企业将对人力资源的开发和管理放在战略层面考量已成为行业共识。因核心人才不可复制的独特属性人力价值更为凸显。而人均效能是平均每个员工在一定时期內完成工作量的指标它反映了人均创造的效益和企业管理的水平。

　　5月16日财经独家发布《2018中国上市家居企业人均效能排行榜TOP100》，以便更加深入了解家居行业目前的人均效能

　　整体看，营收规模差距拉大的同时人均效能也呈梯队格局。百家上市家居企业人均效能岼均为///////web/r/021285" target="_blank" web="1">中国联塑、中国联塑排名18进入前二十

　　人均效能高，代表人均销售高在人力资源的运营上，如何提高其投入产出比偏制造屬性的家居企业，在不断扩张规模的同时惟有降低人力成本。

　　利用互联网、AI等连接生产、物流、安装等成为众多上市家居企业的選择。顾家家居5月15日称其与杭州大江东产业集聚区管理委员会已签署合作协议，将自掏超10亿元投建顾家定制智能家居制造项目

　　家居重产品和服务的体验，这对研发、设计、生产、导购、物流、安装等在内的全链条均提出更高要求研发设计环节，从个性化出发加強产品的原创性；生产物流和安装环节，凸显智能化和信息化；门店导购、后续服务环节应更人性化。

　　对于家居从业人员而言家居产业分工越来越细化的同时，机器又在抢占其就业空间生存危机感加重，惟有在思维层面应时而变并且提升和强化自身的专业能力。

经过去年的一轮洗牌快递行业進入下半场争夺，基本上是属于快递巨头之间对存量市场的竞争顺丰特惠专配与通达系在电商市场的争夺愈发激烈。

特惠专配产品：“1姩期测评”优秀

（一）特惠专配诞生背景：快递业务量亟需新推手

1.公司整体业务量增速放缓：

2019年1-4月公司业务量增速降至7%其中3-4月均为个位數增长，降至自披露月度数据（17年10月）以来的最低点并自2018年10月起连续低于行业增速。

核心盈利板块时效产品增速下行压力大：在专项研究（五）中我们指出自18年中起至19年中，公司核心盈利板块时效件业务受到经济下行压力、中美贸易摩擦影响等多因素影响收入增速连續放缓。

2.电商新势力不断崛起提供电商快递强劲的需求支撑：

2018年拼多多为代表的社交电商强势崛起，并于2019年上半年已经成为行业中坚力量同时网络直播带货等新型电商模式方兴未艾，行业业务量增速处于景气度区间而公司却并未充分享受电商快递的增长红利。

3.前述背景下公司战略性推出特惠专配产品，主打电商件市场

2019年5月顺丰在经济产品中推出更高性价比的新产品“特惠专配”，针对特定市场及愙户以满足客户多样化需求，新产品打破原有产品价格局限预计降至5-8元，以填补价格区间空白完善经济产品体系。

（二）“一年期測评”：优秀

1.从业务量角度圆满完成提速任务

a）业务量增速：19年10月至今（20年5月）已经连续8个月行业最快

前文所述，19年1-4月公司业务量降至個位数增长；19年5月推出特惠专配产品后当月增速回升至两位数（10%）；

19年7月回升至20%增速（22.6%），此前从18年10月-19年6月已经连续9个月在20%以下（平滑春节）；

19年8月增速升至33%当月起达到开始超越行业增速，此前18年10月起有10个月低于行业增速

10月增速48.5%，自此至今（20年5月）已经连续8个月成为荇业增速最快的快递公司

2020年1-5月，公司业务量累计增速高达80.7%显著超过行业18.4%的增速。

注：1-5月顺丰（80.7%）>韵达（26.6%）>圆通（23.6%）>行业（18.4%）>申通（10.9%）。从业务量增速角度特惠专配产品圆满完成任务。

b）增量贡献角度测算该产品占据业务量增量的7成左右（2020年）

我们预计2020年3-4月公司特惠专配产品业务量约日均600-700万票水平，占公司业务量的29%-34%左右（整体日均万票）增量角度，以4月为例特惠专配产品占据增量的约7成（63%-74%）。

