《台湾史研究》 第十六卷第一期,页 131-167 民国九十八年三月 中央研究院台湾史研究所战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析 *洪绍洋 **摘 要本研究系以战后初期台湾造船公司如何继承日治时期的台湾船渠株式会社, 并藉由引进国外技术发展造船业之过程予以考察.1957 年,政府将台湾造船公司 厂房租赁给美国殷格斯公司后,曾一度建造大型油轮;惟因公司亏损而於 1962 年 交由经济部经营管理.1965 年,台湾造船公司引进日本石川岛播磨重工业株式会 社的技术后,造船部门的业绩得到显著成长.然而,当时主要零组件多仰赖国外 进口,在成本居高不下的情形下,使得造船部门亏损连连.尤有进者,1980 年代 后,台湾造船业虽已具备较为成熟的技术与较高的自制率,却因政府未能建立对 船东有利的购买条件,以致无法取得参与国际造船市场的订单,导致其成长的中 挫.此一发展历程,充分显示国家在工业化过程中的关键性地位,其政策上的局 限将同时限制产业发展之事实. 关键词:台湾船渠株式会社,资源委员会,台湾造船公司,技术移转,公营企业本文初稿曾於 2008 年 12 月 3 日由中央研究院台湾史研究所,林本源中华文化教育基金会主办「台 湾研究在尼德兰与台湾史新研究研讨会(三)暨 2008 年林本源中华文化教育基金会年会」宣读.笔 者向会议评论人谢国兴教授及两位匿名审查人提供的宝贵建议及指正深致谢意. ** 国立成功大学工学院系统及船舶机电工程学系博士后研究员 来稿日期:2008 年 12 月 25 日;通过刊登:2009 年 4 月 16 日.*132 台湾史研究第十六卷第一期一,前言 二,日治及战后初期的台船公司 三,1950 年代台船公司的发展 四,殷台公司的委外经营 五,技术移转,获利能力与商业经营 六,结论 ________________________________________________________________________一,前言第二次世界大战结束后,许多过去原为殖民地的地区获得独立,成为资本主 义发展体系下的后进国家.这些后进国家在殖民地时代的经济结构特徵多半是配 合殖民国的整体性发展,由后者提供技术人才,以及配合从殖民地之财政所获得 的资金,进行规划与调整.然而,战后独立的这些后进国,由於缺乏资金与研发 能力,往往只能仰赖先进国家的资金和技术,导致多数产业由外资及跨国公司所 掌控.因此,战前殖民地与殖民国之间的从属关系,虽然在政治体制上已经结束; 但是,在经济体制上,却演变发展出了资本主义体系下的先进国家与后进国家的 经济从属关系.同时,从另一面向而论,殖民地时代的统治结构和若干基础建设, 对这些后进国家的工业化基础和制度的建立,仍然留下许多有形和无形的影响. 亦即殖民地时期遗留下来的各种政经基础建设,往往成为后进国家工业化的起 点,及其经济发展之基盘. 1 有关第二次世界大战后进国家的研究,以结构主义为主轴的发展经济学者, 提出后进国家借鉴欧美先进国家过去的成功经验,可顺利地由停滞和静止的传统1Atul Kohli, State-Direct Development: Political Power and Industrialization in the Global Periphery (New York: Cambridge University Press, 2004), pp.1-16.战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析133状态移行至现代化社会. 2 然而,持此观点的学者提出的解释多止於以先进国家 的观点出发,并未考虑到后进国家实际的国情和制度问题.揆诸 1960 年代众多 亚,非及拉丁美洲的后进国家尽管致力於模仿欧美先进国家的经验,然而多数仍 处於贫困的状态,因而上述各家理论未必能在政策上发挥针砭之效.於是 1960 年代后出现「左派」经济学者提出的依赖理论,认为这些后进国家唯有进行社会 主义革命,脱离先进国家的控制,才能获得成功的工业化发展.但这些「左派」 经济学者,并未针对当时实际的问题积极提出解决之道,多只有流於空谈,止於 批判之嫌. 3 但 1970 年以后,东亚地区的工业化发展相较於其他后进国家,获得了突出 的成就.这些国家共同的特徵,在於运用廉价的劳动力进行工业商品的生产,并 且向世界各国输出.这些被称为新兴工业化国家的现象,提供学者新的思考方 向. 4 其中,新古典经济学者主张这些被称为新兴工业化国家的国家及地区之所以 能够获得成长,可归因於这些国家尊重自由市场机制,并认为一个良好的政府不 应该对市场进行干预.其中,1993 年世界银行就更言明是以新古典经济学的国家 治理方式作为前提,仰赖市场机制和外人投资得以获取工业化的成果.然而,亦 不否认这些工业化国家在推动产业发展时,政府积极运用干预性的措施才获得较 佳的表现. 5 Amsden 经由对南韩的实证研究,提出后进国家在推动工业化时,由於本身 缺乏独特的技术,必须吸收外来技术并不断进行改良,才有机会缩短与先进国家 之间的距离.此外,政府不仅应该采用补贴等扭曲市场价格的政策,且需具备强 而有力的干预性政策来推动产业发展.再者,每个后进国家的经济结构皆有所差 异,因而无法将西方经济学理论完全套用於后进国家,可说对上述世界银行新古23 45John Isbister, Promises Not Kept: The Betrayal of Social Change in the Third World (West Hartford, Conn.: Kumarian Press, 1998), p. 50. Paul A. Baran, The Political Economy of Growth (New York: Monthly Review Press, 1957). 隅谷三喜男, 刘进庆, 涂照彦, 《台湾のUg:典型 NIES の光と影》 (东京:东京大学出版会, 1992) , 页 48-50. World Bank, The East Asian Miracle: Economic Growth and Public Policy (New York: Oxford University Press, 1993), pp. 81-83, 157-189.134 台湾史研究第十六卷第一期典学派学者之见解,直接给予批判. 6 经由上述对经济发展的学说史检讨,可了解二次大战结束之后出现的后进国 家进行工业化的重要关键,如何取得所需之技术为不可或缺的条件.同时,国家 所扮演之重要角色,亦为工业化成败之关键.不言自明,无论是先进国家或是后 进国家,唯有提升技术水准,才能够进一步促使经济成长.先进国家本身的技术 多数能够自行研发,但后进国家於工业化的过程中,在缺乏技术研发条件的情况 下,势必要由先进国家导入,此点可说为东亚新兴工业化国家的特徵. 总体而言,战后台湾工业化发展已然成为后进国家工业化的典范,然而上引 之各家论述,却未必针对台湾经验而来,尽管与南韩比较,两国皆曾为日本殖民 地,战后政府强力威权的政治统治及对经济强力的干预与主导等各面向有相似之 处.但是由工业化成果,例如台湾以中小企业,南韩以财阀之巨大企业集团的结 构殊异,便可了解两者工业化的历程无法类推,因此有必要重新检讨台湾经验. 本文将以台湾造船公司(以下简称台船公司)作为台湾工业化历程中的个 案,而将焦点置於战后台船公司如何继承日治时代的基础,并引入国外技术乃至 具备建造大型船舶的能力.选择台船公司作为考察的个案,是因为造船业属於高 度整合型产业,在建造的过程中需要电机,机械,化工等各种工业进行配合,才 能支撑其产业的发展.再者,造船业需要较高的资金及长期的投资,因此世界重 要的造船国家之发展,多数皆有政府产业政策加以扶植.换言之,造船业经常被 视为 「火车头工业」 ,可作为一国工业化整体发展程度的重要指标之一.而在 1970 年代十大建设的中国造船公司竣工前,台船公司为台湾规模最大的造船工厂.因 此,1970 年代以前,台船公司在台湾重工业发展的历史脉络中,具有一定的意义. 以往关於台湾造船业的研究为数不少,其中虽有针对 1960 年代台船公司自 日本引进技术过程中的技术选择,政府政策和公营事业体制等层面进行探讨; 767Alice H. Amsden, Asia's Next Giant: South Korea and Late Industrialization (New York: Oxford University Press, 1989); Alice H. Amsden, &Diffusion of Development: The Late-Industrializing Model and Greater East Asia,& The American Economic Review 81: 2 (May, 1991), pp. 282-286. 另外,关於战后 韩国的发展,可参照李宪昶著,须川英,六反田N译,《韩国Ug通史》(东京:法政大学出版 局,2004)一书中,第 10-11 章的讨论. 过去关於台船公司技术学习方面的论文,主要有洪绍洋,〈战后初期台湾造船公司的接收与经营 ()〉,《台湾史研究》14: 3(2007 年 9 月),页 137-174,主要讨论战后初期台船公司 人事接收的技术传承与组织调整;洪绍洋,〈开k途上国工业化の条件:1960 年代の台湾造船公司战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析135然而,却鲜少针对台船公司在技术移转的过程中,其造船方式的革新,造船部门 的获利程度,以及商业经营的成败进一步加以阐述.要言之,本文系针对台船公 司进行实证性研究,即其如何自战后以修船业务为开端,经由技术引进,开始建 造小型船舶乃至大型船舶.而在技术移转的过程中,其自制率是否提升?造船部 门是否获利?造船技术的成熟是否带动造船市场的成长? 由於台船公司之前身即 1919 年成立的基隆船渠株式会社,其后於 1937 年改 组为台湾船渠株式会社,因而上溯到日治时期的发展.本文研究时间断限至 1978 年台船公司并入中国造船公司 8 为止.二,日治及战后初期的台船公司台湾造船公司的前身为 1919 年由矿业家木村久太郎 9 於基隆牛垢鄢闪⒌ 基隆船渠株式会社(以下简称基隆船渠),其后於 1937 年 6 月改组为台湾船渠 株式会社(以下简称台湾船渠),主要股东为三菱重工业株式会社,台湾银行,大 阪商船株式会社等. 