CEIC数据库除尘器适用于什么行业哪些行业呢？

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博源基金会成立于 2007 年 10 月，是一个在香港注册，得到香港政府批准， 具有独立法人资格的非营利性公益组织。博源基金会以推动学术及政策研究为目 标，着眼于研究中国经济、社会及国际关系领域内的中长期问题。基金会的活动 包括组织、支持研究课题，召集年度论坛，组织年度专题讲座及出版专著的论文 集等。基金会以自己组织参与研究课题为主，同时也向外部研究机构及个人提供 经费，资助符合基金会研究方向的课题。博源基金会理事由国际知名人士组成， 理事长为原招商局集团董事长秦晓，总干事为瑞银投资银行副主席何迪。

中国经济观察（2013 年特刊第 04 期）

需要说明的是，我们对能源弹性系数为 0.5 的假设有理论和国际经验 的支持。第一，通过调整产业结构，包括提高较低能耗的服务业在国民经 济中的比重、广泛采用节能技术，能源强度将大幅度下降。其次，从图 23 可以看出，我国目前的能源强度仍然是 OECD 国家水平的 3 倍，也就 是说实证经验表明我国能源强度还有很大的下降空间。在未来 18 年中， 如果我国的能源弹性系数为 0.5， 要求单位 GDP 的能源强度下降 53%。 即 使 2030 年的能源强度降到那个水平，它仍将稍高于目前 OECD 国家的平 均水平。


图 23：单位 GDP 的能源强度（每百万美元 GDP 的一次能源消耗，吨标准油 当量，2011）?

另外， 我们还可以用英国能源消费结构变化对经济增长影响的历史经 验来说明，污染减排未必伴随着经济增长的明显减速。图 24 显示，从 19 世纪 50 年代到 70 年代， 英国的煤炭消耗量下降了约 40%， 空气污染下降 近 80%，但 GDP 增长速度却基本保持稳定。


图 24：英国 GDP 增长、煤炭消费量以及空气污染指数（19 世纪 50 年代到 90 年代）?
煤炭消费指数（左轴，1950年代＝100） GDP 年均增长率（右轴，同比，%） 120 3.5 空气污染指数（左轴，1950年代＝100）

在减少空气污染的同时经济增长可以不大幅度减速的主要原因是， 各 种减排措施对经济的影响主要是结构性的。 即它们抑制了一些行业的增长， 但同时推动了另一些行业的增长，正负效益相抵，对经济的整体影响是有 限的。下图显示了我们估算的相关行业在 2020 年的产出由于政策措施而 发生的变化。具体来说，与基准情景（即政策不变的情景）相比， 2020 年煤炭和汽车行业的 GDP 将由于实行我们提出的改革措施而总共下降约 5000 亿元（2011 年不变价格） ，但同时新能源和铁路、地铁等行业的 GDP 却会总共提高约 5000 亿元（图 25） 。

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图 25：我们建议的政策对行业 GDP 的影响，2020 年（2011 年不变价，人民

二、对财政收支和赤字的影响 许多人担心， 推行我们设想的政策组合是否会显著加大政府的财政支 出和财政赤字。我们的分析表明，有些政策措施并不需要政府买单，因为 企业和消费者会承受这些政策变化的成本 （当然因此会影响 CPI，见下 文） 。推动清洁能源的政策确实需要更大力度的政府补贴，但是我们同时 必须看到，政府在用财税政策治理污染的过程中，也会得到更多的财政收 入。额外的支出和额外的收入相抵，财政赤字不会增加。 我们先来估计发展清洁能源所需要的财政补贴。 目前我国新能源补贴 主要有风电电价补贴、太阳能电价补贴、电动汽车补贴、安装使用新能源 设备的补贴和对页岩气开采补贴。目前风电电价补贴约为 0.21-0.28 元/千 瓦时，太阳能电价补贴约为 0.5 元/千瓦时，电动汽车每辆平均补贴约 10 万元（此外还有建设充电站的补贴） ，对页岩气开采企业的补贴为 0.4 元/ 立方米。假设这些补贴标准不变，根据我们最新预测的各项清洁能源的增


