产权服务的国内业务空白。
本人曾经两次采用黑匣子分析逆向工程方式搞定技术方案被使用的证据（Evidence of Use）问题。
本人在加拿大读研期间以黑匣子分析逆向工程方式发现并准确定位NovAtel一款产品的重要BUG，籍此进入全球领先卫星导航产品供应商NovAtel北美总部（即卡尔加里办公室）参与研发高精度定位产品。这是我导师授课的一门研究生课程的课程设计，原本目的是考察NovAtel研发的GPS新信号（L5）接收机工程样机的抗多径干扰能力。由于当时GPS卫星还不能发射L5信号，于是我们购入了Spirent首款L5信号源来为试验提供实际射频信号，在多径试验中发现了异常结果。无论Spirent的L5信号源还是NovAtel的L5接收机工程样机均为新产品，两者都可能存在未发现并解决的BUG。企业不可能向我们学校开放L5信号源或接收机的内部设计文档、程序源代码等技术资料，即L5信号源和接收机对于我而言都是黑匣子。又由于没有GPS卫星L5信号、其它公司的L5信号源或者L5接收机作为对照，我不得不根据自己掌握的卫星导航理论进行黑匣子分析来探寻BUG的来源。通过黑匣子分析，我首先确认了BUG来自NovAtel研发的L5接收机，然后进一步准确定位了该BUG是接收机数字通道部分下属捕获模块的设计缺陷。
我的导师Gerard Lachapelle教授和其夫人Elizabeth Cannon教授（现任校长）都是卫星导航界的国际学术权威，美国导航学会（ION）院士和开普勒奖（Kepler Award）得主，导师夫妇也都是加拿大皇家院（即科学院）院士兼工程院院士。开普勒奖是国际卫星导航界的最高大奖，终生成就奖。导师在退休前也是卫星导航界最顶级学术期刊IEEE（美国电子电气工程师学会）AES（宇航电子系统）副主编。
本人从2008年开始在国内工作，在NovAtel中国唯一战略合作伙伴北斗星通导航技术股份有限公司参与北斗星通/和芯星通星云芯片（Nebulas）和板卡的开发，并再次以黑匣子分析逆向工程方式完成上级交予的确定行业龙头美国天宝（Trimble）公司某款产品是否使用了某种标准算法的任务。

二、专利交易中的产品技术缺陷与专利技术方案的匹配服务
我国专利交易市场不发达，交易额和单价均较低。专利技术不同于普通消费品，举个极端的例子，一个通信专利，不管其技术如何先进，对于一家餐饮公司恐怕没有任何价值，因为餐饮公司无法实施其方案，就算不收一分钱，也不会感兴趣。所以，帮助客户出售专利必须研究谁是该专利潜在的需求方，潜在需求方产品的特点和技术缺陷。如果拟出售的专利技术方案与潜在需求方产品的技术缺陷正好匹配，潜在需求方事实上很需要该专利技术，自然可能卖出较高价格。也就是必须研究专利方案的技术特点或优势和潜在需求方的产品及自有技术的缺点，结合对市场前景的预估，制定谈判策略和恰当的价格。同理，如果是帮助客户购买专利，应该研究客户产品的技术缺陷和客户所在行业技术领先企业（尤其是国外企业）的专利库，寻找能够解决该技术缺陷的专利技术方案，供客户斟酌；并帮助客户制定谈判策略，进行跨国专利交易。事实上，前述服务均属于国外专业知识产权咨询顾问公司的业务范围。高质量高价值专利交易迄今没有能够在我国真正开展起来，主要原因就在于国内企业的研发人员普遍缺乏国际视野，难以检索和理解国外高价值专利技术方案。因此，我们开展与专利交易配套的产品技术缺陷与专利技术方案的匹配服务，将有效地助力我国企业界引进吸收国际先进专利技术，为自主创新打下坚实的基础，从我国产品最大的短板，技术的角度增强其国际竞争力。
本人在广州中海达卫星导航技术股份有限公司工作期间曾经调研行业龙头美国Trimble公司RTK美国专利技术库，梳理Trimble公司RTK技术发展演进方向，分类整理重要核心专利技术，向中海达公司RTK研发团队提供具有参考价值的实用技术。针对广州中海达公司产品技术缺陷，提交值得引进的美国专利清单。前述调研过程中，用Matlab实现Trimble公司RTK部分固定解GPF专利技术，并处理实验数据。