10 大致上,基隆船渠的造船事业以小型汽艇,自动艇,小型轮船和水产试验船 为主. 11 在造船技术的革新方面,1933 年台北州委托基隆船渠建造自动艇一艘891011における技术移の例〉,《社会システム研究》15(2007 年 9 月),页 87-108,著重 1960 年代 台船公司引进日本石川岛和三菱上述两间公司技术时的选择,以及当时日本造船产业为何从事技术 输出的理由;洪绍洋,〈战后台湾造船公司的技术学习与养成〉,《海洋文化学刊》4(2008 年 6 月),页 153-194,主要针对美援的影响,造船教育的兴起,政府政策与公营事业体制的局限等层面 进行讨论,关於技术学习部分虽有初步论述,但并未探讨各时期的技术引进与经营绩效的转变. 中国造船公司於 2007 年 3 月 1 日,股东会通过改称台湾国际造船公司.资料来源:台湾国际造船公 司网站,www.csbcnet. com.tw. 木村久太郎(),日本鸟取县人,1896 年来台从事矿业和营建业,曾先后担任台湾水产会 社社长,基隆轻铁会社社长,台湾船渠株式会社社长.岩崎洁治编,《台湾实业家名鉴》(台北: 台湾杂志社,1912),页 114.羽生国彦,《台湾の交通を语る》(台北:台湾交通问题调查研究 会,1937),页 490. 〈台船廿五年篇〉,收於经济部国营事业委员会编,《廿五年来之经济部所属国营事业》(台北: 经济部国营事业委员会,1971),页 1-2.台湾船渠株式会社,〈台湾船渠株式会社第壹期营业报告 书(自昭和 12 年 6 月 1 日至 12 月 31 日)〉(出版资料不详),页 3,13. 基隆船渠株式会社,〈基隆船渠株式会社第参期营业报告书(自大正 9 年 12 月 1 日至大正 10 年 11 月 20 日)〉(出版资料不详),7,9-28 回.136 台湾史研究第十六卷第一期时,采用电气焊接的方式进行接合.此项造船方式,直至战后的日本和台湾才普 遍采用,因此在当时可谓为创举. 12 其后,1938 年台阳矿业株式会社委托台湾船渠生产 50 吨的「瑞阳丸」,其 特点在於台湾首次建造全钢铁式的船舶.「瑞阳丸」的建造可说是当时台湾造船 工法上的一大突破. 13 1941 年,於太平洋战争爆发后,台湾船渠有更多的机会承接各式舰艇的修 造,使得业务获得进一步发展.就生产面而言,日治末期台湾船渠的造船实绩最 高点为 1943 年的 631 吨;修船实绩最高点为 1944 年的 1,285,392 吨.在人员聘 用方面,至 1944 年 6 月底,台湾船渠共聘用职员人数 243 名,工员 2,497 人.然 而,当时台湾人任职於台湾船渠的职位,仅有 9 名担任职员,2,314 人担任工员.14 总结日治时期台湾的造船业,主要作为生产小型船舶及船舶修缮的区域性造 船厂,原因或为日本国内造船业自明治维新后即开展,属於较成熟的产业.基於 比较利益的原则,殖民地台湾仅需要修船市场,造船事业则交由日本本土生产.15 1945 年 8 月 15 日,第二次世界大战结束,同年 10 月 25 日,陈仪展开接收 台湾之各项政务.16 台湾船渠於战后初期先由海军监督,至 1945 年 11 月改由台1213141516基隆船渠株式会社, 〈基隆船渠株式会社第二十期营业报告书(自昭和 7 年 12 月至 8 年 5 月上期)〉 (出版资料不详),页 4.〈基隆船渠株式会社第二十一期营业报告书(自昭和 8 年 6 月至 11 月下 期)〉(出版资料不详),页 4.在造船技术发展的沿革中,1920 年英国所建造之 Fullagar 号近海 船,为最早采用全船焊接工法建造之船舶,继之为 1933 年美国建造航行於五大湖区之油轮 Peter G. Campbell 号.其后,英,美等国所所建造之油轮均全部采用电焊.关於船舶焊接技术的发展,可参 见王先登,金龙灵,杨珍,厉汝尚编,〈造船工业〉,收於中国工程师学会编,《近半世纪来工程 发展概况()》(台北:中国工程师学会,1961),页 6-20. 〈「台湾造船技术の夸」全钢铁瑞阳丸建造に大成功きのふ盛大な进水式〉,《台湾日日新报》, 1938 年 12 月 6 日,第 7 版. 在所聘用的 243 名职员中,计有正员 80 人,准员 101 人,雇员 72 人.台湾人正员占 2 名,准员 5 名, 雇员 9 名,其余 227 名皆为日本人;工人部分,日本人占 143 名,台湾人 2,314 名,中国人 9 名.〈三 菱重工株式会社在台企业调书:台湾船渠株式会社〉(1945 年 11 月 12 日),《本邦会社关系杂件: 台湾ニ於ケル会社现状概要》 档号:B , (东京:国立公文书馆アジアs史资料センタ`) . 关於日治时期台湾造船业的发展,可参见洪绍洋,〈日治时期台湾造船业的发展与局限〉,收於国 史馆台湾文献馆整理组编辑,《第五届台湾总督府档案学术研讨会论文集》(南投:国史馆台湾文 献馆,2008),页 317-344. 〈台湾省行政长官公署令原总督府及所属机关文件,财产及事业等统归该署接收〉(1945 年 10 月 29 日,署接第一号),收於何凤娇编,《政府接收台湾史料汇编》(台北:国史馆,1990),上册, 页 123.战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析137湾省行政长官公署及经济部台湾区特派员办公处共同负责监理. 17 1946 年 5 月 1 日,台湾机械造船公司接收日治时期的台湾船渠,台湾铁工所 和东光兴业株式会社而成立,成为资源委员会与台湾省政府合资经营之公营企 业.18 在人事聘用方面,因战后日本籍技术人员的遣返,职员则由资源委员会成 员填补战后初期日本籍员工离开台湾的技术及管理缺口.另一方面,工人的组成 或可说是日治时代的延续,较为重要的领工,领班和技工由经验丰富的台湾籍员 工担任. 19 1948 年 4 月,资源委员会为推动机械和造船生产专业化的政策,将台湾机械 造船公司高雄厂区和基隆厂区分离,各自改组成立台湾机械公司及台湾造船公 司.本研究所指之台船公司,便为此分割后设於基隆的台湾造船公司. 20 大致上,战后初期台船公司具有 3,000,12,500 和 25,000 吨的船坞,可提供 大型船只的修造.而同时期台湾其他造船厂因船台设备较为简陋,仅能承接木船 的修造业务. 21三,1950 年代台船公司的发展战后台船公司造船事业的发轫,始於 1951 年由台湾省水产公司委托建造两 艘 75 吨钢木合质远洋鲔钓渔船.过去台湾建造木造渔船时,船肋部分所用原料17 18192021财政部国有财产局档案, 〈台湾船渠株式会社清算状况报告书〉 ,档号:275-0294(台北:国史馆藏). 〈经济部呈送行政院国省合办工矿企业办法〉 ,京企字第 3738 号,1946 年 6 月 6 日,收於薛月顺编, 《台湾省政府档案史料汇编》 (台北:国史馆,1996) ,第一册「台湾省行政长官公署时期(一)」, 页 181. 「台湾造船有限公司 1949 年夏季职员录」 〈公司简介〉 , ,台湾国际造船公司档案,档号:01-01-01, 藏於台湾国际造船公司基隆总厂.「1949 年夏季台船公司部分职员职务分类表」「台湾机械造船公 司基隆造船厂(23)长用工及临时工花名清册」 (1948 年 4 月) 〈台湾机械造船公司移交清册 37 , 年〉,台湾国际造船公司档案,无档号,藏於台湾国际造船公司基隆总厂. 交通银行,《台湾的造船工业》(台北:交通银行,1975),页 15.「台湾造船有限公司三十七年 度总报告」,〈台船公司:卅七年度总报告,事业述要,业务报告〉,档号:34-15-04 6-(2),中央 研究院近代史研究所所藏资源委员会档案. 台湾省行政长官公署统计室编,《台湾省统计要览》(台北:台湾省行政长官公署,1946),第一 期「接收一年来施政情形专号」,页 115.〈台湾造船有限公司为送本公司创立会暨第一次董监事 联席会议记录致资源委员会代电(1949 年 3 月 9 日)〉,收於中国第二历史档案馆,海峡两岸出版 交流中心编,《馆藏民国台湾档案汇编 第 285 册》(北京:九州出版社,2007),页 32.138 台湾史研究第十六卷第一期以挑选龙眼及相思树等天然原料为主.但战后大量建造木造渔船使得原料供应出 现短缺,在此情形下,台船公司遂开发钢材作为替代原料,在当时可说是台湾渔 船建造历程的一个里程碑.22 然而,就当时台船公司的整体业务而言,仍集中於 修船部门. 23 1953 年因韩战的告终导致航运界不景气,使得修船业务减少.台船公司在经 营策略上采用降低成本的方式作为因应,一方面提高修船的效率,另一方面经由 拓展机械制造业务的多角化经营,作为发展更大吨位船舶建造的准备. 24 就 1950 年代初期的台湾造船市场而言,当时规模最大的航运公司招商局自 1954 年起实施的船舶汰旧更新计画中,由於台船公司尚无能力建造大型轮船,因 而委托日本船厂建造.25 在此情势之下,台船公司希望能将业务逐步转向生产大 型远洋轮船. 26 然而,此时的台船公司拥有之设备,距离建造更大吨位的船舶所需之资金和 技术能力尚远.不过在资金方面,1953 年台船公司获得美援扩建贷款进行冷作工 场,电工厂房,钢料堆厂和艺徒训练班教室的兴建.27 其后,台船公司又於 1955 年运用所申请到约 45 万美元的美援扩建贷款,对厂房,仓库和船台进行扩建, 并添购各项设备.当时评估上述扩充计画完成后,每年能够增加建造 500 吨级以 下渔船和其他船只约 4,500 吨. 28 在造船业务的发展方面,台船公司於 1953 年计画建造 100 吨级渔船两对,22 232425 26 2728张志礼,〈一年来的工程建设概况〉,《台湾工程界》8: 8(1954 年 7 月),页 24. 「台湾造船公司业务资料」,台船(44)总字第 2951 号,(1955 年 10 月 11 日),〈公司简介〉, 台湾国际造船公司档案,档号:01-01-01,藏於台湾国际造船公司基隆总厂. 「台湾造船有限公司业务资料」 (1955 年 10 月 11 日),台船(44)总字第 2951 号,〈公司简介〉, 台湾国际造船公司档案,档号:01-01-01,藏於台湾国际造船公司基隆总厂.戴宝村,《近代台湾海 运发展:戎克船到长荣巨舶》(台北:玉山社出版事业股份有限公司,2000),页 297.「台湾造船 公司四十四年度第一次业务检讨事项资料」(1955 年 3 月),〈业务检讨 46-49〉,台湾国际造船公 司档案,档号:00-04-00-01,藏於台湾国际造船公司基隆总厂. 王,《中华水运史》(台北:台湾商务印书馆,1982),页 538-540. 吴大惠,〈台船廿年〉,《台船季刊》1: 1(1968 年 4 月),页 29. 「台湾造船公司四十四年度第一次业务检讨事项资料」(1955 年 3 月),〈业务检讨 46-49〉,台 湾国际造船公司档案,档号:00-04-00-01,藏於台湾国际造船公司基隆总厂. 