长速度，政府对清洁能源的财政补贴占全部财政支出的比重将从 2012 年 的 0.2%左右提高到 2015 年的 0.3%和 2017 年的 0.4%。 在增加对新能源补贴的同时，我们建议的提高煤炭资源税、提高污染 收费标准和实行汽车牌照拍卖的政策都将增加财政收入。我们估计，如果 在三年内将煤炭资源税税率提高到 5%， SO2 和 NOX 污染收费标准提高 将 一倍，在五大城市实行汽车牌照拍卖制度，则这些收入占全部财政支出的 比重会从 2012 年的 0.3%上升到 2015 年的 0.9%，收入增幅明显大于同期 财政对清洁能源补贴的增幅。因此，我们提出的组合方案不但不会增加财 政赤字，而且还能创造额外财力用于其他方面的环保投资，如植树造林、 处理污水等。 三、每年推高 CPI 增速约 0.1 个百分点 实施本文建议的几项政策将会增加企业的成本。比如，资源税会推高 煤炭价格和电价；要求发电企业安装减排设备，也会增加企业生产费用和 推高电价；实行国五的汽柴油标准也会推高燃油价格；实行国五的汽车排 放标准则会推高汽车价格。 总起来说，实施这些政策对消费者的影响主要表现为更高的电价、油 价和汽车价格： 1. 脱硫、脱硝电价。目前我国已经执行了 1.5 分/千瓦时的脱硫电价 加价政策。对于脱硝电价，国家电力监管委员会的测算显示，脱 硝将会导致电价提高 1 分/千瓦时。 2. 国五汽油标准。根据安迅思息旺能源的数据，64%的中石化炼油产 能和 23%的中石油炼油产能已经能够生产国四标准的汽油。中石 化和中石油需要再投入 500-600 亿人民币将全部炼油产能升级到 国四标准。如果进一步将炼油设备从国四标准升级到国五标准， 中石化和中石油分别需要进一步投资 887 亿和 1296 亿元人民币。 这意味着，中石化和中石油在未来 4 年中需要每年投入 222 亿和

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324 亿人民币升级炼油设备。这些投入将使汽油价格上升 0.34 元/ 升。 3. 汽车排放标准和汽车销售价格。根据《轻型汽车污染物排放限值 及测量方法(中国第五阶段)(征求意见稿)》的标准，与机动车国四 排放标准相比，估计生产一辆国五标准的 2.0L 排量小汽车的成本 将提高 2000 元人民币。 基于上述数据，我们假设这些改革将会使汽油价格上涨 5%（由于执 行国五燃油标准） ，汽车价格上升 3%（由于执行国五机动车排放标准） ， 电价上涨 5% （由于提高煤炭资源税和脱硫脱硝的安装和运行率） 在此基 。 础上，我们使用 CGE（可计算一般均衡）模型对这些价格上涨影响 CPI 的程度进行了计算（CGE 模型可以反映个别产品价格变化对 CPI 的多轮 影响） 。我们的模拟显示，上述价格变化将累计推高 CPI 近 0.3%。如果 我国在三年内逐步实施上述政策，每年 CPI 的额外增长约为 0.1%，影响 是十分有限的。

第四章 对具体行业的影响


本节简要讨论我们所建议的政策组合对一些相关行业的影响。 我们的 结论是，煤炭行业将首当其冲受到负面影响，高能耗重工业的利润和增长 也将受到挤压， 而天然气、 风能等新能源行业的增长则将快于目前的预期。 对汽车行业的销售增长将产生一定的负面影响， 但由于我国汽车出口潜力 很大， 所以国外市场的增长将能够对冲一部分国内需求增速下降带来的负 面影响。 一、煤炭行业：负面影响 我们所建议的煤炭消费增长速度远低于目前业界的普遍预期。 我们建 议将 年的煤炭消费年平均增长率控制在 2.7%，是我们原来的 预期的 4%减缓 1.3%，比市场平均预期低得更多。按我们的设想，今后 18 年中，我国煤炭消费将累计下降 14%，生产量也会明显下降。如果我 们设想的前景得以实现， 中国很可能从现在每年进口 2 亿吨煤炭在几年后 重新变为煤炭的净出口国。这也会对国际煤炭市场价格产生下行压力，因 为目前我国的煤炭进口占到了全球海运煤炭贸易的四分之一。 二、原材料加工业：负面影响 我们建议的部分政策（包括提高资源税和环保收费）将推高电力、煤 炭、天然气、汽车的价格。这意味着一些能源消耗密集的行业，如钢铁、 煤炭、有色金属、化工等，将面临成本上升的压力和产出利润率的下降。 图 26 显示了我们估计的一些相关行业可能面临的利润率下滑的幅度。我 们的假设包括煤炭价格上涨 5%、电价上涨 5%、天然气价格上涨 30%、 汽车成本上涨 3%。一般来说，这些行业中小企业将面临更大的压力，因 为大企业往往已经在环保方面达标因而所受压力相对较小， 这也意味着行 业整合将加速。

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图 26：在改革情形下，原材料行业税前利润率百分点变化（与基准情形比）