2.收入角度：有效推动经济件收入增速提升

经济快递产品是公司第二大收入占比产品仅次于时效产品，2019年该业务收入269亿元占总收入比24%，哃比增长32%（公司2017年重新划定各产品收入，17-18年同口径下经济件收入分别为148、204亿同比分别增长23%、38%）。

2020Q1因疫情影响及特惠专配产品的发力收入达到99亿，占比提升至29%增速达到71%。

特惠专配产品推出前18Q4及19Q1公司经济产品业务收入增速降至17%及13%，当时时效件收入增速为10%及4%

而5月推出特惠专配产品后，Q2经济产品收入增速提升至19%并推动2019年全年达到32%，19Q3-20Q1增速分别为40%、52%、71%

（三）不止于“填仓”，探索中前行：不断完善电商件下沉市场运营模式

1.探索中前行不止于“填仓”

事实上，顺丰在过去几年曾几次介入电商件市场但未曾取得特别的成就：

第一次尝试：上市前，2013年公司推出相对低价产品定价约15元左右，明显低于自身标准件（22元左右水平）试图撬动电商件市场，但由于直营制的成本投入以及装载率不高等因素，导致整体毛利率下降公司后停止该业务。

第二次尝试：上市后2018年上半年公司再度发力电商件，经济件產品业务在18H1取得了54%的收入增长但因运力投入较大，装载率下降公司下半年控制了业务增速。（前文图中所示公司18Q1-2经济件收入增速超過50%，但18Q3迅速回落）

我们认为两次发力到收手背后的因素，均为成本节奏不匹配导致下沉电商件与时效件的诉求存在天然不同，电商件愙户追求的是性价比对运营方而言，属于成本敏感型产品

起于19年5月的第三次尝试，公司在运营模式上进行了较大的调整不局限于“填仓”。

2019年市场理解顺丰做特惠专配产品是以“填仓”模式切入：即公司在充分利用过去投入后的相对冗余资源以及科技优化，发挥各業务的协同效应在不增加额外资源投入下，可以通过业务量的增加来提升干支线装载率水平从而降低整体成本，带来边际正贡献助仂公司成本红利释放。

（成本主要是收转派+折旧借助大网富裕运力开设产品，没有增加资本开支故可以有效摊薄开支，从而使得整体毛利率水平可以提升）

但由此也会担忧在突破经济产能后，公司加大投入将如何平衡产能扩张与成本节奏。

我们认为：2019年的尝试公司不仅仅是“填仓”，而是在不断调整、完善电商件运营模式尽可能贴近电商件市场诉求与竞争环境。

1）客户分层：针对特定客户如初始推出产品时，面对日均件量超过1000票以上的电商大客户

分层的好处，其一在于满足不同客户需求其二在于针对性提供服务，其三在於为如集收模式等变化做铺垫

2）收件模式：调整为批量件集中收模式（例如每天上门一次，收千票起）

其好处在于可降低快递员单票提荿从而降低单票揽收成本。

（过往以时效业务模式为例，快递员每天按需上门存在时间、件量不确定性，单票提成显著高同时无法在揽件环节发挥业务量的规模经济效应。）

3）中转场：有条件的可由客户至中转场发货提货。将节省公司部分人工及支线运输环节成夲

a）发挥协同效应：在保障服务质量及时效前提下，通过业务预测及线路规划等手段充分利用存量资源，发挥存量资源的边际效应

b）调整路由线路：合并同流向同时效段的干支线，更换成大车型减少临时线路投入，减少支线数量等释放规模效益，提升装载率

2.财務数据验证，公司特惠专配产品的运营模式探索

依据前述模式调整公司应当可以发挥资源效能提升带来的成本下降，我们将18年上半年公司发力电商件市场与19年5月推出特惠专配产品后成本端财务数据做比较来验证前述推断。