「台湾造船有限公司业务资料」 (1955 年 10 月 11 日),台船(44)总字第 2951 号,〈公司简介〉, 档号:01-01-01,藏於台湾国际造船公司基隆总厂. 「台湾造船有限公司工作报告(四十三年度)」, 〈造船公司第四届董监事联席会议记录(一)〉,经济部国营事业司档案,档号:35-25-20-001,藏 於中央研究院近代史研究所档案馆.战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析139并获得美援贷款其所需经费.29 然而,由於欠缺造船经验,又为求博得渔业界的 信任及创造声誉,因此以现货求售的方式进行.换言之,在造船之前所需经费除 了美援资金的提供外,其余全数由台船公司先行负担.其后,台湾省农林厅所属 的渔业管理处 30 亦获得美援贷款,於是再向台船公司购买两对同型之渔船.此系 列渔船设计系依据日本渔业法规,并符合美国验船协会的标准.制造特色则在於 全部采取电焊熔接工法,先於工厂内将船体建造起来,之后再运至船台上接拢成 船,如此可以减少船身因电焊所导致的变形,并节省船壳在船台上的建造时间. 此时的台船公司与同时期生产传统小型木渔船的造船厂相比较,可说在工法上获 得突破.在 100 吨渔船的生产实绩上,台船公司先后共建造五对共 10 艘的纪录.31 在此同时,台船公司为力图自行生产船舶零组件与生产大型远洋轮船,希望 能自国外引进较为先进的技术.32 台船公司在赴日本与欧美考察造船技术并加以 比较后,认为日本虽然在第二次世界大战的造船技术远落后於美国,但战后 10 年间日本各大造船厂积极引入国外技术发展造船,除采用自动电焊机进行船体的 生产外,在船舶机械的生产品质上亦经由导入美国的技术而获得提升.台船公司 比较了欧美和日本的造船业生产后,发现由於欧美工业化发展规模过於庞大,若 引进欧美技术的话,受限於资本和人力素质,短期内并不容易学习其生产技术. 反观日本的工业发展程度,地理位置,生活习惯皆与台湾较为接近,因而选择自 日本导入技术. 33 在确认自日本引进技术后,台船公司派员前往日本进行造船厂的参访,并与 各厂洽谈技术合作的可能性.最终促成大型远洋轮船,机械和水力发电等设备与29 303132 33鲔钓渔船作业时之特点,为两艘渔船共同拖网进行,因此在两艘为一对. 战后台湾省行政长官公署下设农林处,处内设水产科,下分水产,渔政,渔管三股,其中渔管股管 理渔业团体组织与指导,鱼市场之管理,渔港及渔业共同设施,以及渔船海上安全及救济事项.台 湾省政府成立后,将农林处改为农林厅,水产科仍属农林厅.1951 年台湾省政府将农林厅水产科改 组为农林厅渔业管理处,下设渔政,水产,工务三组.参见胡兴华,《海洋台湾》(台北:行政院 农业委员会渔业署,2002),页 193. 张志礼,〈一年来的工程建设概况〉,《台湾工程界》8: 8,页 24.「台湾造船公司四十四年度第一 次业务检讨事项资料」 1955 年 3 月) ( , 《业务检讨 46-49》 台湾国际造船公司档案 档号 00-04-00-01 , , : , 藏於台湾国际造船公司基隆总厂. 吴大惠,〈台船廿年〉,页 29. 「日本造船工业情形及技术合作接洽经过」,〈日本造船工业情形及技术合作洽谈经过〉,经济部 国营事业司档案,档号:35-25-20 76,藏於中央研究院近代史研究所档案馆.140 台湾史研究第十六卷第一期石川岛重工业株式会社 34 合作;渔船与船用柴油机则与新铁工所合作发展. 35 台船公司於 1954 年 2 月与日本石川岛公司签订 5 年的技术合作契约,当时 除了希望自石川岛重工业株式会社引进大型远洋轮船的生产技术外,亦希望能引 进运输机械,空气压缩机,鼓风机和水压机的生产.36 台船公司选择与石川岛公 司合作生产大型远洋轮船的原因,或许是基於当时的石川岛公司在日本属於中型 船厂,在两公司规模相近的情形下,台船公司较容易向其学习生产技术.37 然而, 由事后的实绩来看,台船公司与石川岛公司的合作多集中於陆地用机械的开发与 生产;在大型远洋轮船的生产方面,除政府无力筹措较高的资金作为发展经费 外,1957 年政府又将台船公司交由美商殷格斯台湾造船公司经营,而难以自石川 岛公司顺利移转相关技术. 38 此外於 1953 年,由行政院经济安定委员会所策划的第一期四年经建计画中, 经济部所属渔业增产委员会负责拟定远洋渔业政策,并将焦点著重於远洋鲔钓渔 业发展.39 这是因为当时政府鉴於台湾近海,沿岸与养殖渔业接近饱和,进而决 定发展鲔钓渔业.然而,鲔鱼多聚集於低纬度地区,若依照当时台湾所拥有的渔 船和设备,并无法进行远洋渔业的开发.40 台船公司为配合渔业政策的推动,於 是开始筹划兴建较大型的鲔钓渔船. 41 当时政府计划委托台船公司於三年内设计及建造 350 吨级钢壳鲔钓渔船 3034353637 38 394041石川岛重工业株式会社为 1853 年创设的石川岛造船所,战后初期改称石川岛重工业株式会社.其后, 又於 1960 年与播磨造船所合并,改称石川岛播磨株式会社.沟田诚吾,《造船重机械产业の企业シ ステム》(东京:森山书店,1997),页 203. 〈日本造船工业情形及技术合作接洽经过〉,《日本造船工业情形及技术合作洽谈经过》,经济部 国营事业司档案,档号:35-25-20 76. 〈台湾造船公司业务资料〉,台船(44)总字第 2951 号,(1955 年 10 月 11 日),《公司简介》, 档号:01-01-01,藏於台湾国际造船公司基隆总厂;〈台湾造船公司第四届第一次董监联席会议记录 (1953 年 6 月 29 日)〉,李国鼎先生赠送资料影印本,国营事业类(十一)《台湾造船公司历次董 监事联席会议纪录及有关资料》,藏於国立台湾大学图书馆特藏室;经济部,〈台湾之造船工业〉, 《经济参考资料》(台北:经济部,1973),第 5 期,页 8. 政治Ug研究所编,《日本の造船业》(东京:东洋Ug新报社,1959),页 9-10. 吴大惠,〈台船廿年〉,页 26-29.经济部,〈台湾之造船工业〉,页 8. 杨基铨撰述,林忠胜校阅,《杨基铨回忆录:心中有主常怀恩》(台北:前卫出版社,1996),页 253-254. 〈建造 350 吨级渔船发展远洋鲔钓渔业计画纲要〉(1954 年 11 月 2 日),国营(43)发字第 1011 号,1954 年 11 月 6 日,《业务检讨 46-49》,台湾国际造船公司档案,档号:00-04-00-01,藏於台 湾国际造船公司基隆总厂. 杨基铨撰述,林忠胜校阅,《杨基铨回忆录:心中有主常怀恩》,页 253-254.战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析141艘,并由台湾银行提供部分优惠贷款. 42 1954 年 11 月 23 日,行政院经济安定 委员会所属工业委员会决议 1955 年由公营的中国渔业公司 43 购买四艘 350 吨渔 船,并由台湾银行贷款给台船公司负责承造. 44 台船公司制造中国渔业公司 350 吨级鲔钓渔船时,先於 1954 年 6 月与日本 新铁工所签订 10 年的技术合作契约,主要希望藉由新铁工所生产鲔钓渔船 的丰富经验,培养台船公司鲔钓渔船建造和柴油机开发的能力.45 当时台船公司 建造 350 吨级鲔钓渔船所需之材料,因不具备工程蓝图的绘制和订立采购规范的 能力,因此所需工程蓝图及采购规范准皆由日本提供.在生产过程中,新铁工 厂曾派遣技术人员来台,并就购料问题及代销问题达成协议.46 由於购料合约明 定,台船公司有选定材料规格牌号等之最后决定权,因此台船公司业务处副处长 刘敏诚 47 赴日与新铁工所办理标购材料手续.值得注意的是,此时的新铁工 所正在建造同吨型新式鲔钓渔船,因而台船公司另派遣厂务处冷作组组长张则 黻,以及新船计画组组长王国金 48 前往日本实习,并研究船体之构造与机器之装42434445464748「建造 350 吨级渔船发展远洋鲔钓渔业计画纲要」(1954 年 11 月 2 日),国营(43)发字第 1011 号,〈业务检讨 46-49〉,台湾国际造船公司档案,档号:00-04-00-01,藏於台湾国际造船公司基隆 总厂. 「经济部四十三年上半年度第二次业务检讨会纪录」 (1954 年 9 月 18 日) 〈业务检讨 46-49〉 , , 台湾国际造船公司档案,档号:00-04-00-01,藏於台湾国际造船公司基隆总厂. 中国渔业股份有限公司(简称中国渔业公司)为政府成立的公营企业,於 1955 年成立,1965 年后转 交由国军退除役官兵辅导委员会经营.行政院美援运用管理委员会编,《十年来接受美援单位的成 长》(台北:行政院美援运用管理委员会,1961),页 32.〈辅导会将接办中国渔业公司〉,《中 央日报》,1965 年 8 月 14 日,第 5 版. 「台湾造船公司第四届第三次董监联席会议记录」(1954 年 11 月 30 日),〈造船公司第四届董监 联席会议记录(一)〉,中央研究院近代史研究所国营事业司档案,档号:35-25-20 1. 「台湾造船公司业务资料」,台船(44)总字第 2951 号,(1955 年 10 月 11 日),〈公司简介〉, 台湾国际造船公司档案,档号:01-01-01,藏於台湾国际造船公司基隆总厂. 「台湾造船有限公司第四届第七次董监联席会议记录」(1955 年 5 月 28 日),〈造船公司第四届董 监联席会议记录(一)〉,经济部国营事业司档案,档号:35-25-20 1,中央研究院近代史研究所国 营事业司档案. 刘敏诚(1917-?),江苏武进县人,南京中央大学工学院机械工程系毕业,曾任兵工署第二十四兵工 厂技术员,资渝钢铁厂副工程师,中央造船公司副工程师,台船公司副工程师,殷台公司工程师, 美援会投资小组专门委员,行政院经合会投资处处长.资料来源:中央研究院近代史研究所李国鼎 先生资料库,〈刘敏诚先生访谈记录〉. 王国金(1923-),江苏省武进县人,1947 年南京中央大学毕业,曾任职於中央造船公司筹备处,台湾 造船公司工程师,殷台公司工程师,其后於 1960 年代赴美,於 1968 年取得美国威斯康辛大学机械工 程系博士,任职於康乃尔大学机械工程系,并因研发 Cornell Injection Molding Program,当选美国工程 院院士.资料来源:美国康乃尔大学网站 http://www.mae.cornell.edu/index.cfm/page/fac/Wang.htm.142 台湾史研究第十六卷第一期配.大致上,台船公司与新铁工所的技术合作,使其开始具备组建较大型渔船 的能力. 49 台船公司所承造中国渔业公司 350 吨远洋鲔钓渔船四艘,第一艘渔亚号於 1956 年 10 月竣工下水,其余未完成之工程,则交由其后的殷台公司完成.50 然 而,台船公司所承造的前两艘 350 吨渔船,在下水出航两次后,船壳焊接处多处 受到腐蚀,经由中国验船协会覆检后,进入船坞整修两个月.