金融危机对中国汽车零部件的影响-搜狐汽车
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本期接受参与访谈的嘉宾有中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖先生、中国汽车工业协会副秘书长董建平先生、搜狐汽车资深评论员/《汽车与配件》副总编辑钟师先生、AT.科尔尼副总经理孙玮超先生以及《汽车商业评论》执行副主编刘杨先生。
　　对于以上人士能在繁忙的工作中接受采访、为整个行业的的发展献计献策，我们在此深表敬意，也希望更多的仁人志士能够参与这场讨论，或者给我们供稿。搜狐汽车将持续关注这场金融危机给中国汽车带来的影响，深入到产业链各个领域进行调查、采访，以求贡献真知灼见，敬请期待。（搜狐汽车编辑部）
&&嘉　宾（主持 搜狐汽车 杨文婷）
&&陈光祖：中国汽车工业咨询委员会委员
&&钟　师：搜狐汽车资深评论员 《汽车与配件》 副总编辑
&&孙玮超：科尔尼副总经理
&&刘　杨：《汽车商业评论》执行副主编
　　搜狐汽车：今天非常高兴的请到四位汽车行业的老师、专家、学者共同探讨金融危机对中国汽车零部件的影响话题，我给大家介绍一下：
　　中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖
　　搜狐汽车资深评论员钟师
　　科尔尼副总经理 孙玮超
　　汽车商业评论执行副主编 刘杨；
　　我们今天请各位老师谈一下金融危机对汽车零部件的影响，大家觉得零部件产业受金融危机的影响大还是小？首先请陈老讲一下。
　　陈光祖：对零部件影响不会太大，因为我跟钟师到汽博会的时候，汽博会我回来隔一天又到另一个地方又有一个会，我就问浙江，浙江是零部件产业一大块基地，好几千家，我问到底怎么样，问汽车协会的理事长、副理事长、秘书长到底怎么样，他说影响好象不是太大，后来我又问了温州汽贸配的商会的会长，他讲也不是太大。影响肯定有，但并没有造成什么后果。我
　　我大概算了一下，汽车零部件占到世界国际采购量的3%左右，这样一个比例不像德国、日本这么大的影响，所以总体影响不大。因为3%当中100多个国家，我们出口零部件算起来大概300亿美金，去年298亿，今年也就300亿。100多个国家，美国占120多一点，300亿当中还20%，所以对美国直接影响还有对欧洲直接影响比较大。另外，我们主要是售后，不是OEM，OEM可能今年要降20%左右。第二个，我们售后的影响不大，2亿5千万辆汽车，2亿辆不开5千万还开着，所以这个影响不大。
　　钟师：上周我一直在上海，对这个问题比较关注，请教了一些专业的汽车采购网的老总，也和跨国公司中国的一些总裁在一起交流，总体来说大家都感觉比较悲观。某一个大的国际零部件集团，据他们的采购部门来说，他们自己明年的业务量可能要削掉50%，这意味着他们向主机厂供货起码要损失掉20%、30%这样的范围，损失三分之一。
　　刚才陈老讲的那个情况我分析了一下，为什么在浙江民营企业方面他们压力不大呢？这里面有几方面原因：一个，他们可能做的产品种类有一些国外市场的出口，比较稳定，因为售后市场车在跑消耗零部件还是有，这个需求比较稳定。
　　而我们碰到跨国公司的一些问题，主要是大量的为新车配套的那些供应商，深受整车厂其害的比较大，大家预期很不好。
　　明年汽车增长量在今年的基础上是持平还是下滑，现在所有的行业人士都没有发出预警，不敢做判断，因为现在事情恶化还在延伸，不敢轻易作出判断。
　　而对行业人士来说，大家宁可报喜不报忧，也不愿意把这种不好的消息弥漫在行业里面打击信心，实际上心里面是非常忐忑不安的。
　　我们说这里面情况不一样，所以会出现刚才陈老和我不同侧面的说明这个问题，表面看可能有一点差别，实际上里面还是有些根据的。
　　搜狐汽车：钟老师的意见，还是觉得比较悲观的，而且出口这方面我们还看到配套市场、售后市场的区别，所以分开来讨论。我们听听孙总的意见。
　　孙玮超：首先，这个影响是存在的，这种影响具有一定的普遍性，从全球的角度，包括我们或者局限于中国的汽车市场。
　　第二点，这种影响的程度会出现一个结构化的差异。可以体现在几个方面：
　　第一个方面，一些以出口导向型的企业，对他们的影响从基本面来讲要大于国内汽车市场为主的企业。
　　第二，其中以美国市场为主的这些企业受的影响会比其他企业大，比如说像中东出口的一些企业，但是他们也都受到不同程度的影响。
　　第三，售后市场跟主机市场，这两点也是存在差异，主要以售后市场为导向的这些企业，相对来说要小于主机市场。
　　第四，实际上从产品的结构上也存在着各种差异，如果你针对的是中高端的企业和中低端的汽车企业作为我们的客户，实际上你会看到需求的刚性和需求的敏感性，从这两个角度出发，你会发现也会有这样的影响存在，也存在不同的差异。对高端企业来讲、高端的产品来讲、一些豪华车来讲，他所针对的消费群体对价格不是很敏感，在萧条的情况下即使第二辆车、第三辆车可能有需求也会继续购车，这是基本的，没有涉及到某一个具体车型。在中低端往下，可能会导致相对来说比较敏感。从刚性需求、从敏感度角度来讲，可以看到如果零部件针对的是OEM的企业，他们的产品存在差异，可能会直接影响到他自己本身。
　　从这几方面推出来，一，影响是存在的，二，产品这种影响的程度是存在结构性差异的。
　　搜狐汽车：我们请刘老师，您给我们聊两句。
　　刘杨：我想问一下陈老，因为我没有去当地看过，您在浙江看销量表现还没有太大影响的话，利润率方面是不是不一样呢？
　　陈光祖：利润本来就存在这个问题，近一两年就存在着钢材涨价、汇率的问题，但是现在看来总体上感受还是不一样。但是又有一个情况，当时如果期货买太多了可能会影响大，现在说钢材价格降到百分之七八十了，这个价格往下降很多了。
