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　　当深入实业的互联网泡沫破掉，消失的不只是互联网公司和投资人账户里的数字。

　　作者：张丹 唐云路

　　因为共享单车出了名的天津王庆坨镇现在对这个词避之不及。

　　王庆坨主街道旁的一家上海凤凰和飞鸽自行车销售点，店家已经习惯了媒体的问询，也不愿多聊两句，“你们从北京来，都来问共享单车，去工厂看看，再去共享单车坟场拍拍照片，就那些东西，都一样。”

　　自行车产业集中的王庆坨镇共经历了媒体两轮密集的报道，一次是共享单车刚铺遍全国时互联网经济拯救自行车业的故事，人人提起共享单车兴奋又期待；另一次则是来探访共享单车泡沫破灭后小镇的衰落。

　　现在的王庆坨，已经看不到共享单车的痕迹了。

　　进入小镇的公路两旁的广告牌属于电动自行车广告，开过一块写着“中国自行车产业基地，王庆坨欢迎您”的路标，就进入了小镇。镇子上主街道两旁多是销售电动自行车和山地运动自行车的店铺，几乎没有店铺说自己做或者做过共享单车的生意，也不见二手共享单车回收商，只有1家店铺的招牌上还写着共享单车字样，但老板已经不再做共享单车生意。

　　“原本这些都是，前店后厂，你们去问他们都做过共享单车。”熟悉王庆坨的专车司机邓先生指着道路两旁的自行车销售点说道，但是店主回复都是：“没做过”、“不做了”。

　　离开主干道，进入王庆坨的工业区，我们也找不到还在做共享单车订单的工厂，有些还在开工的工厂对共享单车避而不谈，仿佛那是一个晦气的词语，更多的则是人去楼空的厂房。

　　影响从产业链最下游的小工厂，一路波及到为数不多的自行车上市公司。

　　自行车行业中为数不多的几家A股上市公司，在8月公布的2018半年报中都基本提到了共享单车带来的损失。

　　受累于共享单车订单锐减90%，深圳信隆健康的自行车配件销售收入下降31%。给ofo供货的上海凤凰今年上半年营收和利润同比下滑超过五成，同时存在自行车和零部件企业面临产能过剩和开工不足的情况。为摩拜、小蓝提供太阳能电池组件的珈伟股份上半年的营收和利润都出现大幅下降，营收和利润同比分别下降了44.15%和91.85%。

　　9月前后，上海凤凰和物流分别起诉ofo 拖欠款项，云鸟物流也爆出正向ofo催要货款。另一边，滴滴、、ofo之间的收购谈判持续了近半年还未有结果，阿里投资的哈罗单车改名为哈啰出行，看上去更不可能再投资ofo了。

　　至于行业第一的摩拜，5个月前被美团27亿美元收购时显示有5-10亿美元巨额债务。之后美团在上市招股书写道，不清楚共享单车业务何时可以盈利。

　　此时，距离共享单车被当作是互联网创业风口，正好两年。

　　从膨胀到破灭，互联网注入单车的泡沫一共持续了两年

　　2016年8月，摩拜进入北京没几天就火得超过所有人预期，下载量超过了大众点评等重金推广开学季的应用，一度服务器都无法支持激增的用户、发生故障。

　　次月，摩拜和原本做校园内共享单车的ofo分别宣布获得了数千万美元B轮融资。之后一年里，摩拜继续融资4轮共计11亿美元，紧随其后的ofo也融了4轮共计7亿美元，两家公司的估值都超过了20亿美元。

　　在这期间，还有更多的公司跳进来。根据公开资料，共有包括小蓝、优拜、小鸣、酷骑、CCbike、一步、骑呗、哈罗单车等在内近70家公司加入了共享单车混战，每月都会发生至少两笔以上融资，平均每笔上千万。

