谁说关税降低和我没关系？买不起凤头还不能买凤尾吗？谁说关税降低和我没关系？买不起凤头还不能买凤尾吗？车界微视百家号经常有人将中国的汽车售价与国外的汽车售价做出比较，然后长叹一声，果然是天朝万税万税万万税啊。等待了这么多年，如今，终于等来了关税降低。2018年，领导在博鳌亚洲论坛开幕式上发表讲话，有两大内容引发业界关注：1.中国下一步要尽快放宽外资股比限制，特别是汽车行业外资限制；2.中国将相当幅度降低汽车进口关税。正是因为这次讲话，国家发布了降低汽车整车及零部件关税的文件，那对于这次降税买车人能够真正享受多少，下面我们就来看看。对于中国进口汽车的指导价离不开几个东西：关税、消费税、增值税。关税=完税价格×税率消费税=（完税价格+关税）×消费税率/（1-消费税率）增值税=（完税价格+关税+消费税）×增值税率所以综合起来汽车进口税=基本关税+消费税+增值税+其他杂费举个例子来说，我们就以进口宝马523i来说，该车均采用2.0T排量的发动机，消费税率为5%。宝马523i在德国官网的起步价是41900欧元，换成人民币约为：313825元。旧规（单位：元）关税＝%=78456（取整）消费税＝（56）X 5%/（1-5%）=20636（取整）增值税=（56+20636）x 17%=70162（取整）进口成本=56+=483079新规(单位：元)关税＝313825 x 15%=47074（取整）消费税＝（74）X 5%/（1-5%）=18995（取整）增值税=（74+18995）x 17%=64582（取整）进口成本=74+=444476节省费用=老规进口成本-新规进口成本=38603，新规施行后这款车的价格直接降低了38603元。但实际上消费者得到的优惠可能却达不到这么多。举个例子，若某车型的市场指导价为70万元，市场优惠5万元，需要65万元才能购买。此时新规出来，车价降低5万元，指导价到达了65万元，但销售商减少优惠，只优惠2万元，需要63万元才能购买，两者对比，相当于仅优惠了两万元，这中间的差值部分就被销售商暗中吞掉。关税降了谁成最大赢家？对于纯进口汽车来说，关税的下降，可以让它的车价和合资品牌和豪华品牌合资车型产生重叠，这就可能对普通合资品牌（20W-40W区间市场）和豪华品牌合资车型（25W-60W区间市场）造成一定影响。价格的重叠，让消费者们会倾向于纯进口的汽车，这就会让合资品牌，豪华合资品牌失去一定的市场份额。这次关税战对于进口汽车来说，雷克萨斯可能成最大赢家。首先，国内一线豪华品牌是BBA，二线豪华品牌就是路虎、捷豹、林肯、凯迪拉克、雷克萨斯等，在二线豪华品牌中，国人对雷克萨斯的认可度是比较高的。最近的销量上，路虎捷豹，凯迪拉克等都是通过大幅优惠才吸引了消费者购买，至于林肯讴歌等即使存在很大的终端优惠，销售状况依然不是很乐观。但雷克萨斯就不同了，优惠额度少，但是销量却在二线中不低。特别是豪华品牌在40W—60W这个区间几乎都采用合资形式，如奥迪A6L、宝马5系，雷克萨斯的价格相对于这些豪华品牌合资车型来说本就有优势，这次关税下调，雷克萨斯车型的价格可以进一步下降，性价比无疑会更高。那你会选择一辆纯进口汽车还是一辆豪华品牌的合资车型呢？此外，为什么最大受益者不会是保时捷奔驰这一类？因为价格贵啊!保时捷没有低端市场，即使最低的MACAN也在五十万元以上，加上选装价格更高。往上走还有卡宴，帕纳梅拉等，但是到了这个价位，几乎所有品牌的汽车都采用纯进口形式，保时捷公司降，奔驰宝马也降，这无疑就没了优势。关税战赢家只有进口汽车？一直以来，战争只有赢家和输家两种，但如果加上附属条件，赢家可能就不止一个了。当然，这一次关税战，同时降低的还有进口零部件税，进口零部件税税率分别为8%、10%、15%、20%、25%的汽车零部件关税降至6%，这对豪华品牌的合资车型来说可谓是救命草。