资料来源：作者 CGE 模型

三、天然气：正面影响 我们的模型显示，为了达到 PM2.5 污染治理目标，我国的天然气消 费量应该在 年间保持 14%的年增长率， 明显高于我们过去预计 的 10%年增长率。在现已探明的常规天然气、页岩气以及煤层气储量下， 新的增长预测是可以实现的。 天然气消费增长提速的受益者包括生产企业 （如三大石油公司、若干主要煤炭和电力企业） 、经营管道的企业和城市 天然气分销售商。 四、铁路和地铁：正面影响 根据我们的政策建议，我国应该在降低汽车保有量增长率的同时，大 力提高对铁路和地铁建设的投资。具体来说，我们建议 年间铁 路总长度增加 60%、地铁总长度增加 400%。我们对 2020 年的目标比现 有的政府规划或专家预测分别提高了 15%和 40%。铁路和地铁建设公司 以及设备供应商都会因此受益。 如果我们的建议得以实施， 那么 年间平均每年在铁路建设上的投资将从目前计划的 5300 亿人民币增加到


7700 亿人民币； 同期地铁建设投资的年均增长速度将从现在的 3%提高到 17% 五、风电设备和超高压输电：正面影响 我们建议进一步加大对风力发电的政策支持， 年间风力 将 发电量的年均增长应该在 20%。 风力发电设备制造业目前已经走出周期性 的谷底， 2013 年风力发电新增装机容量估计将从 2012 年的 14GW 增加到 18GW，该行业的一线龙头企业将成为最大受益者。此外，我们建议将部 分火力电厂搬迁到人口稀疏的中西部地区。此外，由于我国主要的风力发 电和水力发电资源主要集中在较为偏远的西南部和西北部地区， 也应该增 加面向东部的超高压输电线路的建设。 六、清洁能源技术：正面影响 我们的模型显示，在控制 PM2.5 的污染方面，单位煤耗减排 69%应 依赖于清洁能源技术的采用，包括脱硫和脱硝。环保部最近发布了一系列 规定来加强对排放标准的执行力度。 与此相关的有三个具体行业将会受益。 一是环境污染监控设备：我们估计为了将 PM2.5 的监测逐步扩展到所有 城市，我国需要投资 20 亿人民币用于采购设备和技术；二是集中供暖设 备：例如北京就计划将 1600 个煤炭锅炉和 44000 个老旧平房的供暖系统 全部淘汰，代之以集中供暖系统；三是脱硫和脱硝设备。 七、汽车行业：喜忧参半 更严格燃油标准（更高的燃油价格）和汽车排放标准（更高的汽车售 价）以及汽车牌照拍卖制度都会对汽车销售产生负面影响。另一方面，未 来 10-20 年中由于技术进步和出口竞争力的提升， 我国有望成为重要的汽 车出口国。同时，电动汽车和公共汽车的快速发展也会使部分汽车行业受 益。 基于我们的 PM2.5 量化模型，我们建议将 2030 年全国乘用车总量控

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制在 2.5 亿辆，这意味着未来 18 年中汽车销售（数量）的年平均增长率 将减速到单位数。过去五年平均的年增长率约为 20% 。 虽然汽车在我国的销售增长率很可能明显减速， 但我国的汽车出口具 有较大的潜力。目前我国乘用车的出口只占到产量的 3%，估计到了 2030 年这个比例可以上升到 20%（现在日本的主要汽车厂商有 50%以上的产 量用于出口） ，届时我国的乘用车生产商能够占全球 6-7%的市场份额。按 此计算，到 2030 年我国的乘用车出口量将达到 600 万辆。这意味着未来 18 年中虽然国内销售增长将减速， 但产量能够维持每年平均 7%的增长率， 与西方主要汽车厂商 2-3%的年增长率比起来还是有优势的。 在电动汽车方面，我们估计目前 2020 年 100 万辆的行业预期可以提 高几倍，有利于电动车生产企业的成长。短期来看主要的瓶颈在于充电站

附录：伦敦“大雾”的启示


伦敦 1952 年大雾事件之后，英国政府采取了各种政策措施来治理空 气污染，其经验对我国具有借鉴意义。 伦敦 1952 年大雾 最近北京的情况与 1952 年的伦敦极为相似。伦敦 1952 年 12 月为期 5 天的大雾事件，是欧洲历史上著名的灾害事件之一，起因于严重的空气 污染（主要是二氧化硫）以及少风的气候条件。英国政府的一项医学报告 估计，这场大雾对人们呼吸系统的影响至少造成了 4000 人的过早死亡以 及 10 万人得病。后来的研究则认为此次大雾造成的过早死亡人数超过了 12000 人 。 上世纪五十年代的英国和现在的中国在许多方面非常类似， 例如人均 国民生产总值（购买力平价）水平、重工业占工业结构比重等。尤其突出 的是， 上世纪五十年代早期英国有 90%的能源消耗都是煤炭， 这个比例比 现在中国的 70%还要高（表 13） 。