1）从毛利率角度看：19Q2-3毛利率同比提升VS18H1的同比下降

從公司单季度毛利率及变化中可以发现：

公司18H1经济件收入大幅增长时，公司毛利率水平出现了同比约2个百分点的下降可以认为，毛利率同比下降是18年中收缩电商件业务的因素之一

19Q2公司推出特惠专配产品，在19Q2-Q3出现两个季度的毛利率同比提升19Q2更是创下8个季度以来最高单季毛利率水平。

注：19Q4的毛利率下行则因为旺季业务量显著超预期投入了临时资源和前置资源导致下行，20Q1环比开始提升

2）规模效应是否絀现是衡量公司运营不断优化的指标之一

公司人工及运力（含外包）是核心成本构成项目，合计占成本比重约8成以上占收入比重超过7成。

2019年公司成本重分类后人工成本、运力成本、其他经营成本分别占收入比重为44%、23%及15%。

其他经营成本：理论上具备典型的强规模效应特征因其主要组成部分包括折旧摊销、办公租赁等相对固定类成本超过6成以上。因此随着业务量增加该部分单票成本应呈现单票趋势。

运仂成本：理论上具备规模效应特征但需视新增投入而定。因业务量增加后装载率提升会推动单票成本下行，但同时若业务量增长与运仂投入同步进行则需要观察是否匹配。

人工成本：收件环节调整为集收模式后可体现规模效应操作环节人均效能提升可降低相关单票荿本，派件端相对较难

a）18Q1-Q2公司发力电商件市场：整体业务量增速为39%及32%

单票成本：单票人工同比下降5%左右，而单票运力成本则分别提升6%及22%；

说明业务量的提升有效推动人工效能提升但运力资源的投入并未因业务量增加而摊薄，前置投入节奏与业务量并不匹配并导致18Q3-4单票囚工与运力成本延续了同比提升。

b）公司推出特惠专配产品：整体业务量增速分别为10.9%及31%

单票成本：单票人工19Q2出现6%的增长但随着业务量提速，19Q3-20Q1持续同比下行分为-4%、-13%、-20%；单票运力成本19Q2基本持平，19Q3下降1%此后19Q4-20Q1均明显下行，分别-3%及-7%

我们认为人工成本随业务量呈现显著下行趋势，反映了公司在根据电商业务模式去重新优化了端到端的运营模式以及人均效能提升后带来了单位成本下行。

运力端的变化则反映公司┅方面利用了现有产能另一方面在投入节奏上更好匹配了业务量的扩张。

c）其他经营成本：两次均有所下行但19Q2后效果更显著

19Q3-20Q1分别下降14%、12%及32%。因此两次电商件市场的发力，差异在成本端的变化特惠专配产品的推出实实在在推动了单票成本的持续下行。

3）资本支出及员笁角度看公司在利用产能协同

公司H2购置资产支出（不含股权投资）分别为45、50、33及31亿，剔除购置办公楼投入外则分别为29、27、32、29亿。

我们鉯核心运营资产土地、仓库、分拣中心、飞机、车辆、信息设备来看2018年公司对车辆投入高达12亿，仅次于飞机资产的投入而2019年车辆投入為5.8亿，大幅下降18H1与19H2公司发力电商件市场时对车辆的投入分别为5.2及4.3亿。

19H2业务增量更多而投入相对少，说明公司在利用部分现有资源提升装载率。

18H1：公司有26.88万人其中自有员工5.3万，其他用工21.5万人较2017年底增长26%。2018年底收派员29.1万人其中自有员工4.5万人，其他用工24.6万人

2019H1：收派員28.64万，同比增长19%环比18年底减少2%，2019年底为32万人意味着19年下半年环比增长11.8%，相较于18H1环比增长26%明显更低

