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一般来说，我们认为工作中形成的友谊很有裨益，会拉近彼此的关系，营造良好的工作氛围，让工作成为一件令人愉悦的事。然而，这种友谊也可能导致复杂的局面，甚至在圈子内外制造紧张关系。&沃顿商学院管理学教授南希·罗斯巴德(Nancy Rothbard) 、沃顿商学院在读博士生、研究组织行为的皮勒摩(Julianna Pillemer)指出，这是因为友谊的决定性特征和组织的决定性特征之间发生了冲突。...
编者按：商业与管理之间的冤家关系其实由来已久。商业的核心是钱，管理的核心是人。作者：肖知兴来源：价值中国我熟悉的一位创业老板，是典型的商业上的天才。生于湖南农村，北京上完大学后，九十年代初分配到广东一小城的医药公司。有本事，有脾气，受不来体制内的鸟气，很快就辞职下海了。先是鼓捣出市场上急需的一种抗生素，挣了第一桶金。然后回过头来收购了小城医药公司下面一家药厂。药厂站住脚跟，继续从小城医药公司手上拿...
连锁餐饮需要制定合理的管理和考核机制，严格执行。
　　企业怎样推行TPM管理达到最佳效果?企业实施TPM管理使得员工养成对企业设备管理的维护，TPM管理以追求生产系统效率化为目标。在生产现场所构筑的生产系统中，以企业整体生命周期为主要对象，追求零故障，零不良，零灾害，防止所有损失的发生。由生产部门开始，而后跨越开发，营业，管理，采购等部门。从经营者再到第一线从业人员全体参加，以小团队的形式不断地进行活动，达成一切零损失。　　实施TPM管理有助于推...
　　TPM管理怎样通过改善人的素质提升企业素质？TPM的具体做法之一是开展6S活动，6S的具体内容是整“理、整洁、清扫、清洁、素养、归纳”。6S活动是改善企业员工素质的一项基础工作，无论施行什么样的管理制度，都离不开人的参与，都和人员的思想作风、习惯、素养密切相关。经过反复长期不懈地开展6S活动，可以有效地纠正企业人员的一些闲散作风及不良习惯，形成一种爱整洁，勤思考，善总结的良好风气。彻底改变企业...
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在信息化越来越普及的今天，不管是事业单位还是企业单位都有必要建立自己的信息管理系统，当然，最后能否真正落到实处并可以切实感受到运用信息管理系统所带来的好处，前提就是要求该信息管理系统必须是适合自己的，否则尽管其功能强大、外表华丽，到了最后也只是摆设而已。要建立自己的信息管理系统通常有如下几种途径：1、购买传统的现成专用产品这些产品一般都是已经固定了特定的业务规则与处理流程，但对大多数企业来说，他们...
rfp注册财务策划师，对于为什么有很多人说要学rfp，今天有个真实案例来告诉你答案。
例如：王某开设了一个经营水暖器材的公司，由其妻负责经营管理。王某也经常承接一些安装维修工程。每年销售水暖器材的收入为4万元，安装维修收入为2万元。全年应纳所得税为60(个人所得税速算扣除数)=14250元。现在王某和妻子决定成立两个个人独资企业，王某的企业专门承接安装维修工程，王妻的公司...
　　企业实施TPM管理并不是什么新鲜事儿，但是，由于TPM本身的局限性，企业在推行TPM管理时总会遇到一些困难。下面华天谋TPM咨询师为大家介绍企业实施TPM管理会遇到的困难及局限性如下：　　推行TPM时遇见的困难　　由于TPM本身的局限性，在推动过程中会遇见如下困难：　　1、如何更好地使组员融入活动中，提高积极性?　　如何发动全员参与，领导又如何去支持?　　2、培训能力不足、培训效果欠佳。　　公...