　　刘杨：前段时间不知道你们注意到没有，东莞最大的玩具代工厂倒闭，其实我觉得中国零部件企业可能很多企业跟那个厂的经营是一样的，利润空间极小，成本结构是建立在必须要达到15%、20%或者更高的增长率上面的，一旦这个增长率低于这个，资本结构承受不了。其实那个代工厂资本结构是最大的，所以我觉得中国零部件厂商可能这一次会有很大的冲击，但是对于资本结构比较良好、经营能力比较强的企业可能是很大的机会，把自己的规模在这个机会里面做上去。
　　搜狐汽车：放在全球的话题下，请各位老师从这个方面来说，您觉得金融危机现在对零部件产业产生了哪些影响？或者您认为从哪个角度来谈可能比较关键一点？
　　钟师：因为我们把中国零部件产业还是要分两大块：一大块很多中国的企业是为中国的主机厂做配套的，这块市场是受金融危机的冲击会比较大，原因是在中国整车厂将来的产销量、总量规模会萎缩，会一定的停滞或者一定的退步，所以这个影响会比较大，这是一大块。
　　但是还有一块，民营企业、股份制企业以出口导向型或者出口占的比重比较大，这块要看，因为这块企业里面他们大部分为国外的主机厂配套的比例是极小的，因为中国的供应商还纳入不到跨国企业中国采购的体系上，是从边缘上慢慢切入的。
　　实际上如果真的已经称为国外的主机配套的话反而要受灾的，因为国外现在急剧下滑，国外很多供应商也都开始要进入第二冬，比较难受，幸亏中国没有这个能力卷入他全球的配套体系，在这个领域没有更多的话语权，所以没有参与这个游戏，反而因祸得福没有受到太大的冲击。
　　中国的零部件企业主要面对的是发达国家的售后市场或者发展中国家的售后市场，售后市场相对来说冲击力不太敏感，因为保有量替换零部件、汽车配套零部件是两个性质的事情，所以这块本土的企业可能在这个局部会好一点。
　　但是我们看到，大量外国的零部件公司在中国的独资企业或者合资企业或者转让技术的企业，全是围绕着新车制造商的企业，明年滑坡可能会比较明显。我基本判断是这样，分两大类来看这个事情。
　　陈光祖：现在很难判断今后的形式，我们毕竟还是一个国际的金融盲，国际到底为什么一个晚上就出这么大的事，最近我看了一点书，但是金融的整个危机并不会牵扯到全球，都是有危机，还有机遇。1929年的时候，胡佛当家，声称我要把美国人民导入富康道路，摆脱贫困，突然来一些金融危机叫“黑色星期一”，股票一下子掉20%多，第二天股票就完了，弄得胡佛下了台，罗斯福上来改变，也花了15年的时间。当时这个时候大家分析，前苏联的工业化是在美国大危机的时候很多美国人跑到苏联去，替他去提高技术，什么钢厂、飞机、汽车都在那里一下搞起来了，因为他当时没有啊。
　　还有一个情况，我们97、98的亚洲金融风暴，当时受害最深的是日本、“亚洲四小龙”，当时香港受影响也很厉害，新加坡顶住了，主要是金融监管比较好。
　　我们那时候影响也不大，汽车工业往上长，所以这个里面说明一个问题，在危机当中不是全世界都会受到波及，这种是不可预测的。危机当中会有一部分得到发展的机遇，就是一片黑云还有一小片蓝天，你还会得到一定的成长空间。所以我们现在就利用这个机会，既防范金融危机对汽车工业的危害，又要利用这个机会寻找我们发展的机遇。
　　钟师：上次我跟一些大的汽车企业集团也都交谈了，明年可能总的情况不太好，但是有的人就觉得这是他们的机会到了。
　　什么机会到了？因为每个产业链里面是这样的，比如说我们举个例子在汽车流通领域，原来市场好了，所有的经销商数量太多，大家瓜分很多的份额，明年有很多人资金链断裂，很多经销商活不下来，会有一些地盘或者什么东西还很有价值，一个大头把他们都并购，这个时候都很好，出价也很低。从零一个一个建要花很多钱，他熬不下去了，快要破产的时候，你抓他一把，二分之一、三分之一的价格拿下就扩充自己的地盘。他们有些做策略方面的人就等着谁先死就把他干掉。我从深圳跟很多经销商的老板也在商量，有些人就等着谁先死就把他们一把抓过来。还有几个大的经销集团也是这样，他们做全国铺网的，现在在观察市场里面哪些先不行了，他们兼并的手就要伸过去。
　　对流通领域是这样，但对供应商可能不是这样，而对整车企业某些可能也是好的。原来比如兼并的时候谈的各方面条件不是很容易谈，市场好大家都是一亩三分地能活。现在熬不下去的话，几万辆整车的企业可能就很困难，所有的资产或者一些工厂，包括一些拨的额度还有些用户，可能会被别人拿下。但是对整个产业，我觉得总体来说对个别的企业来说可能是机遇，但是总体行业我觉得没有机遇，大概全部是挑战，这是我个人意见。
　　刘杨：前两天有新闻，上海的经销商，一元底价拍卖没卖掉，正好跟你举的例子相反。
　　钟师：拍卖不是这样，不是一元卖掉，一元等人家拍，炒作底价，竞价，如果都没有人竞价，或者真的竞价，这里面可能炒作的游戏。
　　孙玮超：刚才陈老已经提到了存在这样的机会，我先说一下这个影响，刚才已经说了会存在影响，这几个影响存在哪几个方面，也说一下现在是什么状态。
　　首先，受影响比较大的相关企业这种增速会趋缓或者说会降低，实际上会导致整个行业的盈利水平下降，也在趋缓。当然也有其他的因素在同时发挥作用，比如原材料涨价，因为零部件企业的原材料成本总体来讲占了总成本60%左右，原材料的涨价，包括原油价格的涨价，包括出口导向的人民币升值，这种效果已经体现出来了。
　　综合因素，再加上这个经济危机，海外的需求得到抑制，增速趋缓，我们的盈利水平下降，这是目前总体的表现。
　　但是体现在各家企业会有所差异，有些企业开始减产，调整他的预期，裁员，还有缩减开支，有些企业已经开始停产，甚至出现刚才提到的一些企业出现了倒闭、关门等情况。目前从表象角度看，已经造成在局部上、在结构上出现这样一些情况。
　　回归整个行业的发展，我的一些看法认为，总体对中国的汽车零配件行业来讲这种危机是阶段性的，乐观的前景要大于悲观的前景。基于什么判断呢？基于一个经济周期的发展、一个行业周期的发展。中国跟北美还是处在不同的阶段，我们所处的阶段有两个关键的驱动要素，一个是需求，另外一个是技术性革命。目前并没有发生技术性革命，是需求环节出现了问题。