第三与第四艘於交 船后,发现有同样情形,亦送厂整修约月余.当时一艘渔船造价大致上为新台币 900 万元,但整修费则高达新台币 45 万元左右;再加上停港整修所减少的出港次 数,使得中国渔业公司的收入因而减少. 51 中国渔业公司提出希望台船公司能负担四艘渔船共 180 万元的整修费用.然 而,当时经济部部长杨继曾认为若向日本购买 350 吨渔船的船价约为 1,082 万新 台币,远高於台船公司的定价 900 万元,因此即使再加上 45 万元整修费,相较 之下仍属划算.再者,当时四艘渔船的建造,为台船公司初次建造大型渔船,属 於试验阶段,身为公营企业的中国渔业公司不应多所计较.在渔业增产委员会方 面,亦认为台船公司初次建造大型渔船,缺点自然难以避免,再加上当时台船公 司已将厂房租赁给殷台公司,无力负担该项渔船整修费用,最终决议由中国渔业 公司自行吸收. 52 总体而言,1950 年代经由政府渔业政策的配合,虽成功地建造 100 吨的小型 渔船,但因台船公司欠缺较丰富的造船经验,使得台船公司有机会建造较大型的 350 吨渔船时,无法确保船舶品质能够达到较高水准.再者,因买卖双方皆为公 营事业,最终才能由政府出面协调解决事后的修缮赔偿问题.49505152「台湾造船公司第四届第十四次董监联席会议记录」(1955 年 12 月 31 日),经济部国营事业司档 案,档号:35-25-20 1,藏於中央研究院近代史研究所档案馆. 「台湾造船公司业务资料」 ,台船(44) 总字第 2951 号,(1955 年 10 月 11 日),〈公司简介〉,台湾国际造船公司档案,档号:01-01-01, 藏於台湾国际造船公司基隆总厂. 「台湾造船公司第四届第二十二次董监联席会议记录」(1956 年 10 月 27 日),经济部国营事业司 档案,档号:35-25-20 1,藏於中央研究院近代史研究所档案馆. 「经济部台湾区渔业增产委员会第 38 次常务委员会会议记录(1958 年 5 月 8 日)」 〈鲔钓渔船案: , 香茅油〉 ,行政院经济安定委员会档案,档号:30-06-03-002,藏於中央研究院近代史研究所档案馆. 同上注.战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析143四,殷台公司的委外经营1950 年代的全球航运市场,由於战后世界景气的复苏,航运界对船舶的需求 甚高,其中又以运送原油的油轮最为抢手.当时中国石油公司曾委托台湾驻美国 采购服务团洽谈租用油轮之事宜.1955 年 12 月,鉴於中国石油公司租用大型油 轮困难,若购买油轮则须面临美国,英国,西德,日本等各造船厂订单已经排至 1962 年之事实,使得中国石油公司短期内难以取得油轮.因此,驻美国采购服务 团在与工程油轮公司,以及当时美国五大船厂之一的殷格斯造船公司交换意见 后,提出利用台船公司厂房设备建造油轮,并先针对当时台船公司产能和设备进 行评估. 53 1956 年 3 月,殷格斯公司派遣三名高级人员来台湾进行考察评估后,对台船 公司技术基础,能力设备和管理极为满意.於是,殷格斯公司商请台湾派员赴美 国洽商,台船公司董事长周茂柏 54 因而赴美,并偕同采购服务团代理团长包可 永,55 中国石油公司驻美代表夏勤铎 56 与殷格斯公司进行协商.协商的结果决议 将台船公司厂房租给殷格斯公司,由其经营,并且每年缴交租金 12 万美元,以 10 年为期限,在获得共识的基础下,双方先签署了备忘录.57 1956 年 4 月 19 日 行政院第 452 次会议,以上述约定通过台船公司租赁给美国殷格斯公司. 58 其535455565758「经济部施政报告」(1957 年 3 月向立法院经济委员会报告),〈殷台公司租赁台船经过〉,台湾 国际造船公司档案,档号:/1,藏於台湾国际造船公司基隆总厂. 周茂柏(1906-?) ,湖北省武昌市人,上海同济大学毕业,德国斯特力大学毕业.曾任民生机器厂厂 长,资源委员会中央造船公司筹备处主任,台湾造船公司总经理,董事长.中华民国工商协进会, 《中 华民国工商人物志》 (台北:中华民国工商协进会,1963) ,页 190. 包可永(1908-?),1927 年柏林工业大学毕业,曾担任国民政府资源委员会工业处长,战后担任台 湾省行政长官公署工矿处长,兼台湾区特派员,负责接收台湾工厂.政府迁台后,派驻美国招商局 创辟海外航线.许雪姬总策画,《台湾历史辞典》(台北:行政院文化建设委员会,中央研究院近 代史研究所,远流出版事业股份有限公司,2004),页 227. 夏勤铎(),安徽寿县人,1933 年北京清华大学化学系毕业后,考取第一届清华留美公费 留学.在取得美国麻省理工学院化工系硕士后,又赴塔尔萨大学进行研究.返国后曾任重庆资源委 员会专员,动力油料厂总工程师,甘肃油矿局工程师.战后担任中国石油公司驻美代表,并兼任纽 约清华同学会董事长.1958 年於纽约成立森美进出口公司,1981 年病逝於美国纽约.苏云峰编, 《清 华大学师生名录资料汇编》(台北:中央研究院近代史研究所,2004),页 212,342. 「经济部施政报告」(1957 年 3 月向立法院经济委员会报告),〈殷台公司租赁台船经过〉,台湾 国际造船公司档案,档号:/1. 「行政院会议议事日程(第 452 次)」(1956 年 4 月 19 日),〈行政院会议议事录〉,档号:105-1 095,藏於国史馆.144 台湾史研究第十六卷第一期后,1957 年 2 月 7 日殷台公司接收台船公司,成立殷格斯台湾造船公司(以下简 称殷台公司) 59 要言之,殷台公司的成立,可说是 1950 年代台湾为了发展造船 . 工业,以及对油轮的迫切需求,选择将台船公司厂房设备委外经营的权宜措施. 政府将台船公司出租给殷台公司经营时,由台湾银行对其放款,提供造船所 需之周转金;60 在租税优惠部分,政府则给与殷台公司三年免缴所得税的优惠. 除此之外,在机器及造船原料进口方面,比照台船公司,予以免税的优惠.关於 汇率的优惠方面,由於殷台公司属於外商公司,其所接获之订单和营业之外汇, 政府给予较为优惠的汇率兑换.然而,在台湾境内所赚得的新台币收入,则不保 证予以结汇.对於外籍员工因薪资较高的缘故,课徵所得税时仅以总薪资的 75% 计算. 61 殷台公司时期造船的绩效,首先是建造 36,000 吨的油轮信仰号(S.S. Faith) 与自由号(S.S. Freedom) ;随后,国营招商局轮船公司委托建造小型 2,920 吨级 油轮的海惠号和海通号,及 13,375 吨的快速货轮海健号和海行号;此外,还建造 小型渔船,客货渡船及游艇等.大致上,於殷台公司租用台船公司厂房期间,前 后共建造新船 16 艘,总计 10 万 3,000 余吨. 62 1957 年至 1962 年,台船公司租赁给殷台公司时,则对其生产设备加以扩充 改良.例如当时组合场的设立,冷作工厂的扩充,薄铁皮工厂的兴建,可说是使 造船厂设备朝现代化演进的重要过程. 63 在生产能量的扩充方面,由表一可了 解,殷台公司时期建造的大型油轮,与先前台船公司建造的 350 吨渔船,在船体 和用料规模皆获得大幅度的成长,同时也使得技术人员有机会了解万吨以上船舶 的建造方式.由事后的观点来看,或能视为 1960 年代台船公司进行系统化造船 前,先获得了从造「小船」到造「大船」的学习经验. 然而,造船实绩的成长,却不代表公司获利会因而增加.由表二可见,殷台 公司时期的财务实绩自 1957 年 2 月承租起,至 1960 年 6 月,每一年均处於亏损59 606162 63交通银行,《台湾的造船工业》,页 16. 经济部,「有关殷台公司案问题之说明」,〈殷台公司租赁台船公司经过〉,台湾国际造船公司档 案,档号:/1,藏於台湾国际造船公司基隆总厂. 经济部,「有关殷台公司案问题之说明」,〈殷台公司租赁台船公司经过〉,台湾国际造船公司档 案,档号:/1,藏於台湾国际造船公司基隆总厂. 经济部,〈台湾之造船工业〉,页 7. 吴大惠,〈台船廿年〉,页 31战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析145状态,平均净收益率为负 13%,换句话说,销售收入每 1 元必须承受 0.13 元的 亏损.此外,由表三可见,殷台公司的收入来源主要是造船,共占 88%,其余修 船和制造机械各占 10%和 2%.然而,如表四所示,虽说造船事业为殷台公司经 营事业的核心,但获利能力却不佳,反倒是相对不受重视的修船和制造机械业务 能获得利润.对照台船公司出租给殷台公司前一年的 1956 年,公司净收益约为 67 万 7 千元,其中於各项业务收入方面,造船约为 518 万 7 千元,占 9%;修船 约为 3,816 万 4 千元,占 67%强;机械约为 1,376 万 9 千元,占 24%. 64 再者, 造船,修船和机械制造等三项业务中,仅有修船获利,其余两者皆为亏损.65 由 上述的数据或可佐证,以当时台湾的造船业发展来看,造船的获利并不太高,仅 专注於造船业务一项,无法使公司获利,必须有修船和制机的配合,才能使得造 船厂能够持续经营.表一台船公司 350 吨渔船与殷台公司 36,000 吨油轮的尺寸与用料比较350 吨 46.73 41.60 7.20 3.60 3.10 750.00 11.60 10,600.00 36,000 吨 213.40 205.90 25.62 14.95 11.13 20,000.00 18.40 18,000.00 船舶用料 钢板(吨) 型钢(吨) 电焊条(吨) 管子() 阀(只) 电线(ft) 铸件(吨) 350 吨 188.00 26.00 7.32 6,450.00 98.00 4,650.00 6.50 36,000 吨 8,730 1,530 270 139,906 2,504 108,078 197尺寸项目 全长(公尺) 垂线间长 (公尺) 型宽(公尺) 型深(公尺) 平均吃水 (公尺) 主机马力(匹) 航行速率(节) 续航力(里)资料来源:吴大惠,〈台船廿年〉,《台船季刊》1: 1(1968 年 4 月),页 31-32.6465「台湾造船有限公司损益计算表 1956 年 1 月 1 日起至 12 月 31 日」,「台湾造船有限公司会计年报 中华民国 45 年度」 〈造船公司四十五年度会计年报〉 , ,经济部国营事业司档案,档号:35-25-20 19, 藏於中央研究院近代史研究所档案馆.「台湾造船有限公司预算销售值与决算比较表(1956 年 1 月 1 日起至 12 月 31 日)」,「台湾造船有限公司会计年报 中华民国 45 年度」,〈造船公司四十五 年度会计年报〉,经济部国营事业司档案,档号:35-25-20 19,藏於中央研究院近代史研究所档案 馆. 