作者 | James编辑 | 晓寒汽车芯片缺了两年，今年为啥还没解决？就在最近，汽车芯片短缺新闻再次刷屏，全球汽车工厂的芯片短缺潮一波未平，一波又起。小鹏汽车董事长何小鹏……

汽车芯片缺了两年，今年为啥还没解决？

就在最近，汽车芯片短缺新闻再次刷屏，全球汽车工厂的芯片短缺潮一波未平，一波又起。

小鹏汽车董事长何小鹏在微博上用可达鸭玩偶急求汽车芯片：现在缺少的芯片大多是专有芯片，这些芯片价格相对便宜，受到的关注不高，但却出现了短缺。

Stellantis集团位于意大利的Melfi工厂从6月2日起停产，预计6月13日恢复生产，芯片短缺也是停产的主要原因。

根据研究机构AutoForecast Solutions统计，在5月的最后一周，北美地区的汽车工厂计划减产8.75万辆汽车，欧洲地区的汽车工厂则在一周内减产4200辆。

那么，历经近2年的汽车芯片短缺现象，至今为何仍是一个难解的问题？车企供应链齐上阵，为啥还没解决？

分析发现，芯片短缺背后的原因其实相当复杂，但大致总结可以分为三点：

1、智能汽车芯片用量越来越大，芯片厂过去近2年增加的产能却被抵消了。

2、疫情影响仍未结束，国内外生产生活仍未完全回归正轨，生产、物流时不时会出现困难。

3、国际形势变化导致芯片价格和供应都出现波动，并且每天的价格和供应趋势都在变化，且难以预测。

这也就不难理解为什么全行业着手解决两年的芯片短缺现象，至今收效仍不明显，并且还将持续。

近期，车东西探究了几家主要汽车芯片供应商的供应情况，并从芯片代理商、Tier 1以及整车企业中获得了汽车芯片供应现状。根据这些一手资料，车东西总结出了芯片短缺近2年时间业内发生的变化，找到了2022年芯片仍然短缺背后的原因。

本文福利：汽车缺芯一年又一年，供需平衡还要多久？分享报告《汽车芯片篇，供需紧张格局将持续，国内厂商机会凸显》，对话框回复【车东西0364】下载报告。

这次跟上次不同 部分芯片还要等半年

时间回到2年之前的2020年中，当时正值新冠肺炎疫情在全球肆虐的高峰时期，汽车制造业、芯片制造业对未来消费前景普遍不看好，并且由于无法生产加上消费者不愿意消费，这些企业库存飙升。

瑞萨电子在2020年二季度的内部库存达到了相当高的水平，库存天数接近120天，库存金额超过500亿日元（约合25.85亿元人民币）。

同样是汽车芯片主要供应商英飞凌也有类似的情况，其2020财年Q3（2020年第二季度）财报中，其库存天数达到了126天，库存产品金额达到了22.15亿欧元（约合158.95亿元人民币），也有了明显的上升。

2020年～2021年一季度英飞凌库存走势（注：2020财年Q2意为2020年第一季度）

而到了2020年的下半年，因为新车销售量急剧恢复，加上消费电子行业的需求暴增，几家主要芯片企业的库存出现显著下降。因此，2020年年底开始，汽车行业出现了芯片短缺，全球最大的车企之一大众汽车在中国停产了。

并且，库存天数下降的趋势持续到了2021年年底。当时，随着Delta变种新冠病毒在全球传播以及自然灾害的影响，导致去年下半年成为芯片最短缺的时刻。

2021年中，马来西亚出现严重疫情，集中于马来西亚的芯片封装测试工厂无法正常生产，导致汽车芯片出现严重短缺，影响到了大量整车企业。一些企业为车主交付“半成品”，部分零件以后再给补上。

2021年以来英飞凌库存走势图

根据摩根大通的研究，仅在2021年下半年，就有260万～360万台汽车受到芯片短缺影响无法生产，全年汽车减产超过1000万辆。

在整个汽车行业都看到芯片短缺带来的巨大损失后，早已带来了解决方案。对于芯片企业来说，那就是扩大生产，逐步缓解供应。

事实也是如此，根据瑞萨电子、意法半导体、英飞凌等几家主要汽车芯片供应商的财务数据，到2022年一季度，库存天数和库存金额都有所上升，这意味着芯片供应情况正在逐渐变好。

