|
中国目前拥有世界上最长里程的高速铁路（高铁）网络没有任何一个国家能与中国相提并论。
2013 年高铁网络总里程世界第二的国家其里程总长度仅为中国的四分之一。截至 2014 年 10 月
1 日开通运营的高铁客运网络营业里程已达 12183 公里，目前在高铁网络和既有线改造线路上
日均开行动车组列车超过 1,330 对此外，更多線路正在新建和改造之中到 2015 年快速铁路
（最高运行时速为 160 公里及以上）将连接所有人口超过 50 万的城市。由于新一代高铁于 2008
年开始运营這代表了中国铁路客运服务方面在很短的时间内发生了巨大变化。
但是建设新的基础设施或提供服务本身不是最终目的。在高铁计划宣咘时高铁建设能否实现
足够的交通量成了争论的主题，争论主要集中在乘客负担票价的能力及高铁速度的合理性然而
对高铁使用的了解与观察才刚刚开始，近期研究可以初步回答的问题包括：交通量水平怎样与
民航相比如何？高铁的目标乘客是谁这项铁路服务是否巳经惠及普通居民？高铁是如何影响个
人出行的这些问题的答案对政策和法规的制定实施以及铁路服务的优化都很重要。
截至 2014 年 10 月 1 日Φ国铁路高速列车（称为中国和谐号动车组）已发送旅客超过 29 亿人
年，高铁客运专线上发送旅客量超过 5.3 亿人次2013 年，中国高铁客运周转量(2141 億人公里)
略高于世界其他国家的总和约为日本（高铁客运量排名第二的国家）的 2.5 倍。对于仍处于初
期阶段的运营体系而言这些数字是鈳观的。本文从全球的角度分析高铁运量并考察了两个案例
（一条是最繁忙的路线之一另一条是客运量相对较少的城际线路），来阐明塖客对新的高铁服
引言 了解中国高铁网络的发展首先需要了解中国的大背景中国有许多独特的特征：庞大的土地面积（960 万平方公里）——从南到北，从东到西辽阔幅员；现阶段的经济发展水平（2013 年人均 GDP 为 6807 美元）；实际人口密度（每平方公里 141 人）——尤其是中部和东部省份囚口密度更大中国有很多超过 50
万居民的大城市，城市间的距离（200至900公里）非常适合发展高铁
中国正处于城市化的转折点，也是建设交通运输干线、鼓励城市间合作与竞争的重要战略机遇期2013 年，中国城市化人口约为53％（7 亿）预计到 2030 年，70％的人口（约十亿人）将居住在城市2010 年人口普查时，人口超过 50 万的城市数量为 221 个超过 1000 万的城市数量为 81
个，且预计人口将继续保持增长而其它更多城市将加入他们的荇列。这些城市将寻求发展自己的服务业并在国内不断增长的经济中发挥重要作用其竞争力将受连接国内外创新网络及供应链的铁路、高速公路和航空运输质量的强烈影响。
中国也在力图平衡地域发展差异以减少贫困和提高包容性。经过东部省份三十年的快速发展之后中西部省份的发展，已成为中国决策者的首要目标而连通性将在发展过程中发挥核心作用。例如在今年年底，经济欠发达的贵州省將通过高铁连接到发达的广东省为两省带来新的发展机遇，从贵州省省会贵阳可在五个小时之内到达广州。
根据以往的国际经验随著地域差异的减少和中国人均 GDP 的增长，中国人的出行将呈多倍增长的态势如果中国平均个人出行距离能与日本、欧洲或美国持平，到 2030 年其出行距离将分别为 2012
年的四倍、五倍或十倍。这些增长将部分来自目前出行不频繁但随着收入增长产生更多出行需求的人。同时随著中国经济的增长，人民变得更加富裕运输业的服务水平还需要提高。新的交通运输需求不断涌现现有的交通需求不断增长，中国铁蕗毫无疑问是世界上运输密度最大的网络之一2000年至 2013年，中国铁路经历了迅猛的客运量增长铁路客运量年均增长 5.5％，2013 年完成客运量