「台湾造船有限公司预算销售值与决算比较表(1956 年 1 月 1 日起至 12 月 31 日)」,「台湾造船 有限公司会计年报 中华民国 45 年度」,〈造船公司四十五年度会计年报〉,经济部国营事业司档 案,档号:35-25-20 19,藏於中央研究院近代史研究所档案馆.146 台湾史研究第十六卷第一期表二殷台公司营运状况(1957 年 2 月至 1960 年 6 月)单位:新台币千元 收益率 (%) -22 -20 -11 -7 -13 10 净收益率 (%) -21 -19 -11 -7 -13 1 (注)时间 1957 年 2 月至 12 月 1958 年 1959 年 1960 年 1 至 6 月 总额(0/6) 1956 年 (台船公司时期)销售额 26,355 168,507 366,008 68,134 629,004 57,121销售成本 32,121 202,158 405,048 72,816 712,143 51,561营运收益 -5,766 -33,651 -39,040 -4,682 -83,139 5,559净收益 -5,611 -32,803 -39,443 -4,783 -82,640 677资料来源:整编自「Ingalls-taiwan Shipbuilding & Dry Dock Co. Income Statement()」,李 国鼎先生赠送资料影本,国营事业类(十二),〈殷台公司租赁公司船厂案亏损处理〉,藏於 台湾大学图书馆台湾资料区.「台湾造船有限公司预算销售值与决算比较表(1956 年 1 月 1 日起至 12 月 31 日)」,「台湾造船有限公司会计年报 中华民国 45 年度」,〈造船公司四十 五年度会计年报〉,经济部国营事业司档案,档号:35-25-20 19,藏於中央研究院近代史研究 所档案馆. 说 明:1956 年台船公司的营运收益率与净收益率差距甚大的原因,在於营业外支出中利息过高,使 得台船公司净收益过低.表三殷台公司销售收入来源(1957 年 12 月至 1960 年 6 月)单位:新台币千元 括号:% 1957 年 2 月至 12 月 9,944 14,861 1,550 26,355 1960 年 1至6月 61,743 4,927 1,464 68,134 殷台时期总金额 (0/6) 557,144 (88) 61,544 (10) 10,346 (2) 629,004 (100) 1956 年 台船公司时期 5,187 (9) 38,165 (67) 13,769 (24) 22,121 (100)业务项目 造船 修船 制机 年销售额1958 年 149,901 15,201 3,405 168,5071959 年 335,526 26,555 3,927 366,008资料来源:整编自「Ingalls-taiwan Shipbuilding & Dry Dock Co. Income Statement()」, 「Ingalls-taiwan Shipbuilding & Dry Dock Co. Analysis on Past Operations()」,李 国鼎先生赠送资料影本,国营事业类(十二),〈殷台公司租赁公司船厂案亏损处理〉,藏於 台湾大学图书馆台湾资料区.「台湾造船有限公司预算销售值与决算比较表(1956 年 1 月 1 日起至 12 月 31 日)」,「台湾造船有限公司会计年报 中华民国 45 年度」,〈造船公司四十 五年度会计年报〉,经济部国营事业司档案,档号:35-25-20 19,藏於中央研究院近代史研究 所档案馆.战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析147表四业 务 造 船 1957 年 2 月至 12 月 9,944 11,588 - 1,644 14,861 12,981 1,881 1,550 1,343 207殷台公司於各项业务之收益状况单位:新台币千元 1960 年 1至6月 61,743 65,302 - 3,559 4,927 3,959 968 1,464 556 908 1956 年台船 公司时期 5,187 6,542 - 1,355 38,165 36,229 1,936 13,769 16,473 - 2,704科目 销售金额 成本 营运收益 销售金额1958 年 149,901 172,300 - 22,399 15,201 13,244 1,957 3,405 3,349 561959 年 335,526 374,012 - 38,486 26,555 19,831 6,724 3,927 4,180 - 253总计 557,144 623,202 - 66,058 61,544 50,015 11,530 10,346 9,428 918修 船成本 营运收益 销售金额制 机成本 营运收益资料来源:整编自「Ingalls-taiwan Shipbuilding & Dry Dock Co. Income Statement()」,李 国鼎先生赠送资料影本,国营事业类(十二),〈殷台公司租赁公司船厂案亏损处理〉,藏 於台湾大学图书馆台湾资料区.「台湾造船有限公司预算销售值与决算比较表(1956 年 1 月 1 日起至 12 月 31 日)」,「台湾造船有限公司会计年报 中华民国 45 年度」,〈造船公 司四十五年度会计年报〉,经济部国营事业司档案,档号:35-25-20 19,藏於中央研究院近 代史研究所档案馆.再如表五所示,至 1960 年 6 月止,殷台公司所建造的每一艘船舶都为亏损. 1960 年下半,自殷台公司第二艘 3 万 6 千吨油轮竣工后,不仅无法获得新造船订 单,财务状况也日趋严峻.当时美国开发贷款基金由於与殷台公司有债权保证和 资金贷款等关系,因此希望台湾政府协助改善殷台公司业务.66 其后,政府虽配 合交通部轮船汰旧换新计画,委托殷台公司制造两艘 12,500 吨乾货船,一方面提 供殷台公司业务,使其能够藉由业务的取得,获得公司营运所需流动资金.67 然 而,上述政策的配合却无法阻止殷台公司财务继续恶化. 68 最终於 1962 年 8 月 下旬,殷台公司美国籍董事长葛古森决定停止租约,并由经济部接收殷台公司厂 房设备,宣告殷台公司在台湾投资事业结束. 696667 68 69「殷台公司概况」,经济部(函),受文者:台湾造船公司,〈函请修正殷台公司概况报告〉,1962 年 4 月 7 日,国营(51)发字第 443 号.〈公司简介〉,台湾国际造船公司档案,档号:01-01-01, 藏於台湾国际造船公司基隆总厂. 同上注. 同上注. 〈美方投资人已决定撤退 殷台公司即将结束〉,《联合报》,1962 年 8 月 21 日,第 2 版.148 台湾史研究第十六卷第一期表五殷台公司时期造船的盈亏状况(1957 年 12 月至 1960 年 6 月)单位:新台币千元 船名 销售额 227,816 253,119 800 23,420 1,547 412 成本 323,742 265,674 1,799 26,501 3,071 537 26,929 亏损 45,926 12,550 999 3,081 1,524 125 26,929S.S. Faith S.S. Freedom(注) Brightines Tuna Clippers Cargo Ferry Protoon Unabrorbed Overhead资料来源:整编自〈Analysis of Deficit on Ship Construction()〉,李国鼎先生赠送资料影 本,国营事业类(十二),《殷台公司租赁公司船厂案亏损处理》,藏於台湾大学图书馆台 湾资料区. 说 明:当时 S.S. Freedom 仅建造完成 88%,因此是以总销售额 2 亿 7781 万 6 千元的 88%计算.1950 年代身为后进国的台湾,最初的构想是希望能藉由引入外资的方式发展 造船业,若此项策略成功也许能使得台湾的造船产业获得进一步的发展.但就 1957 年出租给殷台公司前的经营经验而言,或能体认到以当时台湾工业化发展的 程度,造船部门是不容易获利的,反之修船与制机部门能够藉由低廉的劳动力获 取利润.然而,殷台公司将有限的船坞空间集中在造船业务上,又由於造船物件 等原料多由国外进口,在原物料成本较高的情况下,导致公司业务严重亏损,终 於 1962 年将经营权归还给经济部.之后,殷台公司时期为了资金融通所交付银 行之抵押品及债务处理,则由台船公司持续进行处理与清算,直到 1968 年才结 束. 70 在殷台公司时期,政府虽对其提供关税及外籍人员所得税等租税减免与资金 融通之优惠等,然而,由於殷台公司欠缺长期且通盘的规划,再加上当时台湾的 工业化程度和人力资本的发展,并不适合殷台公司仅专一於造船业务的经营策 略.但是在殷台公司时期 3 万 6 千吨油轮的建造过程中,却也同时使得台湾的工 程技术人员能够了解大型船舶的建造程序,对 1960 年代台湾造船业的技术发展 带来承先启后的作用.70台船公司,「殷台公司债权债务清理经过情形说明」(1969 年 12 月 1 日).〈殷台公司倒闭公司收 回重营业〉,台湾国际造船公司档案,档号:01-30-00,藏於台湾国际造船公司基隆总厂.战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析149五,技术移转,获利能力与商业经营1962 年 9 月,结束了殷台公司的委外经营,台船公司交还经济部自行经营 后,公司体制亦回复到原本的公营事业.重新起步的台船公司,在业务经营上进 行调整,采取造船,修船,制机三者并重,作为经营上的策略. 71 同时,由於殷台公司解散后,美国籍技术人员离台,使得台船公司在技术上 失去外力支援,故政府转向日本造船业寻求技术,期望藉由技术合作获取设计图 的援助和技术指导.政府主要接洽之厂商为 1950 年代曾与台船公司订有技术合 作契约的石川岛播磨重工业株式会社(以下简称石川岛公司) ,及战时建造台船 公司相关设备之三菱造船株式会社(以下简称三菱公司).当时石川岛公司认为台 船公司应以建造大型船舶为主,修船为辅;但三菱公司认为台船公司应以修船为 主,建造小型船舶为辅.在经过审核考察与评估后,政府决定自石川岛公司进行 技术移转. 72 在厂房设备方面,与石川岛公司进行技术合作后,为了进行更大吨位船只的 建造和更高的修船能力,台船公司於 1966 年开始进行紧急扩建计画,及由石川 岛公司所提议的四年扩建计画,其扩建所需资金由政府运用中美基金和增资的方 式提供.厂房扩建所代表的意义,在使台船公司能将造船与修船的场所分离,才 不致因业务的承接而造成排挤. 