豪华合资品牌的中高端市场被纯进口品牌抢走了一部分，但进口零部件税的降低对它抢占中低端市场无疑会有很大的帮助。豪华品牌合资车型的重要部件进口价格下降，这会让其入门车型的价格进一步下降，如捷豹XEL、宝马X1、奥迪A3、Q3等。相对于普通合资品牌高不了多少的价格，会因为这次零部件税下调而再次下降，价格就会触及普通合资品牌和某些自主品牌的上限价格，这也会让消费者无形的去选择豪华合资品牌的入门车型。写在最后进口车关税下调对于没买车的朋友确实是一个福音，对于此次进口车关税下调，它对普通合资品牌和国产车市场会产生一定的冲击，对整个汽车行业来讲也有积极作用，它加速了国产车与合资车的竞争，进一步推动自主品牌的发展，缩短与合资品牌之间的差距。本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。车界微视百家号最近更新：简介:汽车财经类自媒体十强。作者最新文章相关文章　　股比限制钝化了中国汽车生死存亡的观念，没有竞争就造不出中国的“”。
　　股比放开这个话题隔三年差五年就被翻炒一次，时间长了不知不觉已炼成一锅高汤。这不，这一阵又是甚嚣尘上。争论的核心，也不过是来来回回从正反两方面剖析怎样才有利于自主汽车产业的发展。
　　无怪乎有人感叹：我走过最长的路，就是你们的套路。
　　（老和尚讲故事的套路）
　　废话不多说，今天，库叔就带您侃一侃汽车合资股比的那些事儿。
　　股比放开的前提必须得有股比限制，股比限制又是个什么东西？
　　八十年代，上海汽车引进大众投资的时候，中国市场并不明朗，在各自的顾虑中双方最终确定了50：50的股权比。这个比例，在1994年国家发布的《汽车工业产业政策》中固化，政策指出，中国允许中外经营合资企业，但为了保护民族产业，设置外资持股比50%的上限。这一政策在2年入世时得到保留并沿用至今。
　　那为何突然又起了争议呢？
　　原来政策施行至今，汽车产业发展并不顺利，一直存在股比是否应该放开的争论，一旦有个风吹草动就把这锅汤由幕后搬到台前。所以在2016年4月和6月发改委和相继表露了开放意愿，7月国务院又宣布自贸区放开摩托车生产股比限制后，反对派的小伙伴们集体不淡定了。
　　7月22日，三大机构、四大国企因为相同的反对态度迅速走到了一起。
　　“汉奸”与“笨蛋”之争
　　提到股比放开两派论争，最让人拍案叫绝的还数“汉奸”与“笨蛋”这一出，这场辩论赛始于两三年前。
　　首先是反方辩手董扬进行了开篇陈词。2013年底，时任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长的董扬在接受记者采访时，放出“谁要求放开股比限制，谁就是汉奸”的惊人之论，并撰文三篇表示坚决反对股比放开。
　　董扬认为，中国品牌是中国汽车产业的核心利益所在，股比放开的竞争弱势会扼杀自主品牌，比如外方可以通过搞倾销击垮自主品牌，而限制股比不仅能免去灭顶之灾，还能从利润、技术、管理等各方面辅助自主品牌的发展。
　　他认为，即使是一半对一半的股权比，外方也掌握着更大的控制权。我国整车厂商因品牌溢价、缺乏核心技术所限，利润普遍较低，而热销的多是外方品牌，因此核心零部件厂商基本上被外方把持。一旦股比放开，我方发展空间更加有限。
　　因此董扬的结论是，放开股比还需要8到10年的缓冲期。
　　董扬发言铿锵有力，情怀忧国忧民，让人热血沸腾。
　　下面轮到正方一辩李安定陈词。
董扬VS李安定
& &2014年初，资深汽车专栏作家李安定针对董扬的汉奸言论，祭起“保护出笨蛋，竞争出高手”的大旗。
& &李安定认为，股比保护了20多年，也并没有给自主品牌的差距提供什么解决途径和契机，反而束缚了自主车企的创新和竞争意识。他提出，能在残酷的市场竞争中活下来的，才是真正有价值有活力的自主品牌，中国车企必须突破根深蒂固的“保护思维”。