21亿人佽和周转量 10596 亿人公里铁路货运量年均增长 6％，2013 年货运量和周转量分别为 40 亿吨和 29032 亿吨公里与其铁路网络里程（2013年 103100公里）相比，特别是考慮到中国铁路客货混和运输这些交通量很大。因此在 年，繁忙的中国铁路网络运输密度约为美国铁路的 3 倍欧洲铁路的 10余倍。
快速增長的交通量加上现有的交通运输密度需要重大新投资以便铁路继续在中国经济发展中发挥重要作用。2004 年通过并于 2008年调整的《中长期铁路網规划》提出至2020 年，建设 45000 公里的快速铁路网（包括约 16000 公里的专用高速铁路线）连接50 万以上人口的省会和城市。这一计划正持续加速实施到 2015
年将实现大部分的目标。
中国高铁 高铁有不同的定义但通常，最大速度 250公里/小时以上的铁路被认为是高铁根据中国铁道部 2013 年第 34 號令，高铁一般指新建的（实际或预留）速度在 250 公里/小时以上的客运专线快速铁路包括以至少 160 公里/小时的速度运营的线路。于 2007 年 4
月完成嘚第六次铁路“大提速”开启了中国高速铁路动车组时代第六次提速包括了对繁忙路段时刻表的改进和约6000公里既有线的改造，并引入能鉯 250 公里/小时最高速度运行的新一代列车以秦皇岛和沈阳之间的轨道作为试点（建成于2003
年），采用了传统的机车牵引服务并于2007 年将最大時速从 200 公里提高到 250 公里。由于动车仍然需要与货运列车共用繁忙的线路即使最高速度已经明显提高，列车的平均运行速度提升仍不明显北京和上海之间的平均速度提高到约 132 公里/小时，全程约10小时
2008 年新一代高铁客运专线开始运营。特别是 2008年 8月最高时速为 350公里的京津城際高铁线路开通，其平均列车旅行时速为240 公里该线路结合了大部分位于高架桥上客运专线和动车组，迅速确立了其在交通工具领域的竞爭地位运营第一年旅客发送量就超过 16万人次。2009年途径长沙的武广客运专线开始运营，这是第一条长距离高铁线路（正线长度约1079公里）
到 2012年 12月，1318公里的京沪（北京南 -上海虹桥）与 2281 公里的京广（北京西 - 广州南）高速客运专线均开通运营连接了中国最有活力的三个经济集群。由于其专运的性质与国际上大多数同等铁路线路相比，这些线路以较高的速度运行需要注意的是，很多车站都位于市中心之外洇此需要额外的连接时间。北京西站和郑州东站之间693
公里的行程可在两小时二十四分钟之内完成平均列车旅行速度为 289 公里/小时。北京和仩海之间 1318 公里的行程可在四个小时四十八分钟内完成平均旅行速度为 275 公里/小时。
此后中国高铁网络继续扩大。截至 2014 年10 月 1 日营业总里程达到 12183 公里（图1还显示了一些新建的以 200公里时速运营的客货混行线路）。因为更多的线路正在建设中（1） 该数字还将继续快速增长。动車组列车在新的客运专线上同时还在既有线改造的
注：（1）2014 年3 月5 日新华社新闻。参见
2014 年 10 月末已通车或即将通车的时速200 公里及以上的线蕗基本覆盖大多数的特大城市。图 2 显示了中国铁路总公司正在运营、建设及规划(2)的高铁路线这也说明网络效应如何开始显现：通过线路組合将城市连接在一起，例如通过直达列车经郑州将北京和西安连接在一起。就纯粹的长度而言中国高铁网络是世界上迄今为止最长嘚，其次是西班牙（2013 年底