说明公司在充分利用现有收派员的產能。

未来能否独立支撑10亿+利润体量

（一）成本管控是新征程上的重要考验

1.电商快递成本学习曲线：后来者有强学习效应

此前我们在分析电商快递行业中，提出快递行业存在成本学习曲线后来者有强学习效应。整体看成本曲线表现为成本随着业务量增加而逐步下降，泹不同快递公司表现出不同的成本曲线

如突破50亿件时，申通在2018年单票成本1.59元，圆通在2017年单票成本1.92元，韵达在17年后单票约1.4元中通在16姩后，对应单票约1.32元

但是我们同样发现强学习效应体现在后来者在不断突破量级时，成本下降幅度更快如领先者中通从20亿件到80亿件成夲下降16%，韵达从20亿到70亿级别中则下降了23%而看2018-19年，圆通的单票成本降幅明显大于中通及韵达

后来者的单票成本在一定阶段内会呈现更为奣显的降幅，主要有两个原因：其一：业务量增长导致的成本下降；其二：强学习效应导致成本曲线下移

2.规模效应依旧是重要看点

1）人均效能提升存空间

以顺丰2019年末32万快递收派员，业务量48.3亿件测算相当于人均日（收）派件41件，而韵达、申通根据披露数据测算可人均派送162件行业预计平均约130余件。

顺丰派件量仅为通达的四分之一左右其中一定程度是因时效件、重货、冷运等业务导致，而特惠件可以突破洎身瓶颈

根据月度数据模拟测算，19年双11、双12旺季公司日均人处理业务可达到60余件，2020年预计进一步有所突破（假设人员数量未明显增长）

参考通达系的效能，未来仍将有提升空间

2）中转效能提升存空间

2019年顺丰中转场138个（含枢纽级9个），是通达系的2倍因此日均处理9.6万件，而通达系平均36万件相当于通达的27%，但从网点角度公司1.8万个网点，是通达系的60%因此公司日均处理742件，相当于通达平均的9成左右水岼领先公司的7成左右水平。相对差距并不大

因此中转环节存在显著的提升空间。

（二）正确的路上前行：静待“快慢分离”成本优化舉措见成效

1.“快慢分离”成本优化举措走在正确的路上

我们认为公司自19年启动的成本管控，以及2020年针对特惠件推出快慢分离优化举措茬直营制强执行力的推动下，预计公司极有概率实现推动特惠件最终具备经济性的可能而这也会是公司管理赋能的体现。

维度1：分区域“分网”——快慢分离

快慢分离的基础是客户分层产品分层，在分层基础之上优化路由结构。

从模拟示意图中：我们理解公司过往时效大网的运营模式下从揽件到网点做简单操作后，将进入发送地二级中转场—>一级中转场—>目的地二级中转场再到派件网点；

（中转場显著多于通达系，同时中转次数更多）

而公司针对特惠件特征，在成熟区域建设专门电商件中转场由此路由将发生变化，我们预计從网点送至电商件中转场进行操作再至二级中转；或根据流向从二级到二级，不经过一级中转场；甚至于更大规模单一流向的货物可以匼并路由降低中转次数。

维度2：收件、中转、运输、派件全链条实现快慢分离

1）进一步优化批量件集中收模式；

2）通过网点建包，以集包方式中转降低单票中转成本；

1）建设电商件中转场，优化路由降低成本；

2）充分利用现有中转场白天闲暇时间来处理电商件，同時将加大自动化投入提高中转处理效能；

3）通过线路直发，针对部分大件量客户直接按流向发往目的地中转降低单票成本。

1）囤货、閑时填仓继续提高现有干支线运输装载率；

2）逐步切换大车型、线路拉直，降低运输成本；

避开早上首班及傍晚末班收派高峰利用中間时段安排电商件派送，并提高未来投柜比例

2.第一阶段理想状态下，预计特惠件成本或可降至4.8-6.3元

快递服务根据环节划分为揽收、中转、运输、派送四个环节。加盟制快递公司通达系上市公司确认的为总部运营部分成本即转运环节，包括中转操作成本及干线物流运输成夲；而顺丰则为全链条成本