& &拿中国入世来说。入世15年才谈拢，就是为了保护中国汽车。入世前，我国笼罩着汽车业“全军覆没”的阴云，可经过全球化的竞争风雨，我们反而迎来汽车业的“十年井喷”。这不得不说是对保护政策的否定。
& &李安定还提到股比放开是政府行为，并不会产生直接结果。比如大众想要在一汽大众增资，把股比从60：40改为50：50，耗时三年才有了初步协议。所以放开股比并不意味着股东就会转让股权，这中间也能给中国争取缓冲时间。
&&因此，反方辩手李安定主张股比放开越快越好。
& &吉利汽车老总李书福随即为一辩增加声势。李书福认为，股比限制严重钝化了中国汽车生死存亡的观念，没有竞争就造不出中国的“特斯拉”。
&&至此，“汉奸”与“笨蛋”之争就此定调，其前其后不论怎样论争大约都是这般格局。
那么，我国为了汽车产业的保护政策争得焦头烂额，这些事国际上存在吗？
国际上如何“护短”
汽车产业非同小可。
在国防外交上的作用我们暂且不提，通俗点讲，没有汽车产业，我国GDP没有那么高，工厂没有那么多，国家会少收很多钱。另外，它还直接提高人们的生活和工作质量，可以随时来一场说走就走的旅行，点对点出行能省不少事儿，由此带来的文化经济交流意义更是重大。如果自己造不出车，不但钱都让国外赚了，狠抬价欺负你也没话说。所以哪个国家都不会对汽车产业含糊。
因此汽车产业保护政策在国际上屡见不鲜，股比限制也不是啥新鲜事。
首先拿韩国来说。韩国也是个新兴的汽车国家，现在能跻身汽车强国跟本国保护政策有莫大关系。韩国在1962年汽车产业刚起步的时候，颁布了《汽车工业保护法》，严格限制外国轿车及其零部件进口，进口车关税一度达到60%。
同时，韩国政府一直通过股权限制、外汇平衡和本地化要求等方式，对国外投资进行限制。这其中股比限制也是不能超过50%。只不过他们会更多地引入技术，拒绝使用外资商标。这便催化了本国自主品牌及其供应链的完善，掌握了主动权和利润率。
当然，民粹盛行的大韩民国自然少不了利用民众支持国货的心理。政府大力提倡民众买韩车、反奢侈，从 1989 年起，还免除了 “国民车”的特别消费税。
而老牌汽车国家日本，当年产业起步的时候，也制定了大量民族保护政策。20世纪30年代颁布的《汽车制造事业法》内容就包括许可企业的股东、资本金、决策权以及董事会半数以上要是或属于日本人。这本质上就是股权限制。
二战后，日本工业遭到摧毁，恢复过程中更少不了保护措施。首先就是提高关税，20世纪60年代以前，日本对轿车的进口关税一直是35%-40%。另外还控制外汇配额和严格限制进口数量，60年代前对轿车和卡车产品几乎实行了100%进口限制管理，直到70年代发动机等重要汽车产品进口才逐步放开。
再来看美国。老美算是一等一的汽车强国吧，但这也不耽误人家保护自家产业。1982年美国国会针对外资成分汽车厂家通过了《当地成分法案》，规定其生产的整车中，当地零部件使用率达到70%以上方才能被列为美国国产车。也就是说，我允许你全资开厂，但是你必须使用我们的零部件，否则我们同样找你收关税。这招太狠了。
所以，对汽车产业采取保护政策是正常的，让一个小孩子单独走进社会去面对人世间的种种，是不利于其身心发展的。我们可以看到，国际上都倾向于从保护逐渐放开。
问题回到我国股比限制。早在高中时代，professor马克思就教导我们，要辩证全面地看问题，具体问题具体分析。汽车产业关系到太多，虽说别人的发展有可借鉴之处，但并不代表我们只能亦步亦趋。
要说放开吧，现实是我们目前确实不具备核心生产力，合资品牌被外把控，自主品牌惨淡经营。亏得中国还占着股比，技术学不到话语权不具备，最起码年终利润我可以分到一半吧。如果股比放开，我们连这点钱也捞不到了。