73 基於台船公司引入石川岛公司技术后,在造船实绩获得较为明显的转变,故 以下将针对 1965 年台船公司引进石川岛公司的技术后,其技术之演进,各部门 获利能力,商业市场的发展等三部分进行检讨.717273「台湾造船公司第六届第八次董监联席会议记录」(1963 年 2 月 5 日)〈李国鼎先生赠送资料影本 国营事业类(十一) 台湾造船公司历次董监事联席会议纪录及有关资料〉,藏於台湾大学图书馆 台湾特藏区. 关於当时台船公司的技术选择部分,可参照洪绍洋〈开k途上国工业化の条件:1960 年代の台湾造 船公司における技术移の例〉,页 87-106. 经济部,〈台湾之造船工业〉,页 8-9;台湾造船公司,〈台湾造船公司五十六年度第二次业务报告〉 (1967 年 7 月),《经济部所属事业机构五十六年度第二次业务检讨会议资料》;台湾造船公司, 〈台湾造船公司五十八年度业务检讨报告〉(1970 年 2 月),《经济部所属事业机构五十九年度第 一次业务检讨会议资料》.150 台湾史研究第十六卷第一期(一)台船公司的技术演进如表六所示,日治时期台湾船渠虽曾进行造船业务,但战后初期至 1949 年 的台船公司,或许因日籍人员遣返后,由资源委员会组成的技术人员在技术能力 有限及资源匮乏下,并未从事造船业务.其后,要自 1950 年起才开始发展造船 事业,并於 1954 年超越日治时期 1943 年的 631 吨之生产最高实绩.1965 年台船 公司由石川岛公司引进技术后,1966 年配合实施紧急扩建计画,台船公司的造船 能量出现跳跃性的成长.在 1970 年四年扩建计画结束后,台船公司的造船产能 持续上升至年产量 10 万吨以上. 但就单艘船舶建造的吨位与数量而言,战后初期台船公司仅能建造各类小型 船舶,其中除了生产 100 吨拖网渔船 10 艘外,其余所建造各式船舶的数目较为 零散.虽说在殷台公司时期,曾经建造 36,000 吨油轮,但也仅只 2 艘的产量.真 正系统化造船的开始,要至 1965 年与石川岛公司技术合作后,才开始对固定的 船型连续地进行生产.大体言之,台船公司自 1966 年以降至 1978 年与中国造船 公司合并为止,主要生产 2 万 8 千吨散装货轮 23 艘,5 万 8 千吨货轮 3 艘,10 万吨油轮 8 艘等三种船舶. 战后台船公司的发展历程中,前期因为缺乏技术和研发能力,在 1950 年代 导入国外技术之前,主要是藉由小型渔船的设计与建造,逐步培养造船技术.其 后,则藉由吸收国外的技术,而逐渐具备大型造船之能力. 1965 年后,台船公司与石川岛公司进行技术移转,由於采取 Package Deal (以下简称 P/D)的方式,因而从蓝图,器材和制造工法乃至原料,全数皆由石 川岛公司提供.之所以采用 P/D 的方式,主因在於日本认为当时台湾的造船关联 产业技术能力不足,加上造船原物料分批自国外采购,容易因时效因素不能配 合,而拖延造船进度.74 除此之外,当时船舶的基本设计则根据与石川岛的技术 合作契约,采用石川岛公司的近似船型,并按照船公司所需加以修改. 757475吴刚毅,〈P/D 作业漫谈〉 《台船季刊》1: 5(1969 年 4 月),页 114.关於 P/D 部分的进一步论述, 可参照洪绍洋,〈战后台湾造船公司的技术学习与养成〉,页 175-176. 王先登,《五十二年的历程:献身於我国防及造船工业》(自行出版,1994),页 64.战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析151表六 台船公司(含日治时期台湾船渠)1941 至 1977 年造船及修船生产绩效单位:吨 年度 43 46 年 5 至 12 月 49 52 55 58 1959 造船 100 245 631 550 0 0 0 0 0 346 508 328 290 865 897 941 1,042 18,684 30,688 修船 964,095 807,826 1,015,117 1,285,392 400,498 84,414 90,754 124,108 348,568 356,399 275,475 368,858 378,284 282,004 388,882 396,028 262,635 184,060 176,400 年度 62 65 68 71 74 77 造船 24,150 4,509 10,250 11,062 3,829 2,790 8,866 43,139 45,011 80,320 178,087 226,153 224,044 225,209 272,871 300,529 145,509 139,824 修船 238,389 534,958 486,177 499,037 695,926 917,394 860,711 761,477 780,148 696,503 908,087 1,160,693 708,509 1,307,103 1,552,286 1,769,988 2,052,369 1,885,513资料来源:〈台湾船渠株式会社概况及概算〉,中国第二历史档案馆,海峡两岸出版交流中心编,《馆 藏民国档案汇编 第 55 册》,页 122;台湾造船公司,《台湾造船股份有限公司-中程发 展计画-自民国 61 年至 64 年》(基隆:台湾造船公司,1972 年 7 月 15 日),页 74;〈台 湾造船有限公司业务资料〉(1955 年),《公司简介》,台湾国际造船公司档案,档号: 01-01-01,藏於台湾国际造船公司基隆总厂;台湾造船股份有限公司计划处,《台湾造船股 份有限公司 66 年度经营分析》;经济部会计处,《经济部所属各事业会计资料》 ( 年)(台北:经济部会计处编,1978). 说 明: 年的修造船实绩,或许因战争时期视为机密无法由营业报告书得知,因而仅能由 战后初期的清算资料得知当时统计数字.再者,1946 年的统计数字,仅能得知 5 月份以后 台湾机械公司成立后的生产实绩.在技术引进的同时,台船公司采用石川岛公司提出的科学化方式造船,对生 产线进行调整.换言之,台船公司将造船场所从堆料厂,下料间,型板间,小组 合场,大组合场乃至船台等,依据生产线的顺序重新进行整体规划,辅以生产管 制的加强,使得在工作效率,成本面和施工速度方面皆获得改善.总体而言,台152 台湾史研究第十六卷第一期船公司於 1960 年代中期后引入石川岛公司的技术,分别於生产设备,生产流程 和员工配置等生产和管理面进行改革,使得台船公司能够以较具效率的方式进行 造船. 76 造船技术的革新上,1962 年台船公司收回殷台公司后承接的两艘 12,500 吨 货轮,仍采用传统放样方式造船,船舶自安放龙骨至交船共需 20 个月.而自从 导入石川岛公司之技术后,采用 1 比 10 的缩小放样法,利用塑胶或铁制样带代 替过去的木制样版,从过去需要较大的的放样间进步至仅需绘图桌即可完成.放 样技术除了能节省空间外,其样版制作与保存皆较过去容易.值得注意的是,台 船公司在生产流程方面,采用石川岛公司的生产模式,从船体制造,组合,安装 到主机,副机的安装及舣装等,每一个生产项目下皆绘制详细工作图,将此项目 所需用料数量及电焊长度进行计算和标明,作为工作人员施工的依据,并能够减 短工时.77 在生产控制方面,先由工程师编列半个月至一个月的进度表,再交由 领班排列每日进度及准备所需材料和工具,使得生产进度能够确立,因此往后建 造的货轮,自安放龙骨至交船仅需 8 个月即能竣工. 78(二)技术引进后造船部门的自制与获利率台船公司於 1960 年代后期,自石川岛公司引进技术后,本身亦对厂房进行 扩建与调整,以及采用 P/D 供料方式,使其在生产大吨位级船舶的过程中,逐渐 降低成本.表七显示台船公司和石川岛公司合作后,系统化生产数量最多的 2 万 8 千吨散装货轮中,前两艘的生产器材全数由日本提供,因此自制率为 0%.但 其后由於政府自制率政策的推动与造船周边产业的逐渐发展,使得自制率逐渐提 高,建造至第 20 艘同船型的船舶时,则提升至 25%.不言自明,其背后所代表 的意义是台船公司对国外器材依赖的程度逐渐降低.然而,建造第 23 艘船舶时, 由於台船公司自有资金的缺乏,因而部分原料改采石川岛的 P/D 方式进行供应, 使得自制率下降. 7976 7778 79中国造船工程学会,〈一年来的工程建设概况(造船工程)〉 《工程》38: 5(1965 年 5 月),页 35. 张志礼,〈一年来工程建设概况〉,《工程》39: 6(1966 年 6 月),页 33;张志礼,〈一年来工程 建设概况〉,《工程》40:7(1967 年 5 月),页 33. 张志礼,〈一年来工程建设概况〉,《工程》39: 6,页 33. 台湾造船公司,《台湾造船股份有限公司 66 年度经营分析》(基隆:台湾造船公司,1978),页 8.战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析153表七 建造 28,000 吨级散装货轮用器材国内自制率货币单位:新台币千元 建造 次序 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 船名 银翼 永祥 正义 嘉利 毅利 瀛利 台康 舟利 鸿德 利达 航利 塔璐斯 亚历兰达 兴安 复瑞 乐明 安利 吉星 台新 储利 CAMERONA 和利 宝利 自制率 (%) 0.00 0.00 4.90 7.03 11.17 11.35 10.97 13.58 13.58 15.15 15.15 15.49 15.15 16.99 17.88 23.39 23.76 23.76 27.76 25.19 25.19 25.19 18.75 耗工比率 (%) 100.00 92.50 92.00 87.70 87.07 80.30 73.50 69.00 72.80 68.40 67.50 74.70 72.00 70.90 73.00 69.00 70.30 65.10 60.50 65.70 72.60 65.86 67.88 收入 138,564 139,200 142,833 154,000 153,400 152,564 160,745 153,191 137,145 167,417 207,012 206,152 190,232 198,391 200,391 260,646 276,301 261,703 293,680 342,525 342,140 324,461 386,456 总成本 156,723 155,117 150,536 151,908 156,694 153,348 156,297 147,496 153,798 164,203 179,711 201,780 188,148 189,075 206,712 255,505 253,864 242,253 293,680 300,014 313,980 302,900 366,599 损益 -18,159 -15,917 -7,703 2,091 -3,294 -983 4,447 5,695 3,347 3,213 27,301 4,371 2,084 9,315 -6,320 5,141 22,437 19,450 30,549 5,488 7,900 21,561 19,857 毛利率 (%) -13 -11.4 -5.4 1.35 -2.15 -0.64 2.77 3.62 2.13 1.92 13.19 2.12 1.10 4.69 -3.15 1.97 8.12 7.43 10.90 12.42 8.23 6.65 5.13 交船 时间 69 70 71 73 73 74 76 资料来源:台湾造船公司,《台湾造船股份有限公司 66 年度经营分析》,页 13;「台湾造船股份有限 公司第四届第六次董监联席会议业务报告」(1974 年 9 月 20 日);「台湾造船股份有限公 司第四届第七次董监联席会议业务报告」(1975 年 1 月 24 日):「台湾造船股份有限公司 第四届第十一次董监联席会议业务报告」(1976 年 1 月 23 日);「台湾造船股份有限公司 第四届第十三次董监联席会议业务报告」(1976 年 5 月 28 日);顾大凯,〈台湾之造船工 业〉,《台湾银行季刊》26: 1(1975 年 3 月),页 104-105.