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主要经营150-325目钠长石粉。用于陶瓷.玻璃.冶金
100-325目白云石粉。
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废船市场依然处于活跃期，拆船市场需求大
　　国家取消了对拆船职业的税收优惠政策。按照相关规定，而从2011年开端。进口废钢船除需交纳3%关税外，再加上增值税，全部进口环节的税率算计到达废船到岸报价的20.51%而采购国内废船则难以获得进项增值税****，这意味着在废钢船拆解后，无法形成增值税抵扣链。这么大的税负率，对原本就没有多大赢利空间的拆船公司来说，无疑是难以承担的此外，跟着环境标准请求的进步以及新标准新标准的施行，公司平安环保设备设备投入的不时添加，人工本钱以及进港、卫检、动检、拖船和危废处置等费用开销的添加，拆船公司的本钱压力会不断加大。
　　特别是国际金融危机和欧债危机相继迸发以后，充分认识到开展循环经济、资本再利用的远景。商场的驱使，搅动着一些公司进入拆船领域的愿望，近几年国内拆船公司数量有所添加，船只拆解量和拆解类型也不断添加。不过，世界经济添加乏力，尤其是拆船下流商场的持续震动走低，不只使拆船职业堕入了低迷，也使新、老拆船公司遇到类似而不相同”疑问。正如我国拆船协会会长谢德华在局部地区公司负责人座谈会所说的那样，拆船职业自2012年开端，一个明显的表明即是'老公司遇到新疑问，新公司遇到老疑问’业界有关专家在承受记者采访时表明，当时，废船商场依然处于活泼期，拆船商场需要依然很大，微观经济不稳定的形势下，新、老拆船公司要更多地学会运用商场手法来躲避危险，削减损失。
　　拆得多了亏得大了老公司遇到新疑问
　　很多老公司之前也从前遇到过很多困难，受拆船职业周期性开展的影响。可是这么杂乱的商场形势向来没有遇到过。该专家表明，一方面，受航运公司运力过剩、老旧船只很多待被拆解等要素影响，国内拆船商场兴旺，拆船公司拆解量大幅添加;另一方面，受微观经济形势影响，国内需拉动不足，钢材需要量大大下降，致使废钢的需要量锐降。
　　当时拆船商场出现了一种非常“奇葩”现状，因而。拆解量的进步不只没有给拆船公司带来效益，反而是拆得越多亏得越大。拆船职业产业链上下流出现如此无穷的反差，拆船公司向来没有遇到过的该专家介绍，上世纪八九十年代，拆船废钢能够直接用作轧钢出产改制材、型材等，可是因为一些轧钢公司的不标准运作，出现质量、污染和高能耗等疑问，国家对这种出产方式进行了清理和整理。现在，很多的拆船废钢首要用于回炉炼钢，拆船废钢的归纳利用价值也大大下降。
　　虽然在矿砂炼钢过程中，从拆船废钢回炉炼钢来看。需要配比一定数量的废钢，但运用废钢量的多寡，与下降矿砂炼钢的能耗和碳硫排放有直接的联系。因而，按照节能减排的请求，指出国家应鼓励尽可能进步废钢的运用份额。但因为当时铁矿石报价远低于废钢报价，即使一些钢企面临着节能减排的压力，仍是更倾向于挑选铁矿石。有专家指出，从现在的现状来看，国钢铁公司对废钢的运用量大大削减，与发达国家比较，不只这一配比数量远远低于其平均水平，并且废钢消耗量有越来越少的开展趋势。这样一来，对废钢的需要下降，直接致使其利用率低下，拆船公司就更谈不上经济效益了
　　需要方面的要素直接致使当时废钢报价持续低迷，据了解。使得担负无穷财政本钱压力的拆船公司，难以作出低价处置拆船废钢的决断，有的公司甘愿把废钢捂在手里，等候商场的好转。这就形成了一种“恶性循环”一方面致使拆船公司积压了很多的废钢;另一方面造成了很多资金的占用，严重影响了资金的流动和正常的出产经营。假如商场不坚定比较大，或持续恶化，一定会使一些拆船公司因为对后期商场走势的误判，堕入更大的窘境。
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@ 京ICP证100626拆船业怪圈：拆得越多 亏得越多
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拆船业怪圈：拆得越多 亏得越多
　　■本报记者 郭建鹏
　　“我们已经两个月没有采购旧船了。”林育泉的话，凸显了拆船业当前的困难境况。
　　林育泉是广东省江门市银湖拆船有限公司的总经理助理，他告诉记者，江门作为全国拆船业的集中地，该地区的拆船企业境况都不如意。
　　很长一段时间业绩低迷的航运业仍然没有走出寒冬，波罗的海干散货综合指数(BDI)一度跌至历史最低点。于是，船东们不得不淘汰运力，从2012年到目前为止，拆船市场明显活跃。 然而，由于国内废钢价格持续低迷，拖累拆船业陷入恶性循环。
　　林育泉对《企业观察报》记者说，拆船企业主要靠卖拆解下的废钢赚钱，而目前每吨废船的拆解成本比废钢回收价格高出几百元，不亏损才怪。
　　终于，造船、航运、拆船、废钢，这四个环环相扣的行业集体拉响了警报。
　　赔本的买卖谁来做