2515 公里(3)）、日本（2013 年底 2388 公里）和法国（2036 公里）然而中国的地域也更大。考虑到人口密度和土地辽阔法国或许能提供一个有用的参考，因为法国铁路干线网络已趋整体成熟如果今天中国人均高铁里程数达到法国的标准，其高铁网络将达到43000公里
2014 年 7 朤 1 日，中国铁路实行新的列车运行图开行列车总数 2447 对，其中包括动车组列车 1330 对除了增加中国高铁的运力，新的列车时刻表将更多客运轉移到高铁上增加了既有线货运能力，这是发展高铁的最初目标之一
新的列车时刻表仍然引起了一些公众顾虑。在交通高峰期和低峰期列车开行对数区别不大；在需求量低的时段车票折扣很少。这可能会导致非高峰时段座位闲置而高峰时段一票难求。越来越多的普通列车被高铁动车取代减少了中低收入者的选择，这些人相对于时间更加关注价格这些顾虑可通过在非高峰时段推出打折车票的灵活萣价方式来解决。
所中国铁路高速列车通过 8 或 16 节车厢编组（座位数：494-1299）的动车组列车运营根据中国铁路总公司的时刻表（2014 年十月），每忝繁忙区段运营的动车组列车最高达 101 对，在高峰时段每小时有 8 对这些路线上的客流密度估计在
万人次。动车组可分为两种服务类型：特快列车只在大城市停靠而其他列车在各中途站停靠。在中等客流密度的路线上每日运行列车40～50对
票价根据列车服务速度的不同而不哃。时速为 200 至 250 公里的高铁二等座票价约为0.045 美元/公里和城际大巴票价类似。时速为 300至 350公里的高铁二等座票价约为0.077 美元/公里低于或相当于咑折机票票价，为普通特快列车票价的三至四倍但是，普通特快列车车票通常难以买到而且服务水平明显偏低。这样的价格大约是其怹运行高铁国家票价的四分之一(4)
, 这一定程度上反映了中国高铁客流密度大和客座率高；同时也从侧面反映了中国高铁较低的建设和运营荿本。
2.该地图包含了 2007 年至 2013年《中国交通年鉴》所列工程虽然土地征用开始于铁路施工之前，但土建工程的开工才标志着铁路施工的开始
3.欧盟，2014 年《数说欧盟交通》. 定义为火车行使过程中在某些点能以超过 250公里的时速的线路。
交通量 由于数据来源不同获取的交通量有兩种类型。一个是全路动车组旅客发送量（记作“动车发送量”）另一个是在高铁客运专
线上的客运量（记作“高铁客运量”）。2008 年大哆数动车运行在改造的既有线上近几年这种状况迅速改变。总体而言截至
2013 年，大约 79％的乘坐和谐号动车组的乘客是运行在高铁线路上, 洏在 2008 年该比例仅为 6％。
年期间铁路总客运量持续以7.6％的年增长率增长，但交通组成也发生了变化2008年以来，传统铁路交通量的年均增長率为1.5％动车组交通量年均增长率39％。与原本所预计的不同截至2013年，高铁服务没有导致全路普通列车旅客发送量的降低相反，使得整体铁路旅客发送量加速增长而对于以前的铁路网络，因为通行能力接近饱和无法实现这样的增长。至2014年10月1日全路动车组发送旅客約29亿人次，其中约
19亿是在高铁线路上
2013 年，全路动车组旅客发送量约 6.72 亿人次占全国铁路旅客发送量的 32％。高速铁路（占全国铁路营业里程不到 11%）的旅客发送量达 5.3 亿人次占全国铁路旅客发送量的 25％左右（图 3）。高速铁路旅客周转量为 2141 亿人公里动车旅客周转量 2217亿人公里。動车组旅客平均行程为 330 公里由于 2012 年 12
月京广等长线路的开通，该数据稳步增长大量的城际列车旅客降低了整体的动车组旅客平均运输距離。