　　我们说中国，特别是乘用车市场，它的需求刚性还是存在的，无论从GDP对我们的消费、对购车的比例，还是从整个经济发展，比如说千人购买率，跟国际市场相比，我们还存在很大的需求潜力。这是发展阶段特有的特征，这个最终要被消耗。所以从行业不同的发展阶段来讲，应该说中国的汽车行业这种危机还是一个阶段性的情况。
　　刘杨：其实刚才陈老提到一点很有趣，就是信心。金融危机97年那次和这次有很大的差别，97年那次是市场交易产生了问题，属于是一个体制的问题，就是市场内的问题，但是这次实际是出现在信心上。其实回到汽车市场信心很好玩的一点，欧美企业在中国的市场，是他们未来信心的基础。我记得好像这次通用有一个副董事长又跑到中国来了，去年我记得瓦格纳曾经批评过他们的高管，对中国这样的市场每年至少要来四次，他自己检讨说只来了两次。他们认为中国市场有希望，能挽救他们。
　　但是中国的零部件企业更多的没有放在中国，他们更多的放在出口。中国零部件的出口，我没有做过调查，我估计比例会非常大，因为合资整车企业他们进不去，自主品牌车企有一部分，但是自主品牌的量明显不是太高。
　　所以这是很逆向的，反过来了，国外的企业把希望放在中国，我们把希望放在受金融影响最大的美国。这样看来我们受到的冲击可能比人家会稍微大，尽管他们是在欧美金融危机发展最大的地方，但是他们把眼光放在外面了，他们可能针对这个市场进行定制的研发，但是我们这边的研发，是做不过他们的。
　　而且还有一个，我记得上一期的《经济学家》杂志，特别有趣的他们用了“WEIJI”（危机）这个词，他们分析“WEI”“JI”各代表什么，当时的意思是他还想针对中国市场分析一下两个汉字代表什么。
　　麦格纳给过我97年的光盘，那时候他们只是三级供应商，给通用做零配件。但是那次危机的时候美国经济受影响比较大，当时汽车产业有一个想法就是要把钢铁材料由塑料替代，从那个时候麦格纳就开始具备了比较大的发展机会，他就有了资金实力、有了业务订单。因为当时做了很多的钢铁研发的话不愿意往塑料上转，对你来说整个生产、整个研发体系就要换。所以，这次危机对于中国企业而言，他们之前在零部件的研发基本上不多，如果现在还有闲钱的话，做一些小的这样的研发，做一些某些部件的开发，可能是很好的机会。而且现在汽车产业本来也处于，像孙总说的，可能革命性的变革没出现，大的方向已经出现了，包括新能源的研发，机会还是满多的。
　　搜狐汽车：刘老师提到的几个点，问一个问题，我们现在零部件产业有哪些对策，可能有的零部件是一个企业机遇，固有的问题也有了改变的契机，这种情况下我们有哪些改革？或者长远来看在这个节骨眼上我们是不是应该有新的思路？
　　陈光祖：这一两年我们就是研究要促进零部件转型，不管怎么样这个在业界里面呼声已经很高了，零部件要转型，在这个时候给你打一个巴掌，这就出现了要更快的转型。本来还没有那么急迫，我还想再晚一点，还想再维持这个结构，现在加快了。
　　转型过程必然有好、有坏，不是保护落后，现在不等于把全球化否定了，因为我们这次是因为全球化不够反而得到一点好处，但不能因为这样我就不搞全球化了，所以要在全球化的基础上加快零部件的转型非常重要。
　　我举一个例子，比如说在浙江，我最近这几年一直去浙江，因为浙江叫我当顾问，汽车协会的。浙江有400多家做同一个零部件，没有一家拿到品牌。你没有拿到软件做硬件怎么行？ 400多家为什么不好好组织起来，怎么组织，最好有一个组织，应该研究我们自己怎么做品牌，人家肯定不会给你，因为是独家品牌，就这两家那你怎么办，我们利用这么大的实力把它组织起来，生产上提高效率，可以一个产业链组织起来。我们现在一边组织起来提高效率、提高市场的竞争力，另一方面我们在科技上真正做成我们自己的品牌。
　　现在最大的好处就是人们思想通了，你不好好干往上都不行。这次曾庆洪去了，我说广东怎么办、广东汽车怎么办？好多产品，因为百分之八九十就靠中国制造，你到市场就得买中国货。但汽车不是这样的，所以我们全球化发展的空间还是有的，现在的办法是重组。
　　很多很重要的市场。比如说我们的滤清器，滤清器全国一千多家，但我们最核心的这个纸，杭州、重庆有了干了二三十年，基本上都不行。售后杭州做的勉强可以，但是欧洲制造商滤纸不一样啊，过滤的又好一点，戴了口罩又不能把气憋着，戴太多是好了，但是气憋了也不行啊，非典的时候说戴三个口罩也够受啊，所以纸就没有，这个产业链怎么办？看着似乎最简单的纸，你就是做不出来。三年前上海国产化我跟上海谈过，说我这个纸可以做的非常好，可以20万公里都可以，我说你不要20万公里，3万公里就行。问题就是认识不够，你的定位就是3万公里，口罩可以戴一辈子吗，受得了吗，口罩里面的细菌比外面还多了。汽车行业搞国产化能管到轻工业嘛？专门成立了一个汽车论坛搞了半天，最要害的几个关键的问题要好好的攻关，我们汽车零部件就大有希望。
　　这次金融危机是给我们汽车零部件敲了一个警钟，是坏事，也是好事。
　　钟师：陈老，因为整个国产化过程他是目击者也是见证人，但是咱们零部件说实话老毛病是久病，一直没有好好医过。现在整车产业好像给人感觉是一个虚的，真正核心的东西还不行。德国的整车企业、日本的整车企业为什么那么强大？表面看产销量很高、技术也很先进，实际上是庞大的自己本国零部件工业在支撑自己本国的整车产业。
　　中国整车产业规模很大，好像面上都是在本国生产，但大概四分之三都是外来品牌，中国国产自己的本土品牌根本就很边缘了。四分之三国外整车品牌的配套，有很多是国外过来的，虽然很多外国公司可能在中国开组装厂或者某种制造厂，但是不管怎样，利润里面分析的话，大部分利润还是流向国外。这个市场成果里面，分享这个成果的，大部分还是整车企业和国外的零部件企业，是他们在瓜分中国市场的兴旺。我们不能老是探讨中国好像马上到多少万了，这是消费者有钱的贡献，而不是产业的东西。
　　现在由于那么多年，整车企业能做短平快，能出GDP效益。而每个地方的零部件企业对地方GDP拉动的并不是很大，所以没有政府去关心他，或者在一个策略上、结构上关心他，因为出不了很大的政绩。