　　没有哪个不赚钱的新生意像共享单车这样，在一年时间里可以聚集超过18亿资本。达到同等规模，团购花了7年、网约车花了4年。

　　中国互联网创投倒贴钱抢市场，等日后一家独大再赚钱的逻辑，再一次在共享单车上体现的淋漓尽致。

　　摩拜和ofo 几乎没向用户收过什么钱，一直都在用补贴或各种免费骑行的方式争夺用户。节假日、会员日、融资了都会让用户免费使用单车来庆祝。

　　一年不到，二线共享单车品牌开始清场，酷骑、小鸣、享骑、优拜等都停止运营，多家连用户押金都还不上。

　　至此，外界还没有把这些现象看作是共享单车行业毁灭的征兆，普遍认为这个行业只是在走向垄断。但ofo和摩拜的合并最终没有发生。

　　到今年上半年ofo还在继续向供应链下单。ofo于2017年5月和上海凤凰签订了为期一年不少于500万辆订单的合同，但到2018年5月，这笔订单只兑现了不到四成，至今未结清货款。

　　曾经，共享单车看上去既像自行车业的毁灭者，也像它的救星

　　摩拜和ofo2015年刚成立时，都在谨慎地计算着运营成本，选什么样的零件磨损率低，在哪个城市投放单车破坏率低都要思虑再三。在没有开始大规模投放前，还没什么人觉得这是个了不起的大生意。

　　而这一年国内自行车行业已经开始衰败。据中国自行车行业协会数据，2015年全国自行车产量下降3.36%，是5年来最大跌幅。另据北京市交通部门数据，北京市自行车出行率已经在15年内降低了1/3至12.4%。

　　汽车销量连续多年呈两位数上涨，公交、地铁、轻轨、BRT等公共交通设施在全国各地逐步完善，都是人们选择骑自行车出行的频率减少的主要原因。仅在北京，2000年至2015年地铁出行率就增长了近8倍。

　　速度快且较汽车便宜易学的电动自行车变得流行也是自行车骑行率下降的影响因素之一。这期间中国城市发展正在进入快速城市化阶段，四五线城市或乡镇居民更喜欢骑电动自行车出行。据中国自行车协会数据，2003年至2013年，中国电动自行车保有量增长了近8倍。

　　当然，也有互联网的关系。2013年前后，网约车的进入让打车也变得更容易。滴滴、快的、优步在争夺市场时，用大量的补贴让网约车用户规模在一年内增长了559.4%，提升了城市居民们网约车出行的比例，并让人们开始养成用网约车出行的习惯。

　　共享单车进入市场后，通勤自行车失去了市场。人们更喜欢骑不用花什么钱也不怕丢的共享单车，短距离范围内好不好骑也变的不那么重要。

　　自行车厂的订单量和销售额也直线下降。

　　河北广宗县一家做自行车配件的工厂对《好奇心日报》表示，在共享单车进入市场之初他们的订单量锐减70%，到了秋冬淡季，订单更少了。

　　全球第一大自行车厂商捷安特在2017年年报中提到，受到共享单车影响，当年捷安特的产量比一年前减少了10.5%，销售额也下滑了14%。这家老牌自行车公司不得不降价维持销量。与此同时，捷安特的工厂只能维持82%的产能——一年前还是93%。

　　共享单车给落寞已久的自行车行业带来重创，但也成为了他们眼中的救星。

　　天津是中国最大的自行车生产地，平均年产量约占国内自行车总产量1/2。这里的15个区和1个县城中，都分布着自行车或零部件的生产工厂。在2015年底至2017年上半年共享单车疯狂扩张期间，天津的大部分自行车厂都接过共享单车订单，武清区的王庆坨镇尤为集中。

　　在这段时间里，王庆坨由“自行车第一镇”变成了“共享单车第一镇”。为了争夺共享单车订单，王庆坨还专门在北京设立了招商办事处。

　　许多厂商为了获取更多的共享单车订单，拿了30%的预付款就可下单，一单还没结束，又接着接了第二单、第三单。一位接过ofo配件订单的工厂老板说，大厂因为不愿推掉原来的内销或外贸订单，就把做不过来的共享单车订单分给下面的小厂，小厂则直接推掉了其它订单，专做共享单车。