但是，在芯片制造领域，短缺的问题还没能最终解决，订货周期太长的问题仍然存在。

近期，英飞凌首席生产官Rutger Wijburg接受采访时说：“晶圆工厂的产能利用率相当高，12个月的交付期很正常，18个月甚至更长时间的交付期也越来越常见。”

因此，英飞凌不得不每隔两、三年外包一座新的晶圆厂，外包新工厂的频率提升了一倍。

根据瑞萨电子的财报，其自有8英寸晶圆产线的利用率从2021年初就基本达到了100%，也就是满负荷运转；6英寸和8英寸产线的利用率自2020年第二季度后，也呈现不断攀升的趋势，达到了70%～80%的利用率。

瑞萨电子晶圆产线利用率

并且，瑞萨电子的6、8、12英寸晶圆产线利用率都超过2019年疫情前的水平。

很显然，到了2022年，芯片短缺现象和2020年已经有了很大的不同。

多家国内外头部芯片代理商的管理人员透露，今年以来，芯片短缺问题没有从根本上解决。但可以发现，自有产线的芯片工厂供应基本稳定，晶圆代工的产能仍然不足，或者交货周期过长。

这就导致一部分汽车芯片的供应相对稳定，但也有芯片因为芯片厂、代工厂、Tier 1、整车厂配合“不默契”的问题，导致轮流缺货，市场行情一天一变。

其中，一些国产的车规级MCU交货周期明显很长，一些芯片从预定到交货，“至少要半年时间”。其背后原因之一还是产能不足。像是高通、博通等企业价格相对较贵的SoC芯片也出现了供货不足的情况。

另外，市场上还有一个现象，那就是自产芯片的厂商供应明显相对稳定，找工厂代工生产，出货就会相对不稳。消息人士指出，瑞萨电子就拥有自己的晶圆工厂，并且能够生产部分产品，因此今年以来出货就相对稳定，而一些欧美国家的芯片企业仍处于供货短缺之中。

可以发现，2022年的这次芯片短缺潮，相对2020年开始的芯片短缺现象已经有了比较明显的不同。尤其是芯片“轮流”缺货，让代理商、供应商们很头疼，因为不知道缺货和明天到底哪一个先来。

疫情影响收货发货 芯片价格涨几倍

今年3月～6月，上海受疫情影响，生产生活都明显放缓，这也是此轮芯片短缺的主要原因。

根据介绍，在疫情期间，最难解决的问题就是物流。

例如，高导的仓库在上海和香港特别行政区两地，今年以来从香港特区发货的产品一切正常，但是上海就无法出货，最后是找保供单位维持了基本的出货量。

另一家国内头部的芯片代理商有类似情况，消息人士说：“比如说我们的一些供应商位于上海，他们的芯片就无法发货，我们也就无法向Tier 1发货。”

最终，由于物流不畅，导致整个汽车芯片的供应链条中断，从代理商这一级就出现了无货可供的情况，Tier 1和整车厂只能“干瞪眼”，等着代理商出货。

在缺货的同时，价格波动也随之而来，更令人头疼的其实是芯片一天一个价。

“涨价肯定是有的，我们会根据市场行情调整芯片的价格。市场行情的变化是相当大的，每天的价格都会不同。”国内芯片代理商的消息人士介绍。

根据介绍，今年以来，德州仪器的TPS系列芯片短缺比较严重。这一系列的芯片可以用于灯光、电动门等车内需要用电的部件。

其中，涨价最猛的一颗芯片就是德州仪器TPS54618RTER稳压器芯片。从去年年底开始，这颗芯片的价格就在不断上涨。此前它的价格在几十元一颗的水平，经过半年左右时间，它的价格已经涨到了几百元一颗，相当于涨了好几倍。

这颗稳压器芯片的封装尺寸只有3mm*3mm，装在车内犹如九牛之一毛。但这颗芯片能够稳定输出电压电流，保证车内电子部件安全稳定运行。对于汽车来说，这颗小芯片则不可或缺。