可一直仗着母亲护佑是最好的选择吗？近年来，中国汽车已经由嗷嗷待哺的“幼稚产业”，成长为年产2000万辆的“青壮年”。小鹰早晚要被推下悬崖学会自己飞翔，汽车产业应特别避免“中国式”的一管到老。
对此，国内高层也已经出现一些声音&
股比放开不妨先搞“试验田”
作为近期论战的伏线，工信部部长苗圩4月份在汽车论坛峰会上首先发声。
他说，股比放开已进入倒计时阶段，“长则8年，短则3-5年就会放开”。
国家发改委主任徐绍史也在夏季达沃斯世界经济论坛上表示，“政府正在考虑取消50%的外资持股上限”。
这仿佛是国家释放开放信号了。再加上摩托车放开股比，真是让人浮想联翩。
可是这种信号的身后，也有一大片“say no”之声。
股比放开无疑刺到了业界最敏感的神经。三大机构、四大国有车企立场一致地站在了股比限制的统一战线上。
最积极的依旧是汽车工业协会董扬同志。
他说，股比放开首先损失的是收益问题，其次会使国家失去对于中国汽车工业的主导权，国防安全、经济发展等国家核心利益也会受到威胁，并且不利于自主品牌的发展。
汽车工业协会副会长兼秘书长吴绍明同志强调了汽车工业对国家的地位、作用、意义，并表示我国要借鉴零部件股比放开后的教训，多吸取韩国日本的发展经验。
一汽集团认为，放开股比不仅挤压我们的发展空间，还使得产业“空心化”，甚而影响社会稳定。
东风集团也忧虑表示，股比放开后合资工厂将变为外资代工厂，中国给外国打工趋势明显。
长安集团认为中国需要3-5年的时间去培养两三家具有竞争力的自主品牌企业，不宜立即放开股比。
北汽集团、汽车工程研究院、汽车技术研究中心也纷纷从利润和品牌方面指出股比放开弊大于利。
于是，库叔脑海里出现一种画面，画风与明朝言官唾沫横飞雷同，还出现一句话“搬动一张桌子也要流血”。
不同以往的双方拉锯，在反对方的强大阵容面前，今年支持派权威只有李安定露面。在飞沫成海面前，不知李先生能否顶住压力。其实李先生完全不必心虚，近年来外资品牌挤压中国市场，比亚迪、长城、吉利等自主品牌表现得像只小强，地位不降反升，这就是最有力的反驳。
国外品牌独资方面也打着自己的小算盘。丰田行事一向谨慎，即使目前开放股比，也不会贸然增资。大众汽车则兴趣浓厚，但因遭遇柴油门，资本缺口束缚了其脚步。美国车企特斯拉有着在中国独资建厂的强烈意愿。总体来看，国际车企对中国虎视眈眈，股比放开压力巨大。
不论如何，股权放开的这锅高汤总有停沸的那一天。双方拉锯的焦点不在要不要放开，而是何时放开：是现在还是8年后？反对派认为，这8年是为自主品牌争取发展空间，并借助优势研发核心技术。但如果8年过去并不能达到目标，难道一直限制下去吗？历史的车轮滚滚向前，如果不早做决定，8年也很快消耗在口水战上了。别忘了，从1994年至今，股比已经限制22年之久。
对此，有论者提出股比放开要搞个“试验田”，比如先在一两个公司放开试行，看看效果如何，而后做政策改善。
库叔认为，与其继续纸上谈兵，这也不失为一个办法，既然前途未卜，搏一搏又何妨？
　文|瞭望智库 青萍 曲丽君
责任编辑：张钰鹏
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日，一则有关于汽车整车进口关税自7月日起由之前的25%降到15%，零部件进口关税降至6%的官方消息，给了很多准备入手纯进口汽车的朋友新的期待，而之前官方也曾放出消息，未来中国的合资汽车股比也将全面放开，那么这就意味着很多合资品牌50:50的股份比例将成为历史，外方品牌在合资品牌中的股份占比和话语权将被大幅增强。我们在发出有关消息时，很多朋友留言到，这是将中国汽车市场全面交给外资汽车品牌的节奏，关税降低、合资股比放开，这就是不让中国品牌活的节奏，但是真的是这样吗?关税降低、合资股比放开真的是洪水猛兽，让中国品牌彻底崩溃的节奏吗?