　　2016年和2017年天津自行车产量的同比增长率分别为0.48%和19%，出口比例分别下降了5%和7%。

　　自行车代工大厂富士达CEO孙昊曾形容共享单车为“海一样大的风口”。他还判断，以租代售将会是用户使用自行车的主要习惯，而跟ofo合作，则是富士达除了做电商外，可以向互联网转型落地的重要方式。

　　2017年4月，ofo和富士达还一起开了一场战略合作发布会，当时的说法是要成立首个共享单车全球研发中心，建设共享单车硬件标准，“一起把这个行业做大，带着中国的供应链，去服务全球、影响全球”。

　　从第一笔5万辆的订单到一年500万辆的产量，富士达成为了ofo从校园进入全国各个城市的主要供应商之一。2017年富士达产能冲至2000万辆，是以往的两倍多。富士达也因此在这一年成为了全球第四大自行车供应商。

　　至今在天津东丽区军粮城道的富士达工厂里，还能看到穿着袖口印有ofo的富士达厂服的工人。在那里工作的赵先生告诉《好奇心日报》，这是做ofo时车间主任给统一给做的工服，每人一到两件，全工厂只有他们有，那时车间产量比普通车间高出一倍，有一股兴奋自豪劲儿，工资也涨了。

　　现在他们已经有一年多没做过ofo了。

　　泡沫破灭，剩下的共享单车品牌也都不再下大单

　　2016年O2O泡沫破灭时，还有调侃说，是风投在帮着实现社会主义。

　　当时泡沫的破灭对互联网公司以外影响确实不大。平台补贴消失后，洗衣店、美甲店、餐厅继续着原本的线下业务。原本在互联网平台上独立接单的美甲师或美容师也重新回到了线下店铺打工。

　　但绑上互联网泡沫的制造业不一样。

　　自行车厂大多是三个帐期完成一笔订单。客户下单时需支付一笔不少于订单金额30%的预付款，生产完成后需再支付60%的货款，拿货后可再过一段时间支付剩余款项。一个帐期的时间通常是90天。当运营商只付了预付款就倒闭跑路后，剩下的损失只能自行车厂自己承担。

　　造出来没卖掉的共享单车有的作为废品回收。铝合金的收购价格是4000多块一吨，每辆共享单车的重量在15千克左右，一吨约有67辆。照此计算，每辆共享单车卖废铁的价格约在60元左右。但这只是理想数字，共享单车回收涉及到拆卸、并且车身车架还有各种无法回收的塑胶件。

　　还有的卖给了二手回收商。在王庆坨一个二手回收商仓库里，《好奇心日报》见到了十辆左右的全新酷骑单车，店员说，这样的车子它还能搞到一千多辆，按成本价一半出售，多卖给共享单车还未渗透到的乡镇农村。

　　烂帐自己承担的同时，自行车厂也不能指望新订单。

　　随着多地政府禁止投放新车、资本逐渐失去耐心。ofo、摩拜等存活下来的共享单车运营商，更多是回收修理更多的旧车用来重新投放以降低成本。

　　天津东丽区有两个摩拜直营的回收仓库和修理厂，一个新一个旧，距离在3公里左右。旧厂有两年左右了，新厂开始只是仓库，近一两个月也开始修车。现场一位负责停放修理好单车的临时工对《好奇心日报》说，这个仓库至少有4万辆单车待处理，已经堆放很久了。在贴吧上，摩拜正在用高出行业月薪一两千块的价格，大量招聘修理工。

　　这也是为什么现在走在城市街头，看到的更多不是新车，而是车锁、车架、座干等部件颜色不一的翻新旧车。

　　曾经因为共享单车的利润率更高，参与其中的自行车厂和零件厂推掉了其它国产品牌以及外贸订单，增加工人和生产线赶制共享单车。

　　正新轮胎的魏女士也接下了共享单车订单，为小蓝、ofo、酷骑等品牌提供车胎、车把、车闸等自行车配件。

　　2017年下半年后，货款开始变得紧张，直到共享单车运营商倒闭，正新轮胎还有四五十万的货款没有拿到。而现在想再重新接回之前推掉的外贸订单，也很难了。最后工厂和店里都裁去了一半的人。