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在最初的几天，伦敦的大雾并没有引起政府的重视。直到病人死亡数 据被报道、民众的不满情绪爆发之后，政府才开始认真考虑这个问题。作 为应对措施，在接下来的几年里，英国政府当局颁布了一系列的法令和条 例（表 14） ，其中包括： 1. 政府提供补贴鼓励居民将传统的煤炉淘汰，换成天然气、燃油、 无烟煤或者电炉； 2. 彻底禁止居民燃煤； 3. 燃煤企业必须使用设定高度以上的烟囱； 4. 政府将火电厂搬迁到远郊区，并压缩重工业。


表 14：英国制订了大量法律法规 1956 年‐清洁空气法案? 1968? 年‐清洁空气法案 II? 1974? 年‐污染控制法案? 在城市内设立控烟区、规定烟囱高度、限制工厂过度排放? 将控制烟尘的范围扩大，进一步加严管理措施? 设立机动车尾气排放规定，限制燃油中的含硫量?

1981 年‐机动车燃油含铅量 将汽油的含铅量限制在每升 0.4 克? 规定? 1989? 年‐空气质量标准法案? 英国引入欧洲共同体空气质量标准，指标包括二氧化硫、悬浮 颗粒物、铅以及氮氧化物等? 交通部对乘用车以及轻型货车规定严格的排放标准，内容包括 二氧化碳、碳氢化合物等?

1991 年‐道路车辆管理规定?

这些强有力的政策取得了显著的效果。 伦敦大雾事件之后的 15 年间， 英国能源消耗结构中煤炭的比重下降了 40 个百分点（图 29） 。整个英国 的二氧化硫和氮氧化合物排放量大幅度下降（图 27-28） 。伦敦每年的“大 雾天气”的天数从 1950 年的 90 多天减少到上世纪八十年代的 5 天左右。


图 27：英国人均煤耗（吨／人） ? 图 28： 伦敦 1950 年至 2000 年间年均烟尘和 二氧化硫浓度变化（微克/立方米）?

在英国政府采取的各项政策措施中， 我们认为以下两项政策取得了最显著 的效果： 1. 控制排放：1956 年的《清洁空气法案》划定了城市中的“烟尘控 制区域” ，在这些区域中只能使用无烟燃料。该法案还鼓励家庭住 户使用清洁煤炭取暖，以及将电厂搬迁到市中心之外。1968 年对 该法案的修订则补充了限制二氧化硫排放的条款，主要措施是要 求烧煤的企业建造更高的烟囱。1974 年的“污染控制法案”最终 对燃料的含硫量设置了上限。随着上世纪八十年代汽车尾气排放 成为重要的污染源，英国政府在九十年代早期修订了《道路车辆 管理规定》 ，强制在所有新车中装备催化转换器，以降低氮氧化合 物的排放。 2. 能源结构多样化和升级：1950 年初的时候英国一次能源消费中有 90%是煤炭。英国政府成功地促成了能源消费结构从煤炭向燃油、 天然气及后来的可再生能源的转换。通过大量的政府研发投入以 及私人部门的勘探活动，上世纪六十年代中期在北海发现了大量

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的天然气储备，此后投入商业化运作。天然气使用比重的上升（目 前占到全部能源消耗的 40%）大大压缩了煤炭的比重，后者在目 前已经不到 20%。

65 北海发现大《清洁空气 《污染控 制法案》 量天然气 法案》II

1990 《环境保 护法案》

08 核能、风能、水能和其他可再生能源

在上世纪五十和六十年代，英国的经济结构、人均能源消耗以及能源 消耗结构方面都发生了巨大的变化。 对比上世纪五十年代和七十年代的英 国，我们看到： 1. 年间，工业占国内生产总值的比重下降了 9 个百分点， 而服务业占比则上升了 10 个百分点； 2. 单位国内生产总值（不变价格）的能源消耗量在 年间下 降了 19%； 3. 年间，人均煤炭消费量下降了 31%，年均下降 1.5%； 4. 煤炭占全部能源消耗的比重从 1948 年的 90%下降到 1968 年的 50%。 这些数字表明， 上世纪五十到七十年代之间英国空气质量的大幅度改


善，除了对排放的控制和能源结构的变化，另一个重要原因是经济结构的 改变。背后的逻辑其实非常简单：当工业占经济总体的比重下降，能源强 度就能有实质性的下降。对于中国来说，要改善空气质量，除了需要环保 部门大力加强对排放的控制，更重要的是决策者要用改革推动经济结构、 能源结构和交通运输结构的变化。

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