　　目前，国内拆船数量一直保持在高位。中国拆船协会数据显示，2012年国内拆解废钢船数量稳步增长，与上年同期相比增长8.8%，成交数量仅次于金融危机后的2009年，贸易额约60亿元人民币。全年成交并拆解国内报废船舶(未含长江流域小型报废船舶)与去年同期相比增长了1.15倍。
　　大批旧船涌入拆船厂，拆船企业并不“兴奋”。林育泉告诉记者，拆解一吨废船的成本在3000元左右，可废钢价格一直走低，这对于70%的收入来自废钢回收的拆船企业来说，是一笔赔本的买卖。
　　兰格钢铁网研究员张琳告诉《企业观察报》记者，由于我国整个钢铁行业不景气，废钢价格也不乐观，去年一度跌至最低价格2200元每吨，一直没有好转，“现在价格大概是2400元每吨，废钢行情还将整体缓慢下挫，上涨动力不足。”
　　越来越多的拆船企业面临拆解物资积压、亏损的情况。据中国拆船协会统计，国内会员拆船企业2012年第二、三季度库存拆解废船物资有60万吨，资金占用巨大(约18亿元人民币)，绝大部分企业亏损严重，多至上亿元。
　　针对目前的行情，林育泉坦承，企业的拆解量越大，赔的肯定越多，目前银湖拆船厂还停留着几万吨的拆解物资，“由于价格太低，我们不愿意卖。”
　　成本高负税多
　　早在去年6月份，就已有人预感到了拆船业的困境。彼时，航运业的不景气催旺了拆船市场，但是行业不景气的危机也已降临。
　　如果说钢价倒挂是外界施予拆船业的压力，那么国内严格执行的“绿色拆船”标准，使得拆船企业成本高企。
　　中国拆船协会秘书长吴军告诉《企业观察报》记者，印度、孟加拉国等拆船大国大都采用冲滩、人工拆解方式，工艺简陋，几乎没有船坞和环保等方面的投入，拆解成本低。而我国推行“绿色拆船”标准，企业在环保成本上投入很多，拆解成本自然高出很多。
　　面对并行的压力，林育泉告诉记者，作为企业，除了等待，确实没有什么好的自救办法了。“今年的行业形势更加难料。”林育泉说，从企业自身来讲，需要政府层面给予政策支持，比如在税收方面的扶持。
　　同时，高税负也制约着拆船行业的发展。据了解，目前拆船企业采买进口废船时，关税为3%，再加上增值税，整个进口环节的税率合计达到20.51%，虽然这些税负可以退税和抵扣，但增加了财务费用。此外，拆船企业还面临着购买废船不能获取增值税发票，无法抵扣进项税等问题。
　　吴军表示，协会也在此方面一直努力，与相关部门不断协商，期望就税负问题对企业进行扶持，同时也希望国家相关部门利用多种调节手段，鼓励大型钢厂加大对拆船企业废钢的采买力度，支持低耗能产业。
　　废钢利用率低
　　更加值得我国拆船行业注意的是，因为得到国家有关政策的支持，印度国内的钢铁企业就能消化几乎全部从旧船上拆解下来的废钢，甚至拆解下的其他物资也大都能被再次利用，因此该国拆船业在国际拆船市场上的竞争优势明显。
　　“我们也明显感觉到，印度那边的市场比我们好很多。”林育泉说。
　　兰格钢铁网研究员张琳对记者说，在欧美等国，由于发展较早，每年报废的汽车、建筑等废旧钢材数量巨大，使得这些国家的钢铁企业也随之转型，以电炉炼钢为主，因为电炉炼钢的原材料主要就是废旧钢铁。
　　“在我国，虽然目前仍旧以高炉炼钢为主，主要原材料还是铁矿石，但随着社会废钢量的逐渐增加，废钢报废周期的日益临近，未来钢铁企业肯定会向更加环保经济的电炉炼钢转型，废钢使用量会加大，这对拆船企业是一个利好消息。”张琳说。
　　张琳强调，想要大面积推广电炉、提高废钢利用率并不太现实，因为在企业层面来看，采用废钢进行生产，性价比并不高，企业自主意愿不强。另外需要注意的是，我国目前多数废钢企业规模不大，这类企业在废钢市场上没有较强的话语权，而拆船的废钢都是大量物资，规模小、技术水平低的废钢企业很难主导市场，废钢市场也亟须发展。
　　期待政策扶持
　　拆船业集体亏损，造船业也仍未走出低谷。
　　根据工业协会数据显示，2013 年1-2 月份除了新承接订单同比小幅增长以外，造船完工量以及船舶出口数据加速下滑，显示行业下行趋势仍未停止。
　　不过，上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋告诉《企业观察报》记者，今年下半年航运市场上将迎来一批新船舶的交接。“这一批船仍是2010年之前航运企业定制的，航运市场运力仍会加剧，包括马士基在内的航运企业已经在一些航线进行了调整，就是应对下半年运力加剧的情况。”张永锋说。
　　他同时也强调，尽管今年我国拆船行业、航运业不会出现明显好转，但在造船市场上又增加了一批新船订单，一方面原因是航运企业在调整运力结构，另一方面，现在新船价格低，购进新船后船舶资产可能会增值。这些因素可能是使全产业链更加活跃。
　　如同造船业、航运业一样，拆船业也希望政府尽快出台相关政策，支持行业渡过难关，尤其集中在税收方面。不过中国船舶工业经济研究中心的相关专家却表示，政府倘若出台相关政策，切忌“一刀切”，一定要把造船业、航运业和拆船业联系起来，不可孤立地解决单一行业的问题。
　　并行的压力压迫着拆船企业们，几时好转的确不好说，苦日子可能还要过很久。拆船企业唯一能做的，即是与这个产业链条上的每一个参与者默默守望。
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