　　培养零部件企业的工作也非常辛苦，十年、二十年可能才看到结果。在一般的官员任期里面五年是看不到结果的，所以谁都不屑于做这个事情，中央管理部门也是频繁地变化，最后真正能踏踏实实做零部件产业战略的部门也没有。弄来弄去这个产业要靠企业冒很大风险做很多高技术的研发，企业风险很大，尤其是对民营企业实际上风险非常大。很多企业导入期的时候需要政府各方面的支持，政策、税收、市场导向等方面，也不是让企业自生自灭的。
　　日本，包括德国企业，也不是一开始你爱干什么干什么，我们政府不管，不是这样的，也是很强的政府的引导。
　　所以我们有时候看到很悲哀，日本把所有最好的供应商全部带着，所以这个利润链始终滚在自己的里面。日本企业到外面一个国家，把自己的零部件企业也带着，然后再赚回来。韩国的零部件企业也是这样。中国的车企则不同，别说带到国外，连自己本国的利润分享的份额也很少。
　　万向在民营企业里面是最好的，整个零部件企业也是最高的，但是营业额不高，人民币就二三百亿，折合美元也就几十亿美元。而这样的块头的零部件企业，在国外很多，甚至有销售额达到几百亿美元的。这是一个结构性的问题，照这么发展也没有人管的话，自生自灭的话我觉得有问题。
　　中国整车这块，随着GDP的增长的话，肯定会保持比较好的情况，零部件企业如果自生自灭的话可能未来整个行业也不会好到哪去，分享不了里面的成果。
　　孙玮超：刚才两位老师也是从宏观角度、社会角度来看目前零部件行业调整的一些要求，刚才也提到了如果不管就很大的问题，国家怎么去支持、推动这样一个行业的整合和升级，我非常赞同他们的意见。从我的角度，我觉得等政府采取行动、等社会采取行动对企业来讲还是比较被动，所以从这方面谈谈我认为应该采取的相关的策。
　　第一，从企业角度来讲要强化风险意识，因为你会发现每周都有这方面形势的变化。要做两手的准备，一手准备是金融危机可能持续时间会偏长一点，因为刚才陈老提到的我非常赞同，预测未来很难，因为涉及到多方面的，涉及到国际市场和国内经济很多因素，不确定性很强，做好第一手准备，就是说要防范。如果这个时间拉长的话，是不是已经超过企业能够保持持续增长或者持续生存，涉及到生存问题。
　　第二，你要准备着这种危机向利好方向发展，一旦出现转机，你是否已经做好了准备。
　　第三，要看到其中可能存在的一些机会，内部、外部来讲都存在这样的机会。内部进行持续改进，原材料过去用铸铁、用钢现在用塑料，如何在内部进行优化？外部机会，比如海外的一些市场，一些核心的优势资源，对国内领先的零部件企业是否也是机会，如何整合这部分优势资源。因为在目前这个阶段、形势，谈判对我们相对有利，可利用这个机会。第二点，对企业整个的业务组合和产品组合，要进行重新的审视。就是说要把那些不赚钱的业务，在目前的形势下要做一个重新的评估；可能多项业务和多项产品要进行重新的审视，然后去研究一下可能的一个新的市场或者一个新的产品，进入新的市场或者进入开发一个新的产品领域，做进一步的思考。接下来对这个区域的布局也要进行重新的审视，国外市场、国内市场，还包括国际上几个重点市场和机会市场，这方面要进一步的研究。
　　接下来，对整个价值链的整合方面还要进一步审视，看有哪些机会，比如说还有哪些可能的未来利润增长点，比如说跟二级供应商，跟三级供应商纵向和横向的这种联合。刚才也提到我们相对比较分散，大家做的都是大规模低质化的东西，数量很大，但是质量很低，很难形成我们说的规模经济，在这个阶段可能是一个机会，要重新审视价值链的角度，来看未来可能存在新的机会。
　　对内部的体系要进行重新的审视，如何从整个体系的角度提高效率，最重要的一点就是如何提高整个运营体系的应变能力，这点非常重要，在这个阶段应变能力也是需要企业管理者思考的。出现这样的危机，这种情况下有些企业可能会反应良好，有些企业可能吃不消。接下来可能发生一系列，也可能好，也可能不好的情况，我们如何管理这些因素，这方面是企业需要思考的一些问题。
　　我是具体从企业角度来讲，因为我相信未来汽车零部件取决于那些大规模公司，经营业绩良好的，有一定竞争能力的，有可能成为未来我们汽车零部件行业领头羊进入国际市场的企业。现在他们还存在一定的问题，技术环节薄弱，但是他们已经处在建立成本优势的同时缩短技术优势跟国外差距方面角度来做。
　　刘杨：我补充一个例子，也是我最近觉得比较有趣的，就是威孚，大概几年前被骂的狗血淋头，就是因为跟博世合资。但是从营业收入来看，在中国零部件里面可能利润最好的一家，现在有足够的钱做研发，后来把自己的定位改成“零部件的核心供应商”，给欧4尾气排放提供处理的东西，已经没有核心的产品，但是第一有了很好的收入，跟博世一起做，第二，如果中国上欧4的话，他后处理那块东西可是很赚钱的。
　　我们最初也是说他把行业卖掉了，但是他们还是能做到。像做纸那个东西，如果八年前有这个想法，用十年做出来的时候，还是中国最好的供应商嘛。我采访博世的合资公司，就是威孚博世的合资公司，他们07年是20个亿的销售额，他们总经理08年的目标是40个亿，但是我看到证券公司分析说08年他们的目标应该是60个亿。
　　搜狐汽车：所以也提到企业发展的方向。
　　刘杨：眼光的问题，要不要用10年的时间搞一个小产品，趋势很明确的，中国肯定会上欧4的，只要做就好，只要做能赚钱就好。
　　钟师：跟企业社会环境有关系，机会好的时候大家就赚快钱，眼前抓什么就拿什么，做战略性的十年、二十年的规划，一般企业看不到。当初谁也预料不到，十年以前怎么知道中国车市这么一个暴涨，做小买卖就安于做小买卖，眼前抓到就赶快找一个主机厂配套，大家有饭吃就可以了，不像国外这些企业，不但是要份额做到多少，而且要全球经营，要拿更多的份额。
　　另外，零部件企业，做任何一件小东西投入也是不少的，时间也比较长。有的技术突破，短时间一年、两年脑子里一天醒过来是不可能的，现在哪怕微小的突破都要积蓄很大的能量。潜心的做很费时间，一般的老板可能等不急这个时间，在没有拿到钱之前很多钱要陆续投入进去，做这个人要有很好的心态。