首先我们必须要澄清一点，对于中国品牌来说，除了一两家一线品牌，剩下的中国品牌的竞争对手都是中国品牌本身，和合资品牌产品和进口车产品没有多大关系，这是一个基本前提，所以如果说有什么影响的话，也是影响了那些处在竞争位置的合资品牌产品。比如英菲尼迪和雷克萨斯同级产品的竞争，随着关税降低，雷克萨斯的竞争优势更加明显，对于国产英菲尼迪的压制将更加沉重，对于大多数的中国品牌来说，进口关税的降低对整车销售是没多大影响的。
如果说进口关税降低对于中国品牌有什么影响的话，那可能就是更多的有实力的中国品牌产品在进口零部件降低的情况下，会采购更多全球知名供应商的零部件，来提高整车的产品力和品质，而那些对财力水平一般的中国品牌，可能只能采购某些国产的零部件，这样一来，一方面一线品牌和二三线品牌的差距会拉大，另一方面，对于中国的零部件供应商也是一个冲击。
而合资股比开放对于中国汽车品牌的打击或许才是致命的，之前的文章中，我们也提到了，倘若一汽、华晨、北汽等品牌离开大众奥迪、宝马、奔驰，那么很可能下一刻崩溃的就是这些品牌，毕竟很多畅销合资品牌的中方品牌都是很鱼腩的，没有什么市场竞争力，合资品牌就像一园韭菜，中方品牌几乎没有参与“种植、施肥”等核心过程，而只是等着按期割韭菜，所以长期以往，让这些中方品牌逐渐丧失对于市场的追逐，变成了合资品牌中的寄生虫，那么合资股比的放开，将彻底改变这种局面，我们相信这些合资品牌合约到期之后，要么极力压制中方品牌的股份，要么择良木而栖，选择更有前途的中国品牌合作共赢。
合资股比的放开，必然引来中国品牌阵营内部的新一轮竞争，或许有一部分中国品牌就要被淘汰出局了，在我们看来，这是一件好事儿，毕竟目前的中国品牌实在太多了，而一个国家和地区，显然是不需要这么多汽车品牌的。所以优胜劣汰之后，剩余的那些优质品牌才能有机会和合资品牌正面竞争，而目前很多中国品牌的存在就是在扰乱市场。我们希望吉利、长城这样相对优秀的中国品牌能够更加强大，中国品牌也能形成行业寡头。
当然对于即将到来的进口关税降低和合资股比开放，中国品牌也是在设法应对，比如之前传言的东风、一汽、长安将合并，吉利将收购北汽等等，其实这也是在即将到来的新市场环境下，中国品牌可以有的为数不多的选择，对于很多中国品牌来说，要么抱团取暖，要么靠着大树好乘凉，在新形势下，我们认为未来的中国品牌将经历一轮大的淘汰之后，形成几个相对较大的汽车品牌，形成和合资品牌的对垒事态。
总结:随着合资股比开放和进口关税降低，很明显的信号是，官方对于中国品牌的市场保护和贸易壁垒正在一点点破除，中国品牌也将在一个相对公平的环境中和外方品牌正面竞争，当然在我们看来，会有一些实力低下，处于边缘地位的中国品牌会淘汰出局或者被收购兼并，但是对于那些实力相对较强的中品牌来说，或许将迎来最美好的时代，所以所谓的崩盘一说显然是不客观的，但是强者愈强，弱者出局的新局面将很快形成。关税降低股比放开，中国品牌会不会全军覆没？这些品牌可能留不住
总结：随着合资股比开放和进口关税降低，很明显的信号是，官方对于中国品牌的市场保护和贸易壁垒正在一点点破除，中国品牌也将在一个相对公平的环境中和外方品牌正面竞争，当然在我们看来，会有一些实力低下，处于边缘地位的中国品牌会淘汰出局或者被收购兼并，但是对于那些实力相对较强的中品牌来说，或许将迎来最美好的时代，所以所谓的崩盘一说显然是不客观的，但是强者愈强，弱者出局的新局面将很快形成。
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