　　有着成熟运营体系的大工厂，共享单车订单缩减后，运营状况也变差了。

　　ofo订单越来越多时，富士达把订单量不好的外贸车间全部用来生产共享单车，并在各个车间里增加了工人和生产线。

　　据赵师傅介绍，ofo订单量高峰时单个车间的月产量可达48万辆，现在改接滴滴青桔单车订单最多也就一个月十几万辆。2017年底共享单车订单减少后，富士达开始裁员，现在已经裁去1/3。

　　小工厂没有周转空间，只能倒闭。

　　据《经济之声》统计，2017年前后，王庆坨共有500多家自行车厂商，2018年上半年存活下来的只有一半。据当地居民，这其中大部分是只有二三十人的小工厂。多个仍在营业的店铺中的店员告诉《好奇心日报》，之前周边专做共享单车订单的门脸都搬走了，不知道去了哪里。

　　在天津西北部北辰区的青光镇，也有给共享单车供过货后消失的小工厂。政府严查环保也是导致自行车厂快速倒闭的原因之一，但更重要的还是订单量减少，无法营生。

　　自行车业的每个环节都没有幸免

　　共享单车运营商的没落，并没有让自行车行业回到过去。这个行业曾经依赖的各个环节都受到波及。

　　天津市东丽区新中村附近的天津北方自行车电动车城，是天津最早的自行车零部件批发交易市场之一。

　　天津专车司机杜先生对《好奇心日报》回忆说，5年前这里还人声鼎沸，到处是进进出出的运货车，后来逐渐变得冷清，2015年开始变得更潦倒了。现在走进这座贸易城则更像是一处废弃的旧址，道路两旁都是关闭的商铺，还有一些已经破烂不堪的商品楼。门店的营业率不到10%。

　　除了上游的生产商和供应链受创，下游的自行车销售渠道也受到影响。

　　在ofo和摩拜进入的城市中，捷安特、喜德盛、美利达等连锁自行车专卖店大量关闭，有品牌甚至一年关店超过上千家。

　　北京四环内国贸、三里屯、王府井/东单、亚运村、望京、亮马桥/三元桥等热门商圈内的自行车专卖店加起来不到200家，还有一些处在歇业中。

　　美国的高端自行车品牌崔克（TREK）也没能幸免，临近位于东三环热门住宅区的双井店已经关门，在北京只剩9家门店，望京店和团结湖店也将于11月份关闭。

　　自行车店对于自行车的作用类似4S店之于汽车，无法简单被电商取代。

　　不只是买自行车最好需要看实物挑车。有变速系统的自行车都不能快递拆了就用，打开包裹后需要自己安装、调整变速和刹车——这比宜家最复杂的家具安装还要麻烦一些。

　　而日常使用中链条、轮胎、刹车、变速都可能出问题。大多数人并不会愿意学习如何处理这些问题，车店减少将直接影响用户购车后的使用便利。

　　大城市唯一看上去影响小的自行车店是闪电（Specialized）和Brompton之类，普遍一辆车上万的自行车品牌。这些品牌面对的已经不是日常通勤的大众。

　　而虽然共享单车泡沫已经破灭，但它还会继续存在很长时间。消费者依然没有自己购买自行车的动力。

　　东三环辅路是国贸办公区通向双井住宅区的必经之路。工作日下午6点半的下班高峰，《好奇心日报》记者5分钟看到319辆非机动车通过。其中33辆是电动自行车、278辆是共享单车，只有8辆正常自行车。

　　王庆坨一家生产了8年山地车的老板对《好奇心日报》表示，他们没接过共享单车订单，但他的订单现在也还没缓过来，自己觉得可能需要等上几年。

　　当深入实业的互联网泡沫破掉，消失的不只是互联网公司和投资人账户里的数字。

　　（文中赵先生为化名）