　　孙玮超：一个很好的例子，我们以前做的一个案例。这家企业的情况是，在中国汽车行业发展的初期，它给东风、一汽这样的企业做配套，开始是隶属关系，后来脱离了。前几年觉得还不错，觉得抱着一块肥肉，就安于现状，做的事情都不是关注最核心的能力在做。现在行业发生了变化，主机厂提出要求现在市场竞争很激烈，要求一级供应商跟我同步开发，某些关键零部件上，如果你不具备这个能力、不具备这个发展速度，这个产品的周期中可能就会被淘汰。目前来讲他可能就面临这个情况。以前的合作方式是，你把产品工程的图纸给我，我怎么给你转变成制造工程，这方面很强；但是如果让他做产品工程，同步进行设计，给你一个概念，你来做产品设计。多年来不具备这方面的能力，也没有培养出这方面的能力，现在就遇到很大的问题，于是就考虑找国外的一家投资者把自己卖掉，或者跟其他人合作，因为他拿到的订单越来越少。我相信这样的企业在中国汽车行业是很多的，都是你刚才说的过去没有想这个问题、没有战略眼光，接下来市场竞争加剧的时候就面临着被淘汰的境遇，因为行业也对零部件的供应商提出更高的要求。
　　刘杨：这个企业现在的情况呢？
　　孙玮超：现在的情况，目前还有订单，但是严重萎缩，相对五年前来讲他的订单现在已经降到30%左右。正在积极寻找国外的一些合作伙伴，实际上这家公司是有一家香港的PE公司，属于私募基金他们想过来、想投，但是委托我们进行评估，说这家企业增长潜力如何，我们从价值链各方面判断，认为核心能力方面存在比较大的欠缺，最终结果这家私募基金也没有投这家企业。
　　钟师：资金问题可以解决，核心问题解决时间来不及，实际上客户有，因为准备不足，有机会来了抓不住，因为他的客户对他有更高的要求。
　　陈光祖：我说一个情况，几次危机当中日本汽车为什么都站住得脚？有两个原因，一个是汽车主机厂的管理比较好；第二个是日本的零部件具有世界水平。
　　现在主机厂主要靠零部件，越来越靠零部件，因为跨行业比较厉害了。
　　日本电装，去年销售额394亿美元，搞柴油发动机，共轨搞了，开始最紧张得时候搞V1泵，就是单体泵，一般中档的柴油机；后来还搞P泵，高档柴油机，也成功了。然后就起来了，现在世界上就两大家搞，一家就是博世，一家是电装。
　　还有，日本的陶瓷火花塞，怎么搞的这么厉害？两个特点，一个陶瓷，用白金，我用30万公里照样没问题，6万伏的高压电都不怕。
　　我们做不了，十年前我去到一个厂做火花塞考察，还没进门我就说“我看过了”，他说“你没进门怎么看过？”我说“我已经看过了，做火花塞，外面下着雪，穿着外面穿的皮鞋进去就干了，鞋帮上都是雪还有泥，我不用看了。”我们就这么干。
　　特别是有一个，我非常佩服，日本把后面催化剂的载体搞出来了，又是日本。几个关键的零部件，为什么日本全拿到手？本来都一样的，这20年水平就拉开了。
　　零部件非常重要，对主机稳定发展非常重要。中国要搞，唯一的办法政府出面。政府不出面哪一家厂能花几个亿研究，几万种零部件不用什么都搞，也就是十几种搞好就行了。日本为什么能把这个基础打下来？日本真正基础打下来是70年代的机械工业民族工业化。我问了几个当时参加的人，说是这么搞的，就定三家，重点支持，就这么下来的，这样打下了他发展的基础。
　　我们政府到现在，搞自由市场，这几个零件可以说航天都不一定搞得了。当然有人会问：“‘两弹一星’都上天了，零部件怎么搞不了？”就没闹懂，航天搞汽车不就搞的一塌糊涂吗？
　　把“两弹一星”搞上天，确实应该佩服，但是他搞汽车不一样。85年“军转民”的时候我去谈了，党组说你要多跟他们谈谈，把军工的一些专业厂多做零部件，结果到那里和他们讲，都要搞汽车，我顶不住。他们说，汽车你们85年就会干“解放牌”、“东风牌”的，其他都干不了，还是我们来干吧。那时候有很多记者，人家“两弹一星”都上来了，为什么不让他们干汽车？别不过他们，最后国务院发展中心副主任说，会上不要辩了。
　　钟师：另外大机构都要赚大钱，谁都不愿做这种，零部件就是鸡尾，所以都要做牛头。
　　陈光祖：可以说没有抓住要害，最后是航天的局长小组会上，他们局长说我们的高工比中汽总公司的人还多，他高工500多人，我们中汽300多人。四五年前，在保定刚好碰到他，我说你现在高工多少，他说我现在高工，已经有点商业化推出去了，我们公司一共2万多人，高工是1万人。我说那汽车不就搞起来了？他说汽车不搞了，汽车不搞了。
　　航天技术我们是世界水平，但是汽车不应该拿这句话，导弹都上天了、飞机都上天了，汽车还搞不上去？汽车都搞上去了，零部件还不搞上去？我看我们主管部门没有掌握这个规律的问题。
　　你要不干零部件了，这十年以后只能往下掉，越掉越多、越掉越多。特别现在政府，河北搞一个集团，叫什么工业园、工业基地，然后江苏也投资一个。实际都是重复的，高端的都没有，政府认识上觉得零部件非常简单，这就有问题。所以一定要呼吁政府成立国家汽车创新工程，把零部件搞起来，把零部件数字化搞起来，把零部件最关键这十几个产品搞好了，我们未来中国汽车就没问题了。
　　我写了一篇文章，新一轮的国产化是什么？是外国人替我们在本土搞国产化？还是我们自己汽车的零部件厂在那里搞国产化？德国的、欧盟的谈整车特征税的问题，我说人家是有战略眼光。他现在说你看都有了嘛，零部件都在中国采购，进口比例也非常低，为什么非要限制进口？实际人家看十年以后的中国市场，劳动力都涨价了，各种成本都上去了，那时候他们从越南来给你配套，从韩国，甚至从朝鲜来给你做配套，到时候你的车都是别人的东西。
　　钟师：陈老说的很对，但是具体到某一个零部件的投入还是不行，就像双离合器那个问题，全世界都在干这个事，最后就两三家进入这个圈的，难度是挺大的。所以要搞这个东西就要资金密集、人才密集，不是分散的小作坊式的做，永远脱不了那个瓶颈的。
　　上两个月我发现了一个很奇怪的情况，以前我不知道比亚迪有新的游戏，很好玩。现在一般的主机厂为了避免风险都大量的采购，市场不好了就不采购了，等于风险小。比亚迪是反着来的，逆行业潮流，他大量的零部件开始自己干。