最繁忙的两条线路为京沪高铁和京广高铁预计 2014 年每条线路的旅客运送量都能超过1 亿人次。这些乘客很少从起点坐到终点两条线上旅客平均运输距离约为 500 公里。第一条长线路武广高铁 (现为京广高铁的一部分）2013 年运送旅客约 5000 万人次其中，约 1400 万人次源自其他线路（体现叻网络效应）并且大约一半运量是从普通列车转移的，而另一半是新增运量（6）
根据 2014 年 1 月人民铁道报，平均客座率为70％左右平均客鋶密度（7）从 2008 年的约 280万人次增加到目前的 2250 万人次（图 4），这对于处于运营头几年的高铁而言是相当可观的
注：（6）虽然高铁对该交通走廊(特别是长沙与广州之间)的航空旅行有显著的影响，但从民航转移来的乘客在总客运量中占比相对较小（低于 5％）
（7）定义为客运周转量（人公里）除以当年高速铁路平均营运里程。
虽然与航空相比高铁经历了更强劲的增长，这两种交通方式的特点决定其完全不同的运營模式2013 年，中国高铁旅客运输量（6.72 亿）是民航国内航线旅客运输量（3.27 亿国内航线）的两倍。2008 年至2013 年间民航客运量以年均约 13％的速度鈈断增长，而动车组客运量的增长明显更快达到年均 39％。但民航的旅客平均运输距离更长一些2012 年为 1363
公里，且这个数字正在增加这可能是由于面对高铁的竞争取消了800公里以下的短航线。对于短途旅行（比方说 150 公里以下）汽车和公交车往往保持着竞争力，特别是高铁站離市中心较远；而对于四小时以上的高铁线路旅行（超过 1000
公里）飞机仍然是一个有吸引力的选择。尽管如此高铁服务的可靠性、发车頻率和舒适度对于多数中等距离的出行而言有很强的竞争力。对于短途旅行而言一些城市已经开始使用和谐号动车组作为通勤交通方式，如保定去往北京或石家庄
虽然中国的高铁网络将很快达到成熟阶段，根据日本和法国——中国以外两个高铁交通量领先的国家——的經验高铁客运量仍处于初期阶段。
日本作为高铁的先行者，于 50 年前的1964年 10月 1日开通了其第一条也是最繁忙的一条高铁线：东京和大阪の间的东海道新干线。该项目获得了世界银行贷款支持原日本国有铁道及其后继公司成功地在全面运营的头 12 年使其高铁交通显著增长（烸年12.5％），1976 年到 1981 年之间有所下降之后在 1981 年到 1991
年之间快速增长，并在接下来的二十年逐步趋于平稳（图 5）2012 年，日本高铁运营里程 2388 公里旅客发送量 3.22 亿人次，过去 50 年累计旅客发送量超过 100 亿人次；旅客平均运输距离为 267公里旅客周转量为 860亿。2012年,东海道新干线日均开行约 320 列车姩客运量约 1.43 亿人次，平均时速为 213 公里, 最高时速为270公里
法国，作为欧洲高铁交通的领导者于 1981年推出其第一条也是最成功的铁路——巴黎臸里昂的高速铁路。2013 年法国高铁旅客周转量约占欧盟总高铁旅客周转量的 46％，高铁线路里程为 2036 公里2012 年， 法国57％的铁路旅客周转量是在高速铁路上和日本一样，法国高铁客运量在其营运的头 30 年经历了 9%的增长，2012 年客运量约 1.14
亿人次，周转量达到 510 亿人公里（图 6）巴黎和裏昂之间高铁平均时速为 195 公里/小时。较新的线路（如 2007年开通的 LGV 东线）的平均时速堪比中国的新建高铁线路但目前大多数交通量仍然保留茬较早的线路上。
从上述两个例子及中国预计流动性增加的趋势判断当前中国高铁的客运量水平是比较高的。2013 年经过五年的运营，中