若以劳动成本而言,台船公司随著同型船舶一再兴建经验的累积,每艘船舶 建造所需要的耗工比率明显地减少.以 1967 年所生产的第一艘船银翼号为基准, 大约至第七艘船舶之后,所需的耗工比率仅需要最初的 60-70%即可完成.由此 可见台船公司藉由系统化生产同型船舶,经由做中学的方式,降低劳动成本. 另一方面,就单艘 2 万 8 千吨级船舶建造的获利能力而言,前三艘船舶皆处 於亏损,其可能原因为开始建造新船所需耗费的劳工成本较高.另一方面,亦可154 台湾史研究第十六卷第一期能在於较低的自制率,使得造船物料须仰赖日本整批进口,而导致较高的成本. 但其后随著自制率的提高,以及耗工比率的降低,稍稍改善了生产 2 万 8 千吨船 舶的获利能力. 然而,若以台船公司在造船,修船,制机部门的销售与获利方面分别进行考 察,如表八所示,自 1968 年以后至 1977 年与中船公司合并为止,台船公司的销 售主要大幅集中在造船部门,修船和制机为辅助.换言之,台船公司的营运主要 集中在造船事业上,但对照表九,却发现在造船,修船,制机三部分,若以每公 吨的单位成本和定价分别计算获利程度,可知於造船部门 74-1976 年的每单位获利率为正外,其余皆属亏损状况.换言之,1960 年代后台船公司的 获利来源,大多仰赖修船和制机方面的行销,藉此支撑造船事业的发展.表八 台船公司业务销售分配( 年)单位:新台币千元 年代 70 73 76 1977 造船 214,866 (52.96) 386,364 (67.63) 759,987 (85.15) 1,047,214 (77.79) 1,235,928 (81.94) 1,223,778 (75.10) 1,695,029 (69.53) 2,298,537 (75.27) 1,781,527 (79.23) 1,276,625 (67.36) 修船 156,232 (38.51) 130,880 (22.91) 94,978 (10.64) 261,849 (19.45) 251,193 (16.65) 374,399 (22.98) 723,918 (29.69) 646,912 (21.19) 288,793 (12.84) 250,839 (13.24) 制机 34,621 (8.53) 54,028 (9.46) 37,533 (4.21) 37,107 (2.76) 21,180 (1.41) 31,412 (1.92) 19,058 (0.78) 107,992 (3.54) 178,335 (7.93) 357,562 (19.40) 括号:% 合计 405,719 571,272 892,498 1,346,170 1,508,301 1,629,589 2,438,005 3,053,441 2,248,665 1,895,027资料来源:台湾造船公司,《台湾造船股份有限公司 66 年度经营分析》,页 7. 说 明:1976 年制机业务占公司销售比率提升之原因,在於因造船业务的不景气,而争取制机业务 以维持公司获利,使得制机比重增加.战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析155表九 台船公司各部门单位成本,单位售价与获利率比较表单位:公吨 年代 66 69 72 75
造船 A 4,352.17 7,171.66 7,164.39 7,014.90 8,443.53 5,178.70 4,703.39 4,642.98 5,226.87 5,621.22 6,074.20 7,157.29 11,478.83 10,041.51 B 3,679.75 5,373.39 5,140.00 6,306.64 7,200.47 4,810.33 4,810.33 4,613.39 5,369.38 5,433.97 6,211.82 7,684.31 11,915.82 9,130.23 C -18 -33 -39 -11 -17 -8 2 -1 3 -3 2 7 4 -10 A 66.04 60.41 78.33 93.25 91.02 107.91 127.55 214.93 190.01 225.06 442.06 429.22 122.52 108.13 修船 B 73.88 71.82 99.90 116.32 102.96 115.47 115.47 213.82 171.01 232.93 466.35 363.35 140.71 133.03 C 11 16 22 20 12 7 -10 -1 -11 3 5 -18 13 19 A 9,292.02 7,185.39 5,286.49 12,463.78 24,731.31 23,404.96 26,445.98 8,101.40 5,819.54 4,723.36 21,501.74 7,810.14 45,878.14 47,092.21 货币单位:新台币千元 制机 B 8,091.06 6,665.80 5,350.82 17,539.94 27,998.62 26,845.86 26,845.86 8,631.76 5,981.66 6,043.56 17,400.11 11,229.21 68,892.97 135,043.69 C -15 -8 1 29 12 13 1 6 3 22 -24 30 33 65 获利率:%资料来源:整理自经济部会计处, 《经济部所属各事业会计资料》 ( 年) (台北:经济部会计处). 说 明:A→单位总成本;B→单位售价;C→获利率.就台船公司船舶建造的成本而言,所需资材包含主机,副机,钢铁材料等均 须由国外进口,因此成本较日本等先进造船国家来得高.再者,每一艘船舶建造 所需器材,主机加上钢板占所需成本约 50%,至 1978 年台船公司与中国造船公 司合并为止,国内无法自行生产造船用钢板和主机.80 再加上器材的包装,装卸, 海运,保险及仓储等费用本亦占船舶造价的 12%.台船公司因面对较高的资材成 本,仅能以降低人工成本与提高工效来稍微降低造船总成本.在此情形下,台船 公司曾向政府要求造价 15%的补贴,但仅获得 5%的许可.政府指示其余 10%的造80台湾造船公司,〈因应国际物资短缺如何调整营运方针及促进国内造船器材之自足〉,收於经济部 国营事业委员会编,《经济部所属事业机构六十三年度第一次业务检讨会议》(1974 年 2 月),页 5.「行政院对经济部所属事业机构五十八年度工作考核对台湾造船公司事项办理情形报告」,〈五 十九年度业务检讨〉,藏於台湾国际造船公司基隆总厂.156 台湾史研究第十六卷第一期价差额应由台船公司与船东共同负担,但船东因造价过高而情愿向国外船厂购买. 因而造成台船公司必须独自负担 10%的高额成本,连带使其造船部门产生亏损.81(三)技术的成熟与商业经营的失败如前所述,台船公司在 1960 年代后期开始进行系统性造船,在造船实绩上 看起来似乎获得较为成功的成就;但就自制率而言,多数的零组件及技术依然无 法摆脱对先进国家的依赖.换言之,台船公司所具备的只有劳动成本低廉的优 势.此外,政府并未如同其他国家提供较为优惠的资金融通政策,无法吸引更多 的国内外客户,未能使造船产量达到规模经济的优势. 82 再者,1970 年代末期在全球性石油危机下,政府为协助 1976 年竣工的中船 公司和台船公司取得订单,提出「国轮国运,国轮国造,国轮国修」政策,及在 六年经建计画下提出「贸易,航业与造船配合实施方案」 ,以推动分期造船政策.83 第一期的造船计画,虽获得货柜船和多用途船共 14 艘的订单,84 但其中 13 艘为公 营招商局和台航公司所订购,民间企业仅中国航运公司委建一艘.其背后的原 因,可能在於新船的建造必须逐案向政府申请,并由政府指定银行融资.然而, 政府给予融资的部分仅限国内直接支付新台币之部分资金,不包含向国外购料与 船东自备款部分,因此实际的补贴有限,不足以提高民营航运公司的订购意愿.85 就战后台湾发展造船业的销售市场而言,虽说台湾的台船公司在 1960 年代后期即 开始进行大规模的发展,但商业市场的订单多局限於国内公营事业.81828384 85「台湾造船股份有限公司遵照部长指示研拟改进措施报告」,〈五十九年度业务检讨〉,藏於台湾 国际造船公司基隆总厂. 就同时期船东购买一艘船舶,日本的购买条件船东需自筹 20% 船价,其余 80%由政府提供融资, 利息为 8-8.5%;南韩方面,船东需自筹 15%船价,其余 85%由政府提供融资,利息为 7.5-8%;台湾 方面,船东需自筹 30%船价,其余 70%由政府提供融资,利息为 11-13%.台湾造船公司,〈加速 造船能力问题之研究〉,收於经济部国营事业委员会编,《经济部所属事业机构五十九年度第一次 业务检讨会议分组检讨会资料》(1970 年 2 月),页 3.《台湾造船股份有限公司第四届第十二次 董监联席会议业务报告》(1976 年 3 月 26 日),页 13-14. 行政院经济建设委员会编, 《十项重要建设评估》 (台北:行政院经济建设委员会,1979) ,页 400, 402-403.交通年鉴编辑委员会, 《中华民国六十八年交通年鉴》 (台北,交通部交通研究所,1980) , 页 553. 