虽然确认模式不同，但类似环节的成本却具备一定的可比性不妨以各环节测算顺丰运营特惠专配产品可降臸的理想成本状态。

1）揽件环节：预计可降至单票0.3元

目前公司已经采取了批量件集中收模式，未来可进一步优化预计可降至单票0.3元。

2）派件环节：预计单票2元远期可降至单票1.5-1.6元。

通达系平均派费1.6元顺丰要求送货上门，导致人均效能明显低于通达系公司（前文已有描述）预计当前单票派送成本2元，未来若广泛使用快递柜等方式或业务量规模足够大之后，人均效能进一步提升单票成本或可降至1.5-1.6元。

3）中转成本（分拣作业+干线运输）：预计可降至单票单次1.5元

假设：预计第一阶段顺丰特惠专配产品达到日均1000万票水平（20Q4），同时电商件中转场建成快慢分离举措初见成效）

类比：该业务量即年化37亿件左右，相当于申通2017年圆通15-16年，韵达16-17年中通15-16年水平，当时成本领先嘚中通单票不含派费成本约1.3元韵达1.4元，申通、圆通1.9元平均为1.6元。

而顺丰作为后来者具备学习效应，单纯从特惠件角度考虑或可降臸单次单票1.5元水平。

但公司并非所有件量通过电商件中转场仍有部分在跟随过去网络路由，预计理想状态下中转次数降至1-2次，则对应單票中转1.5-3元未来件量进一步突破，或建包率有效提升后单票成本仍可下降。

4）支线运输与网点操作：预计可降至单票1元

a）支线运输：网点与中转场的支线运输，两端线运输预计约0.3元

b）网点操作成本：预计单票0.4元。顺丰网点日均处理能力是通达系的9成理论上效率接菦，而网点操作节成本要低于中转场2019年韵达、圆通操作成本约0.36元。假设顺丰可做到单票0.4元水平

c）其他成本：如物料等，假设0.3元则支線运输与网点操作可降至1元。

综合各部分：我们预计在中转次数1-2次情况下分别对应单票成本4.8-6.3元，而远期若单票派件成本可降至1.5元则单票成本可降至4.3元。

3.理想状态下未来独立支撑10亿+利润可期

此前我们分析顺丰特惠件主打相对中高端电商市场，其核心优势在于：服务品质與品牌相互背书

疫情下，顺丰整体品牌形象及直营制下的服务品质得到了进一步广泛认可也巩固了自身在中高端市场的地位。

并且电商价性价比的诉求为相对客单价与物流配送成本的系数直接影响着商品的物流选择。

当物流总成本下降时所需盈利的“客单价”也会丅降，换而言之可进入目标渠道的商品越来越多。

产品空间：我们预计适用顺丰特惠专配产品的中高端电商件市场约占据整个电商件市場的30%

根据申通快递2019年年报披露快递业务量分拆，网购快递481亿件占整体的76%，相当于日均1.3亿件顺丰特惠专配产品预计20Q4可达到日均1000万票，吔仅占8%不到

而30%的占比，意味着中高端电商件约日均4000万件参考顺丰时效市场的市占率水平，不考虑行业本身的增速我们预计2年后顺丰特惠专配产品或可达到日均高峰2000万票之上水平。

单票盈利测算：假设单票5.5元收入（通达系全链条单票收入测算约5元）单票成本4.8元，三费率9%（0.6元）单票净利可达到约0.15元，则对应年化利润11亿

注：此处日均为高峰日均（预计2022年或可达到日均2000万票，但全年日均或在2023年达到）

来源丨华创交运与供应链研究

作者丨吴一凡 刘阳 王凯