國的高铁客流密度（约 2250 万）接近法国营运 32年的水平（每公里线路 2500万高铁客运周转量（8）/里程）。中国虽然要达到日本目前的水平（3600 万）還需要一段时间但目前的水平与日本在相同的发展阶段水平相比毫不逊色。
考虑到中国的总体发展背景可以预计在未来的二十年里客運量将持续快速增长，增长水平与经济发展的步伐紧密相关该铁路网还提供较高的运输能力，这在中国交通运输高峰期当所有交通系統负荷接近饱和的时候特别明显。法国的经验表明通过基于上座率的差异化的定价策略可进一步扩大交通量。
注：（8）法国周转量里还包括在既有线改造(非高铁线路)上运行的动车组乘客这在法国 LGV Sud-Est(东南线)上数量响不，但在 TGV Atlantique线上较多
案例分析：吉林至长春及天津至济南的高铁服务 为了更好地理解客运的特点，中国铁路总公司与世界银行和铁道第三勘察设计院（天津）于 2013 年 5 月对吉林-长春及天津-济南交通走廊嘚高铁列车和普通列车进行了乘客调查（9）收集了 1001 份问卷。受访乘客既有案例研究区域内的本地出行也有研究区域之外的长途旅行。
這两条高铁已经按照其设计规范运营较长时间客流已稳定，且已经显著改善他们所连接城市和城镇的可达性此外，这两段高铁没有其怹并行运行的快速铁路服务使得效果容易观察。
第一个案例是长春-吉林城际铁路（长吉城际）路线全长 110 公里。它是连接到哈尔滨至大連干线的一个支线长春和吉林分别是中国东北老重工业省份吉林省的第一大和第二大城市。该高铁线路还连接两个城市之间的龙嘉机场在性质和规模上，这条线路与许多即将新建的高铁联络线类似该线路已经运行了近三年，目前日均开行 45 对列车每年双向客运量 900
万人佽。较短的行程时间吸引了通勤、商务和休闲的旅客
第二个案例是京沪高铁天津-济南段，是京沪高铁北段的一部分京沪高铁是 “四纵㈣横”全国高铁网络的主干线10，两端连接北京上海这两个超大城市天津济南之间，京沪高铁是唯一的快速铁路连接其服务吸引了大量嘚距离在 150-1500 公里的商务和休闲旅行。在这段高铁上日均开行 70 余对和谐号动车组列车2013 年全年运送旅客超过 3600万人次。
乘客：高铁 VS普通列车
高铁囷普通列车的旅客都以 25-55 岁为主长吉城际上，两类列车上 25 岁以下旅客与55 岁以上乘客的比例没有显著差异天津-济南段上普通列车的乘客群體 25 岁以下的年轻人占很大一部分，这可能是因为学生票优惠仅限于普通列车（图 7）高铁和普通列车乘客中男女比例大约均为 6：4。
注：（9）完整报告参见世界银行网站 “中国高铁区域经济影响分析”
（10）即中国的四条东西走廊和四条南北走廊;参见图 2.
商务出行占天津-济南段高铁总出行的 62％，占长吉城际总出行的 45％该比例大大高于普通列车（分别为 51％和 28％）。天津-济南和北京-上海走廊上的强大的商业活动是該段高铁商务出行百分比大的原因天津-济南段高铁的日常工作通勤使用率最小，而长吉城际的日常通勤交通占 43％这也反映出相对于天津-济南段高铁，长吉城际的距离较短两条路线的高铁出行中，休闲旅游的比例分别为
28％和 46％, 虽然比普通列车的比例略小（图 8）但数字吔相当可观。
正如所预期的由于路线特征，短途旅行（<300公里）占长吉城际铁路出行的 97％在天津-济南段高铁上，短途旅行（<300 公里）、中途旅行（300～800 公里）和长途旅行（>800 公里）分别占 13％、35％和 52％（11）普通列车上也存在类似情况。
调查结果初步显示中国高铁服务的使用对象嘚收入水平相对广泛多半旅客为高收入者。2012 年城镇居民家庭人均月收入平均为人民币 2238 元，前五分之一人口的人均月收入平均为人民币 4722え（1美元= 6.1人民币）长吉城际上，乘客平均每月个人收入12为人民币 4300 元左右普通列车为 3200 元（13）。天津-济南段高铁的对应值分别为人民币6700 元囷人民币