　　后来我觉得很蹊跷，为什么？有几个朋友来说，他们觉得外面零部件难度并不大，我每年采购花那么多钱，利润都流失在供应商那块。有些东西没有什么技术奥秘，就是拼劳动力成本，我自己干也行。他们后来就讲了，有的零部件厂供很多的主机厂，他的成本应该下来，他说我要自己干同样的东西，我比他们供应商做的价格还低。另外还培养了能力，一旦他的产量规模上去以后，他自己形成的零部件所有的利润就往自己内部流动，肥水不外流。
　　另外，他等新能源这边突破以后，他对产业链将来有一个长期的预期，可能新能源车产量规模会上去，这个时候他以前投入的零部件的效果就会发生一个急速的变化。所以逼着人家主机厂自己在一亩三分地干零部件，他们认识到零部件体系确实有一些大的问题，有一些核心的东西认为将来也不能光靠供应商同步开发或者买，有些东西要靠自己去，宁可现在花钱慢慢养着、慢慢做，等一旦突破，他不用买人家的。他把这些东西卖给别的主机厂，自己也做整车。这个思路，我觉得有些厂家很奇怪的策略现在也在慢慢冒头了。我就补充这个很有趣的案例。
　　陈光祖：就是说我们核心问题是上层对零部件的认识问题，比如说我举个例子，洛阳搞一个CVT，我去了两次，他说你开一开，我说我没有驾驶证，敢开吗？他说开到乡下就可以开了嘛。我开了一下，感觉还可以，搞五年多了、六年了，没人用。我们还有一个问题就是产业化，搞科技为产业化服务、为市场服务。企业搞出来的东西没人要，这个厂长找我几次我也没办法，没人要。
　　钟师：像有的企业开发好的一些东西，质量不错，这个时候一个投资体系要灵活，比方私募基金或者其他各种风险资金愿意做一把、愿意跟他赌一把。
　　陈光祖：这个问题在市场，也在自己，我们整个国家没有真正像日本那样，我干一件就是一件，马上拿到钞票，但是我们都干了多少年了，后处理器，我接触的是30年前上海化工跟我谈，我说这是好事，我那时候光知道有这回事，你搞吧，到现在也30多年了，这个东西在哪里也不知道，就是我们没有把零部件分等级区别对待来管理，一谈零部件，这简单。最近我跟说，中国有两种最安全的零部件产业，一个是玻璃，玻璃没问题吧，以后世界玻璃百分之五六十中国的。第二个是座椅、内饰，没问题，政府就不用管了。
　　利用这个会我呼吁，有问题你把它解决了，看准就可以解决，当然还有新能源的一些东西，现在已经非常厉害了，第三代都搞了，就这么几个问题，工信部牵个头汽车就大有希望了，因为这个不行连带其他的都会遇到问题。
　　钟师：而且前几年国家863计划新能源方面倒有人搞，但是零部件这个方面没有。
　　陈光祖：不能叫“863计划”，而且你拿大钱国家引导，你拿一千万他给你一百万，引导，东西是出来了，但都弄了半拉，就完了。
　　刘杨：863计划就是产品攻关嘛，所以政策扶植主机厂的时候把政策忽略掉了，他出小钱你拿大钱，东西出来就完了。
　　钟师：孙总，从管理这个角度，即国家投钱是什么方式，跟民营企业、股份制是参股的形式，共同投入资金作为参股，还是作用低息贷款，这里有什么方法？不是钱拨完就不管了，这不行，要产业化。但是产业化企业有风险，投资者和研发者和生产者，这几个关系到底怎么弄法？从管理角度你到底有什么观点，给我们讲一下。
　　陈光祖：汽车不用救市，房产要救市，股市要救市，汽车要救“零”（零部件），就这么十几个“零”把它救出来，中国就有希望了。
　　孙玮超：回答钟老师提的，我觉得是非常难的问题，因为这个行业产业化，替代人、替代发动机，实际现在我们“863计划”相当大的部分重视技术，投入都投入在这方面，我们工业替代，包括氢燃料，但是相对来说，传统领域零部件关注比较小、投入比较小，这是不是反映国家战略上的倾向性，“863”是解决不了产业化的问题的，产业化需要政府来推动，引导来解决这个问题，毕竟最终企业以盈利为目的，股东要赚钱才可以的，最终是一个引导大家协同来做，而且市场要接受这样一个过程，很难说政府做市场跟你走。
　　钟师：你如果站在政府行业部门角度设想一下，从管理科学的角度国家的支持这个游戏规则怎么玩法可能把企业的积极性调动起来，最后产学研怎么能综合的，这涉及一个管理技术问题。
　　孙玮超：发表个人看法，我觉得第一点，从政府角度来说，从行业产业未来发展角度来说要明确的对自己定位，非常清楚，不能说政府和主管部门不知道自己未来行业发展方向是什么，核心突出的问题在哪里，如果他不清楚这是有问题的，一个战略定位，这是他要做的。
　　在关键的技术领域，比如未来形成行业竞争观念，要组织相关的企业也好、科研单位也好要跨行业的协作，来关注这个领域，然后集中突破，但这个突破一定是解决战略性发展的问题，如果不是这些没有多大意义，所以这是政府要做的一项工作。
　　政府还有一件最重要的工作，在把科研成果市场化这个过程中发挥什么样的作用。目前政府采取的手段，税收是一个手段，政府一方面收钱、一方面花钱，就是解决怎么花钱和怎么收钱的问题上，一个是从税收怎么收钱，然后怎么花钱，在这两方面如果从市场机制来讲政府能用的手段就是这个手段，不能直接干预企业。
　　钟师：比如我要花钱，企业要研发，把自己的老本抛出去了可能有风险，国家是低息贷款还是科技部白给我一笔钱，还是通过私募？怎么一个玩法？资金问题怎么解决？而且见效以后成果怎么分享？国家如果给钱的话，这个是划为贷款，还是成为专利，所有的市场独享、还是怎么样？
　　陈光祖：这个问题，刚才我们讲的，还是现代的传统企业当然是高水平、现代化的汽车，整个21世纪是多元化的时代，2100年照样还有柴油机、还有柴油机，但是也有新能源，也有生物燃料。
　　孙玮超：是新技术和工业化共存的。
　　陈光祖：但是有一个问题已经看清楚了，电池你要搞嘛，电机你要搞嘛。现在我看了日本一个设想非常好，他实际上到最后，燃料电池不要成人家的，成人家的就完了，可能三十年、四十年我不敢讲，现在最主要的，电机，就是电池加电机就完了，而且电机是高速公路上有一个道，充电道，充电非常方便，进去就充电。甚至现在就无线感应的，一感应，你在那里两分钟出来以后又走800公里，一天开2000公里也无所谓。这些都不是给儿童讲童话，我在这里讲的可能再过十几年我就能看到。