高导的一名消息人士也指出，今年部分芯片的价格有所上涨。

芯片价格上涨其实早已影响到了整车企业。日前威马汽车CEO沈晖发布微博表示，涨价涉及多家Tier1企业，并且涨价的还都是必不可少的芯片部件。

威马汽车CEO沈晖微博

他还强调，电动汽车成本将不仅仅受电池原材料涨价的影响，还将受芯片涨价的影响。因此，车企需要精打细算，控制好车辆的成本价。

就在今年5月，意法半导体、ADI的老工艺产品都宣布涨价，几乎重现了2021年的芯片短缺+涨价潮。

据了解，今年芯片涨价的主要原因之一是原材料价格大幅上涨。

今年以来，俄罗斯、乌克兰发生冲突，就一定程度上影响了芯片产业。

在芯片制造过程中，惰性气体氖是关键原料。根据市场研究公司Techcet的数据，全球约有48%～54%的氖气由乌克兰的Ingas和Cryoin两家公司供应。并且，全球每年用于芯片制造的氖气就有540吨。今年3月，由于俄乌两国军事冲突，导致乌克兰主要的两家氖气公司停产。

当时，来自其他国家的氖气价格就已经开始上涨。

实际上，不仅仅是氖气，其他原材料的价格也在上涨。经过两个月时间，就影响到了芯片的出货价格。

如同威马汽车CEO沈晖所说，汽车芯片的价格已经超越电池，那么芯片涨价甚至可能在下半年带动电动汽车再一次涨价。

很明显，2022年的芯片短缺潮中，夹杂着的不仅仅是产能不足、下单太晚等直接原因，还有了疫情期间物流不畅、国际形势变化等客观原因，这些原因更不可控，让芯片短缺问题更加难以解决。

智能汽车芯片更多 短缺还将持续

从前文的分析可以看到，从2020年下半年以来，芯片短缺的局面已经发生了改变，同时芯片企业的供应也逐渐向好。但还有一个原因被更多人忽视了，那就是2020年以来智能电动汽车快速崛起，芯片用得更多了。

小鹏汽车董事长何小鹏在微博中说，一台智能汽车的芯片数量要有5000颗以上，种类则有几百种。

东风汽车集团有限公司副总工程师谈民强指出：“传统燃油车的芯片数量约在500至600个左右，随着自动驾驶、新能源等功能的增加，现在高端汽车的芯片数量约在1000至1200个左右。据统计，汽车芯片大致可分为计算芯片、控制芯片、功率芯片、感知芯片、驱动芯片、存储芯片、电源芯片等7大类，种类多、细分型号多。”

因此，相比传统燃油车时代，智能电动汽车对芯片需求量有了好几倍的增长，并且增长的芯片中SoC并不多，更多的则是何小鹏所说“专有，但价格却很便宜”的芯片。

一辆车拥有复杂的电子电气架构

与此同时，智能电动汽车的渗透率正快速增长。根据新车上险量数据，4月燃油车上险量同比下降49.7%，新能源同比增长57.7%，渗透率达到了26%。也就是每4辆新车中，就有1辆是新能源汽车。

对比2020年，国内新能源汽车的渗透率其实只有5.8%，也就仅有百万辆出头的规模。但是到了2021年，新能源汽车的渗透率达到了14.8%，也就是352.1万辆。

对于整个汽车市场来说，新能源汽车越来越多，也就意味着芯片需求的增长相比前几年更快。

因此，在经历过产能不足的2020年之后，芯片厂商虽然在不断扩大的产能，但并不能满足智能电动汽车的快速增长趋势，甚至扩大的产能早就被电动汽车快速增长抵消了。

从几家主要芯片企业的库存情况看，库存情况仍不及2019年年底的水平，库存天数没有达到预期，同时库存产品的金额也相对较低。这意味着芯片短缺的问题虽然有所缓解，但远没有完全解决。

实际上，早在今年年初就有预测显示，2022年的新能源汽车销量将超过500万辆。同时，加上燃油车电子电气架构的升级，芯片早已是智能汽车的关键零部件。

解决汽车芯片短缺的重担，再一次压到了芯片厂商的身上。

结语：芯片结构性短缺问题仍然突出

从2020年下半年持续至今的芯片短缺问题，早已变成了一个结构性问题，相当难以解决。

早在去年，博世CEO Volkmar Denner就表示，芯片短缺的冲击已经结束，但是结构性短缺问题依然存在。也就是前文所说的各种客观原因，难以预估，但影响巨大。

最初，汽车和芯片行业预测2021年芯片供应会缓解，2022年正常供货，如今已经变成了2022年缓解，2023年正常供货，整整延后了一年时间。

可以预见的2022年下半年，无论是电动汽车，还是智能座舱、自动驾驶配置，渗透率仍然会持续上升，汽车行业对芯片的需求也会持续提升。

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