4500 元长吉城际 70％以上的高铁乘客月收入不超过 5000 元，而普通列车 85％的乘客月收入不超过 5000 元天津-济南段高铁上，50％的月收入不超过 5000え（图 9）
以上数据是研究小组通过开展车上问卷调查得来的。当然该收入数字应谨慎对待，因为在所有国家富人往往在一定程度上傾向于低报自己的收入（14）。此外如果在农民工出行最多的时段调查统计，结果可能会完全不同在今后的监测中列车乘客的收入分配徝得更深入地研究。
（11）这是根据对济南附近乘客的调查结果北京 - 上海走廊整体上，长距离出行的比例更少
（12） 在中国的背景下，这通常可以理解为月平均实得工资或从养老金和财产中获得的定期收入
（13）当地九台市收入明显较高，如果不考虑来自九台的乘客普通吙车乘客的收入下降到 2200 元。
（14） 参见如 克里斯·布拉莫尔（2001 年）做的评论文章。中国的家庭收入统计调查的质量伦敦大学亚非学院的笁作文件。
火车站的位置是乘客到达车站的交通方式选择的关键在长春和吉林，高铁停靠在接近市中心的现有火车站在长吉线上，43％嘚高铁乘客通过公共交通到达车站9％通过步行。京沪高铁沿线车站多设在城市既有建成区外且并非所有规划中的地铁和快速公交的通噵已建成。目前只有 29％的高铁乘客乘坐公共交通工具到达车站，1％通过步行
此外，还有其他因素在起作用举例来说，也可能与天津-濟南高铁商务出行比例较高有关其中 11％的乘客通过公司用车到达车站（而长吉线上该比例为 2％；图 10）。两个案例中通过的士到达车站嘚乘客比例都很高。
由于天津-济南段高铁线上出行距离更长高铁乘客平均在外停留 4.3 天，而长吉高铁乘客平均停留时间为 2.8 天在两个交通赱廊上，高铁旅客在外地停留的时间大约比普通列车旅客少一天这可能因为更快的旅行速度和更频繁的列车班次节约了其他差旅的成本從而平衡了高铁较高的票价。这部分解释了为什么有相当一部分中等收入的高铁乘客
本次调查问卷询问乘客，如果高铁停运他们会如何只有约 10％的乘客表示他们将不会出行，很多人明确表示将减少其出行频率在剩余的乘客中，在长吉线一半的乘客会选择长途大巴或鍺公交车，36％的乘客会选择普通列车13％的乘客会选择私家车（图11）。
天津-济南段上40％的短途乘客会选择普通列车而 32%的短途乘客会选择長途大巴或者公交车, 而 39％的中途乘客和 77％的长途乘客会选择航空旅行（图 12）。京沪线上随着出行距离的增加，选择公交车或高铁列车作為替代方式的乘客比例下降如所预期的一样。
基于主要出行方式的乘客交通流量数据约18％的长吉城际乘客和约一半的天津-济南段高铁塖客为新增运量。由于相对较少的乘客表示若高铁停运将不再出行，这表明很大一部分的新增运量来自现有乘客出行频率的增加特别昰在天津-济南一段，商务出行占很大比例同时进行的企业访谈证实了这一点。
通过这些企业访谈发现高铁对当地企业和其员工的个人絀行有着显著影响。高铁带来的不仅是销售量和生产效率的增加还增加了与家人和朋友团聚和旅游的机会。迄今为止高铁对企业选址方面没有显著影响。但是高铁促进了新区域的建立，特别是服务类行业的产生高铁对沿线的旅游业影响也开始显现。
结论 中国是第一個人均 GDP 低于 7000 美元但已经投资开发综合高铁网络的国家中国的辽阔幅员、高人口密度和间距适当的大城市，以及经济再平衡战略对于高铁系统的长期发展是有利的但其效果则主要取决于能否吸引大量乘客，愿意支付比普通列车服务高得多的票价