交通年鉴编辑委员会,《中华民国六十八年交通年鉴》,页 553-554. 行政院经济建设委员会,《十项重要建设评估》,页 434.战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析157台船公司造船时所需的图样,主要仰赖国外船厂提供,并不具备船舶之研发 设计的能力.就船舶设计而言,可分为船体的基本设计,以及船舶内部的细部与 施工设计两大部分.大致上,台船公司的设计技术能力要至 1972 年台湾大学船 舶实验室落成后,除部分船舶的基本设计需依赖国外的支援外,在细部设计和施 工设计部分,已能自行作业;86 在基本设计部分,则要到 1976 年 7 月联合船舶设 计发展中心(以下简称船舶设计中心)成立后,87 才开始承接各项船型的设计.88 1977 年 4 月,船舶设计中心完成第一艘 6,100 吨级木材船的设计,并获得 20 余艘 的订单,委托中国造船公司建造.此外,亦与台船公司共同设计 2 万 8,900 吨多 目标功能船. 89 要言之,至 1970 年代后期,台湾的造船业才渐次摆脱对国外设 计方面之的依赖,具备各类型船舶的设计能力. 对於较为关键的船用主机生产方面,经济部国营事业委员会则是委派台湾机 械公司负责研发,要至 1980 年底才正式生产船用大型低速柴油机. 90 在船舶舱 口盖部分,亦由 1970 年代末期合并后的中船公司研发生产,至 1980 年起也开始 能够於国内生产. 91 到 1983 年为止,台湾造船业的自制率已经提升至 80%,远 超越 1977 年的 20%. 92 换言之,台湾的造船零组件的自制及船舶研发速度虽然 较为迟缓,但最终依然能够获得技术上的提升,惟其时间点要等到台船公司与中 船公司合并的 1980 年代后. 台船公司的发展策略,可说是先藉由进口生产所需原料,以代工方式从生产 中学习经验,降低组装时所需要的劳动成本.此外,由於发展造船业需要较大的 资本,投资期限较长,因此主要造船国家都对造船业予以高度的补贴与融资.就 造船市场而言,因交易金额钜大,通常船东以分期付款方式购买,但相对於国外8687 88899091 92汪新之,陈信宏,郭纯伶,〈系史简介〉,收於国立台湾大学造船及海洋工程学系编,《台大造船 与海工:二十周年系庆纪念特刊》(台北:国立台湾大学造船及海洋工程学系,1996),页 6. 〈船舶设计中心昨成立 将分三阶段开展业务〉,《经济日报》,1976 年 7 月 2 日,第 2 版. 财团法人联合船舶设计发展中心,〈财团法人联合船舶设计发展中心成立大会会议资料〉(1976 年 7 月 1 日),页 6. 财团法人联合船舶设计发展中心,〈财团法人联合船舶设计发展中心成立周年业务报告〉(1977 年 7 月 1 日). 经济部国营事业委员会编,《中华民国六十九年度经济部国营事业委员会暨各事业年报》(台北: 经济部国营事业司,1981),页 105-106. 经济部国营事业委员会编,《中华民国六十九年度经济部国营事业委员会暨各事业年报》,页 111. 魏兆歆,《海洋论说集》(台北:黎明文化事业股份有限公司,1985),第四册,页 32.158 台湾史研究第十六卷第一期主要造船国家,台湾政府并没有提供船东较为优渥的贷款政策,不容易吸引国内 民营航商与国外客户购买.因此针对造船产业的市场交易,政府产业政策的支持 与否,扮演极为重要的角色. 大体而言,台湾的造船业在技术学习上於 1980 年代初期逐渐获得成熟.但 在商业层面上,由於政府并未建立对船东有利的购买条件,使得造船市场受到局 限.因此,1970 年代末期后,即使台湾造船业已具备较为成熟的技术,却在无法 取得更多的订单以带动规模经济的优势下,造成其成长的中挫及发展的困境.六,结论若以经济发展理论的观点来检证台湾造船业的发展,1960 年代台船公司生产 面的成长,看似已经跳脱依赖理论所言落后国家无法发展工业化的陷阱.然而, 就其自制率观察,可看出当时台船公司的发展仅是藉由低廉的劳动成本进行代 工,技术上并未脱离对日本的依赖. 以世界银行为首的新古典学派学者认为,新兴工业化国家的成长主要源自於 出口导向,并遵循自由市场机制;然以台船公司之例,可知新古典学派的见解未 必能获得止鹄.盖因 1950 年代初期台船公司的造船业务,以及后来转由殷台公 司委外经营的过程,皆由政府干预来推动发展.同时,台船公司的造船订单,最 初即以国内市场为主,其后虽曾尝试出口扩张,却无法与日本和南韩的造船业竞 争.迨至 1976 年政府更提出「国轮国运,国轮国造,国轮国修」政策,藉由国 内市场的支持才挽救台湾的造船业.凡此在在显示战后台湾造船业的发展均系因 政府政策的支持,而非纯依新古典学派所言自由市场方式进行. 再者,Amsden 提出后进国家产业发展的成功与否,除技术的学习外,政府 的产业政策与发展策略,亦是决定成败的重要因素.战后台船公司在政府的扶助 之下,藉由技术的引进,习得成熟的造船技术;惟造船业属於资本与技术密集度 较高的产业,而政府又缺乏强而有力的产业政策,以协助台船公司取得更多订 单,致使其发展受到局限.亦即战后台船公司的发展确实支持 Amsden 所提出的 见解.战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析159综而言之,战后台湾脱离殖民统治转而成为独立经济体,由於民间资本积累 不足,缺乏资本发展大型工业,再加上日治时期的大型企业在战后多转归公营, 使得国家成为产业政策的制定者及执行者,其对各该产业的支持与否,更成为产 业发展的关键性因素.1960 年代,台湾造船业的发展尚能超越南韩,其后因缺乏 强而有力的产业政策支援,导致 1970 年代石油危机之后,连经营都出现问题, 台湾造船业的发展也因此中挫.此一发展历程,充分显示国家在工业化过程中的 关键性地位,其政策之支持与否,更是产业兴衰的重要因素.由造船业看战后台 湾工业化的发展,虽未符合新古典学派学者所言市场机制强过政府政策之事实, 但 1970 年代后台船公司的中挫,正说明其无法回避国际市场的竞争,而其经营 危机,除显示政策扶植的局限性外,也为日后台湾公营企业的民营化留下伏笔.160 台湾史研究第十六卷第一期《台船公司大事纪》年代 31
台北州委托基隆船渠建 造自动艇一艘时,有别 於过去锚钉式的组装, 而改采电气焊接的方式 接合. 台湾银行加入投资,成 接受台湾电力株式会社 为 基 隆 船 渠 最 大 的 股 委托,建造供当时皇室 於日月潭使用之游艇. 东. 4 月,基隆船渠召开临时 股东会议,达成公司於 同年 5 月 31 日解散的决 议.6 月,台湾船渠株式 会社成立. 社寮岛工厂交由海军管 理,基隆工厂则由陆军 和海军共同管理. 8 月 15 日,第二次世 界大战结束. 5 月 1 日,台湾机械造船 5 月 高 雄 机 器 厂 已 经 局 公 司 正 式 合 并 台 湾 船 部复工, 7 月基隆造船 渠 , 台 湾 铁 工 所 和 东 光 厂恢复生产. 兴业株式会社而成立. 台湾机械造船公司改组 成为台湾机械公司及台 湾造船公司. 聘请美国轮船协会及英 国劳合验船协会验船师 来台. 8 月,政府颁布财政经 济紧急处分令. 6 月 15 日,台湾省政 府公布 「台湾省币制改 革方案」. 政府撤退来台,美援机 制启动. 修 船 贷 款 ( 台 湾 银 行 , 建造 75 吨钢木合质远洋 工人训练计画. 美援). 鲔钓渔船. 中国验船协会成立. 与台湾大学机械系建教合 作. 建造 100 吨级渔船. 艺徒训练班成立. 海事专科学校筹备处成立. 中日战争爆发. 公司沿革 基隆船渠株式会社成立 经济大恐慌. 九一八事变,日本进入 准战期. 满洲国成立. 技术发展 教育与研发 世界大事与政府政策19341937日本偷袭珍珠港事件.19481949战后新兴工业化国家的技术移转:以台湾造船公司为个案分析1954 2 月,与日本石川岛公司 签订技术合作契约. 6 月,与日本新铁工所 签订技术合作契约. 建造 350 吨级鲔钓渔船 . 出租给殷台公司. 36,000 吨油轮竣工. 经济部重新经营台船公 司. 海事专科学校改制为台湾 省立海洋学院,造船工程 科亦改名为造船工程系. 紧急扩建计画(中美基 选择与石川岛公司技术 金). 合作. 四 年 扩 建 计 画 ( 增 资 , 第一艘 28,000 吨货船竣 中国造船工程学会拟定建 日圆贷款). 工 造小型船模及计画草案. 船模试验槽开始兴建於台 湾大学. 第 一 艘 10 万 吨 油 轮 竣 工. 因 承 接 钻 探 船 的 改 装 工 船模试验槽竣工. 程,开始展开船舶设计 工作. 海事专科学校造船工程科 成立.16159 68 美援停止,日圆贷款签 订.政府决定於高雄成立 大造船厂.1973进行 2 万 6,700 吨散装货 台 湾 大 学 设 立 造 船 研 究 第一次石油危机. 轮 , 海 域 油 矿 钻 探 船 和 所. 政府宣布「十大建设」 1,500 匹马力拖船的基本 计画. 设计. 台船公司与中船公司签 订「人力计画及支援协 议书」. 联合船舶设计发展中心筹 备处成立. 中船公司的建厂完成. 台 湾 大 学 设 立 造 船 学 系 政府提出「国轮国运, (大学部). 国轮国造,国轮国修」 联合船舶设计发展中心正 政策. 式成立. 完成 2 万 9,000 吨多用途 联合船舶设计发展中心完 中船公司公营化. 船舶的基本设计. 成第一艘 6,100 吨级木材 船的设计. 台船公司与中船公司合 与高雄的中国造船公司 并. 合并时,台船公司已能 生产 11 种船型.197419771978162 台湾史研究第十六卷第一期引用书目《中央日报》 《经济时报》 《台湾日日新报》 《联合报》 王先登 1994 王 61 07 羽生国彦 1937 《台湾の交通を语る》.台北:台湾交通问题调查研究会. 《中华水运史》.台北:台湾商务印书馆. 《五十二年的历程:献身於我国防及造船工业》.自行出版.中华民国工商协进会 《中华民国工商人物志》.台北:中华民国工商协进会.中国工程师学会(编) 《近半世纪来工程发展概况()》.台北:中国工程师学会.中国造船工程学会 《一年来的工程建设概况(造船工程)》,《工程》38(5):页码起迄. 第 55 册》.北京:九州出版社. 第 285 册》.北京:九州出版社.中国第二历史档案馆,海峡两岸出版交流中心(编) 《馆藏民国档案汇编 《馆藏民国档案汇编行政院经济安定委员会档案 〈鲔钓渔船案:香茅油〉,档号:30-06-03-002.台北:中央研究院近代史研究所藏. 行政院议事录档案 〈行政院会议议事录:第 452 次〉,档号:105-1 095.台北:国史馆. 行政院经济建设委员会(编) 80 交通银行
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