　　钟师：现在是这样，新能源马上会面临一个可能产业革命性甚至一个摧毁性的变革。
　　现在怎么办，传统的汽油机、柴油机国外已经做的非常完善了，你再花跟人家一样的钱也是一样的，到底往什么方向走？
　　陈光祖：这是两个的，最现实的我主张搞混合动力，轻混，马上几万辆出来，中度或者轻度，建议他大量搞中度以下，搞的几万辆。
　　钟师：现在混合动力支持也没有明确的东西。
　　陈光祖：最近刚刚开了几次会，奥运会以后不是到福田开嘛，实际福田到广东合作的那个混合动力，很小的电机，很不错，有一些东西是进口的，所以在广东弄。当然他的燃料电池是自主的。这样我看了，电机、电控、电池，这绝对是少不了的。当然还有生物燃料，现在生物脂也搞了，实际上现在第三代生物燃料，但是还是应该以电动为主。
　　最近我提出一个问题，在搜狐也谈过，叫“低碳经济”，近期联合国有一个会在北京开要让我发言，我在苏州发言叫“低碳经济”，以后一切标准是碳排放达到多少。燃料按碳的成份来研究，没碳是最好的。
　　钟师：现在零部件企业怎么办？
　　陈光祖：21世纪就是多元化的，现在全世界，不是说我们低水平，你让通用瓦格纳在那儿讲他也是吹，吹了半天也不知道怎么回事。
　　钟师：万一政府支持了某一个项目，也出来了，但是那个时候时过境迁了。
　　陈光祖：电池要搞，电机要搞，电控要搞，超级电容这个东西也搞，现在是弱混合、中度混合，这个非常方便，用不着加油站什么。
　　今年日本生产一百万辆，丰田大概五六十万，加上本田、还有日产，一百万。
　　钟师：比如像有些供应商开发，在电池、电机弄的很好，但是同时等他们的成果出来以后外国的东西比他的指标多一点点，都是在中国弄的时候，你说技术标准你是优先用国内一点点的东西，还是只有外国的供应商能跳过这个壁垒，比如说现在欧4一弄以后，基本上国内做动力系统的，包括排放系统的供应商，几乎就没有人有资格玩这个游戏了，基本上全是跨国公司在玩，这也是一个问题。
　　陈光祖：这个问题很简单，实际上还是全球化的问题，要有全球化的采购标准，相应的操作流程就行。燃料电池我们比美国好，那不见得，但是我们还是要支持，就支持两家吧，一家叫上海神力，我去看了，还有一家就是大连，大连本来也是中科院的，已经跟上海并了，上海投进去了，7月份本来要开工的，拖到现在还没开工。
　　刘杨：钟师说的那个问题，经济学有一个问题边界，内部采购做的边界更便宜的时候可能就在国内做，我是希望中国的主机厂和零部件企业把边界往外推一推，更多的东西拿回来做。刚刚你们讲了很多风险的问题，就是我造出来的东西没有人用，如果当初造的时候跟主机厂一起做，我觉得主机厂也不会去外面采购别的东西，哪怕那个指标会好一点，你在这个基础上是可以提高的，所以我很希望能看到奇瑞和谁一起做某一个核心零部件，等他们开发出来以后用在奇瑞的车上，而不是出去买什么东西。
　　钟师：但是现在有一种情况，往往汽车上面有一些突破的高科技的东西是比较孤独的，他研发的时候看准一个趋势，不跟某一个主机厂上捆绑做同步的开发，独家研发。像博格华纳开发双离合的时候不跟一家主机厂联合开发，弄好之后跟宝马谈、跟大众谈，我现在弄到这个程度了，大众、奥迪就敢用最新的东西，所以这个东西大众集团用的最多。
　　有的主机厂判断不好，最新的东西他不敢用。丰田有时候看某一个东西是别人在用还可以，马上就跟进，这种情况有时候也有，所以有时候挺麻烦的。就比如你刚才说河南那个东西，成果出来了，但是你要叫某一个主机厂敢用这个东西，不容易。主机厂很害怕，万一我用了你这个东西，市场上检验下来以后质量不合格，所有最后的用户全部的责任主机厂要承担，包括主机厂品牌形象还砸在里面，所以不敢用，宁可用一个大家已经试过的证明是一个大牌的供应商。
　　陈光祖：按照现代国际采购流程来讲，应该是实时对话，所以我刚才讲，国家组织这个创新体系以后，主机厂要参加，他是要对话的。我改了这个怎么样，我改那个怎么样，设计的时候是要互通的，东西干出来我不敢用，我用了怎么办。
　　没有按照现在的采购流程安排我们的新产品，这个程序也落后了。所以现在这个问题也是在创新体系里面在解决这个问题。
　　刘杨：而且成本可能是一个问题，他过去可以买，买然后再卖出车去，现在价格高了车也卖不出去了，所以搞国内的配套商，大家搞一个便宜一点的，中国不就是这样的情况嘛。而且主机厂可以有一个技巧，比如丰田做对驾驶员的监控，比如驾驶员驾驶的时候如果困了会闭眼或者歪头，这个他让两家去做，这样大家都在一起了。
　　钟师：现在零部件和主机厂不是一个同步，所以最后日本的模式事实证明是最科学的，一条绳上的蚂蚱，这里面要一个利益共同体，从开始就要理顺，应该是息息相关，不是损害你的利益我得到利益。
　　孙玮超：其实目前两个方向都在做，一个是政府在做，另外企业也在跟科研单位和海外一些机构也在做。
　　陈光祖：我们要扶植这样的企业，我们有几万家企业好的还是有的，我最近到上海去看体会很大，上海自动变速箱，就是上海齿轮厂，我过去一直认为是比较落后的，我说你好好给我看新产品，他说我现在做的四档，我说四档落后了。他说我们看另外一个，我一看这是几档，他说八档，我说八档肯定有八个档位啊，落后了，实际上他把所有的离合器弄在后面，统统集中在一个地方，跟过去完全不一样。应该说我们有基础的，自动变速箱上海搞出来了。
　　刘杨：上海那个变速箱现在主机厂有用的吗？
　　陈光祖：现在已经干出来了，很快就可以用了。
　　钟师：他的好处，上汽集团扶持一个项目把它做好，等他做强以后可以为自己的主机厂供，也可以为别的主机厂供。
　　陈光祖：这是一个创新，怎么把八档的变速箱比四档还短，体积还小，我过去也没有想过。我这次到了广安邓小平故居最大的感受就是要继续创新、解放思想，搞下去。
　　钟师：不要陶醉在现有的产销多少万台。
　　陈光祖：要把转型摆在第一位。
　　搜狐汽车：刚才各位老师从我们国家层面、从企业自主方面，包括我们发展方面都展开了激烈的争论。最后一个问题，预测一下我们零部件的前景，包括我们重组大概会有什么样的景象，各位老师大概总结一下。