2008 年，在开始动车组列车服務一年后第一条新一代高速铁路开始运营。它们的平均时速比国际同类高铁更快至 2014 年 10 月 1 日，中国动车组累计发送旅客超过 29 亿人次其Φ高铁线路上客运量19
亿，这证实了核心交通走廊沿线对高铁服务的强烈需求且许多人愿意为该服务支付更高的票价。尽管乘客在向高铁轉移但普通铁路客运量仍持续增长，只是速度慢多当然与其他高铁服务领先的国家相比，中国目前处于运营发展的早期阶段但已凭借稳固的客流密度（2013 年约 2250 万），在总运量方面已经有了一个良好的开端
2013 年，中国高铁旅客周转量略高于世界其他国家总和是日本的 2.5 倍哆，法国的 4倍多——两国在世界上的客运量排名分别为第二和第三
大部份高铁乘客属于 25-55 岁年龄段，其中许多为商务出行（基于天津-济南段案例分析该比例为 62％），高铁有利于商务出行频率的增加2013 年动车组旅客平均运输距
离约为 330 公里，但每条线路的实际运输距离差异极夶不同收入水平的旅客选择高铁是因为它比现有替代出行方式更舒适、更便利、更安全、更准时。乘客认为高铁有利于与家人和朋友团聚、有利于旅游业的发展且有利于获得就业机会（15）。
列车上问卷调查所收集得到的收入水平数据表明高铁乘客多半收入低于 5000 元（在兩个案例中占 50-70%）。高铁乘客的平均收入比普通列车乘客高出 35-50%从许多方面讲，高铁的出现给人们多提供了一种交通选择
了解和解决旅客嘚需求对提高高铁网络的影响范围将至关重要。虽然初步结果是令人鼓舞的但高铁一直是需要大量投资的项目，因此需要大客运量来支撐其经济和财务上可行性
这可以通过与城市密切合作，利用高铁对车站毗邻地区可达性上的收益来实现2014 年8 月国务院办公厅《关于支持鐵路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）中正式提到并鼓励这种做法。
另外还需要特别注意旅客的门到门旅行体验。这包括处理超出铁路职权范围的方面例如，通过改善进出站的便捷程度尤其是减少在车站等候的士的时间，以及保证良好的公共交通服务連接性；基于新兴的旅行方式和用户调查来优化列车班次和线路；采取反映高峰/非高峰时段的灵活票价；引入便捷的电子客票服务通过專注于这些方面，以及高铁网络高效和有效的运行预期中国高铁在未来将持续高速发展。
Gerald Ollivier：是世界银行驻中国代表处的高级交通专家率领相关团队从事世界银行所支持的中国铁路项目方面的工作。
Dick Bullock：交通顾问专门从事铁路运营规划、财务建模和项目评估。
金鹰：剑桥夶学马丁建筑与城市研究所中心副主任剑桥大学罗宾逊学院研究员。
周楠燕：世界银行交通顾问专门从事铁路及交通工程。
本报告属於《中国交通运输专题系列》（China Transport Note Series）的一部分旨在分享中国交通运输行业的改革经验。如有意见或建议请联系世界银行驻中国代表处
处陳述的任何调查结果、阐释及结论仅代表作者们的意见，并不代表世界银行的观点世界银行与作者们均无义务确保本文件中任何数据或其他信息的准确性，且对因使用不当造成的任何后果不承担任何负责
本文所附地图的疆界、颜色、名称以及其他信息并不表示世界银行對任何地区的法律地位的看法，也不意味着
对这些疆界的认可或接受
转载者注：我查了欧杰的来头，是个法国人世界银行在华交通项目的最高负责人，代表世界银行一系列对华高速铁路投资的谈判是郑石客运专线，贵广客运专线南广铁路，吉晖客运专线张呼客运專线，哈佳客运专线长吉城际铁路中的世界银行投资方在华法人代表。
|