　　刘杨：开始之前我就问孙总，你们业务是不是有一个趋势性的变化，因为金融危机前企业可能关注的是另外一方面的，像你说的金融危机之后可以买别的企业重组，是不是你们业务方面有这样新的课题出现？
　　孙玮超：从我个人的角度来讲，在经济危机发生之后这个阶段，应该说第一个趋势，我个人的一个猜测，行业整合的步伐应该是加快的，零部件的整合会加快。特别是二级和三级供应商，那些经营业绩不是很良好的，内部不太具备这样的核心能力的企业，很可能处在一个相对被淘汰的边缘。
　　两个动力会驱动他，第一，如果继续生存的话他会主动去寻找这样一个合作的办法，比如跟一级供应商合作，或者跟平级的供应商合作。还有一个，本身就想一块人民币去拍卖，但是没有人接，这样最终可能是自生自灭的趋势。
　　一些大的一级供应商，特别是经营业绩比较良好，客户能力比较强，特别是财务能力比较强的企业，可能会进一步通过兼并重组来增大自己，可能在价值链整合环节会有一些动作，不仅仅是国内市场，也可能包括国际市场，包括海外优势资源，包括渠道方面，可能会采取一些对策。
　　第二个趋势，在目前需求受到影响的情况下，还不完全是技术影响，成本的优势也将是未来的趋势，将继续建立这样一个水平，缩短对技术环节的差距。在成本优势这方面更多的是创新，通过一些工艺创新、原材料创新，包括一些流程的创新，这方面也是一种发展方向。
　　第三个趋势，应该说这个市场的竞争更加激烈，因为现在都在市场进行调整，所以国内这样一个零部件行业的竞争，因为需求在做调整，这样竞争将进一步加剧，整个行业的盈利水平可能也在这个阶段处在一个相对会受影响的方面。
　　搜狐汽车：我刚才看到陈老画了一张图，陈老有什么要谈的。
　　陈光祖：我画的是一个金字塔。我们现在呼吁加速零部件的转型，但是我们应该说不要悲观，也不要太乐观，整个零部件几万个当中，大部分是基础，用不着管它，中端部分，加以引导就可以了，真正就这一小角，搞最尖端的政府要抓一抓，日本叫产学府，我们应该官产学研，你把这块救活，中国汽车大有希望。
　　钟师：陈老画龙点睛把这个要害点出来了。我们看，因为汽车形势一片大好的时候掩盖了很多的问题，大家就认为容易赚钱或者安于赚一些小钱就比较满足，实际上所有的创新都是在困境当中激发出来的。我觉得只有在金融危机以后对整车市场会产生很大的冲击以后，在这个时候大家有一个危机感可能加重，这时候可能创新的驱动力会形成，所谓的机遇可能在这个时候，认识方面我觉得会提出的更进一步。
　　赚快钱或者容易赚钱的机会就越来越小了，只有通过创新以后可能为下一次起飞积蓄一些能量，所以我觉得这次金融危机对零部件未必是坏事情，可能对下一次起飞也是一个机遇。
　　陈光祖：金融危机并不可怕，可怕的就是我们到现在还没有认识到零部件应该加大力量发展下去，国家没有认识到，可怕在这个地方。
　　刘杨：刚才陈老讲的金字塔那个，如果换一个角度看金字塔，我们有一部分企业其实在这个产业调整过程中手里有闲钱，他们本来应该经营状况良好、客户也有，本来想扩大产能，可能这个时候这笔钱闲置下来了，这个时候想花掉这笔钱。现在欧美是缺钱的，所以这些企业可以去，不能说去美国那个地方去买，因为那个地方结构比较乱，可以去加拿大、去英国有一定汽车工业基础的地方，看看有没有投资机会，可能会有一些意外的收获。
　　我最近跟一些朋友聊，这些地方的政府其实很希望中国买一些他们的厂或者一些合资公司，第一，你把资金带过去，第二把企业联系起来了，而且他们有一些很前沿的想法。我举个例子，你们现在整车厂不是要关闭一些生产线嘛，干脆就把喷漆车间给我吧，我给你车门你拿回去装就好了，你都不用喷漆了，这个想法虽然有点古怪，但是也是可以实现的。
　　陈光祖：不是古怪，国外就是你给他设计好，他就可以做好。
　　刘杨：包括座椅上的安全气囊，他什么都可以做好，你拿回去拧几个螺丝装上去又可以了。
　　他们那些人如果不给钱就倒闭了，我们可以把那些人才带过来。
　　孙玮超：从塔尖来讲应该说目前已经具备了这个条件，在中国市场摸爬滚打多年，而且中国市场已经是一个全球性竞争的市场。这个环境是非常锻炼人的，经营水平有所提高。但是的确面临着，在拓展海外市场的时候的确存在经验不足。对当地的，或者说全球化市场本地性经营这方面的能力比较弱。但这是一个方向，不是说我过去就能把事情搞定，因为有很多失败的案例，但是现在发现如果推进全球化实施本地化经营，运用本地化人才，本地化的一些优势资源，我们了解当地市场的一些特点，有针对性的操作，这对当前中国的汽车行业也好、汽车零部件行业也好，是拓展海外市场的一个关键。当然在拓展海外市场的模式上要有不一样。这个模式有很多种类，但是每种模式哪种适合自己的企业，这个要自己的企业来定，有的更关注核心渠道获取，有的更关注人才，我把人才找回来。但是最核心的一点，陈老也提到了，我们抓住这样一些机会，看我们能做哪些事情，通过创新的方式。
　　钟师：实际上这个事情外向早几年就已经干了，在北美不景气了已经在用很低的成本扩张。
　　孙玮超：我遇到了一些国内的零部件企业他们在行业都是领先的，一方面通过资本运作获取进一步发展的资金，同时获取一些国际企业先进的经营理念，在资本市场的经营理念，包括企业管理上的经营理念，包括投资者客户的资源，之后他们在发展国内市场的同时在拓展海外市场，雄心勃勃，说我在未来的五年或者五到八年的战略是五十到五十，就是国内和海外市场各占一半，非常雄伟的目标，上百亿。但是他们前期摸索过程中遇到很多困难，有很多经验教训，就是说如何跟国外业务很好的衔接在一起，海外业务的拓展模式如何在不同的国家有所区分，整体海外的布局如何更符合整体的集团战略，这方面刚才我最早提到，这些零部件企业需要具体思考的几个方面。
　　搜狐汽车：也谢谢孙总，谢谢各位，我们刚才整个话题都非常精彩，大家也得到了思想的碰撞，得到非常鲜明的观点。时间关系，今天访谈到此结束，非常感谢各位老师参加我们的访谈，再次谢谢大家！