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国际贸易实务货物运输保险部分案例分析题
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1、某货从天津新港驶往新加坡，在航行中航船货物起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火，为遂被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮，将货船拖回新港修理，检修后，重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：①1000货物被烧毁；②600箱货由于灌水灭火受到损失；③主机和部分甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员的工资。从上述情况和各项损失的性质来看，哪些属单独海损，哪些属共同海损，为什么？
（1） 以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于共同海损的有②④⑤。
（2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。
（3）结合本案例①③损失是由于货船火灾导致，属意外事故，故其为单独海损；②④⑤损失是船长为避免实际的火灾风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。
2、某载货船舶在航行过程中突然触礁，致使部分货物遭到损失，船体个别总部人头攒动船板产生裂缝，急需补漏。为了船货的共同安全，船长决定修船，为此将部分货物卸到岸上并存舱，卸货过程中部分货物受损，事后统计：这次事件造成的损失有：①部分货物因船触礁而损失②卸货费、存舱费及货物损失；从以上各项损失的性质来看，属于什么海损？
（1） 以上各项损失，属于单独海损的有①；属于共同海损的有②。
（2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。
（3）结合本案例①损失是由于货船触樵导致，属意外事故，故其为单独海损；②⑤损失是船长为避免实际的船板裂缝风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。
3、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总额的110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遭遇暴雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值达8000美元，试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么？
（1） 保险公司对于该批货物的损失应该赔偿。
（2）本案例涉及保险理赔问题，现行的中国人民保险公司的《海洋运输货物保险条款》规定平安险的主要保险责任范围有八项，其中二项为：由于运输工具遭受搁浅、沉没、触礁、互撞、与流冰或其他物体碰撞，以及失火、爆炸等意外事故造成货物的全部或部分损失；第三项为：在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的全部损失。
（3）结合本案例，触礁是因为意外事故导致的，应赔；遇暴风雨受损的2100美元，是在运输途中由于自然灾害造成的部分损失，但又因该批货物是在触礁意外事故前造成的，所以保险公司对上述两项损失都要赔偿。
4、我某外贸公司与荷兰进口商签订一份皮手套合同，价格条件为CIF鹿特丹，向中国人民保险公司投保了一切险，生产产家在生产的最后一道工序将千真万确的清晰度降到了最低程度，然后用牛皮纸包好装入双层瓦愣纸箱，再装入20尺的集装箱，货物到达鹿特丹后检验结果表明：全部货物湿、霉、变色、沾污，损失价值达80000美元。据分析：该批货物的出口地不异常热，进口地鹿特丹不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输，试问：（1）保险公司对该项损失是否赔偿，为什么？（2）进口商对受损货物是否支付货款，为什么？（3）你认为出口商应如何处理此事？
（1）保险公司对该批货物的损失不予赔偿。原因是：根据中国人民保险公司《海洋货物运输保险条款》基本险的除外责任：在保险责任开始之前，被保险货物已存在品质不良或数量短少所造成的损失；被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用保险公司不负责赔偿损失。在本案中，运输途中一切正常，货物发生质变不属于保险公司的责任范围，故保险公司对该批货物的损失不予赔偿。
（2）进口商应支付货款。因为本案中交货条件为CIF，根据《2000年国际贸易术语解释通则》中的解释，按CIF条件成交，买卖双方交货的风险界点在装运港的船舷，货物越过装运港船舷以前的风险由卖方承担，货物越过装运港船舷以后的风险由买方承担；另CIF是象征性交货，卖方凭单交货、买方凭单付款，即使货物在运输途中全部灭失，买方仍需付款，但如货物品质问题，可凭商检机构的检验证书向卖方索赔。
（3）出品商应以该批货物负赔偿责任，因为该批货物在运输途中并无任何风险导致损失，发生质变完全是因为生产工序问题，这属于货物的品质问题，故其应向买方负赔偿损失的责任。
5、我某公司以CIF术语出口一批化肥，装运前按合同规定已向保险公司投保水渍险，货物装妥后顺利开航。载货船舶起航后不久在海上遭遇暴风雨，海水涌入舱内，至使部分化肥遭到水渍，损失价值达1000美元，数日后，又发现部分化肥袋包装破裂，估计损失达1500美元，问：该损失应由谁承担？
（1） 1000美元的损失应由保险公司承担赔偿责任，1500美元的损失应由买方自己承担。
（2）本案例涉及保险理赔及CIF的风险界点问题，根据中国人民保险公司《海洋货物运输保险条款》规定的水渍险的承保责任范围：除包括平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。另外，本案中交货条件为CIF，根据《2000年国际贸易术语解释通则》中的解释，按CIF条件成交，买卖双方交货的风险界点在装运港的船舷，货物越过装运港船舷以前的风险由卖方承担，货物越过装运港船舷以后的风险由买方承担； CIF是象征性交货，卖方凭单交货、买方凭单付款，即使货物在运输途中全部灭失，买方仍需付款。
（3）结合本案例，1000美元的损失是由于自然灾害导致的意外损失，属于保险公司水渍险的承保责任范围，故保险公司应该赔偿。1500美元的损失，是由于包装破裂引起的，它不属于水渍险的承保责任范围，而属于一般附加险中包装破裂险的责任范围，故保险公司是不负赔偿责任的，另：根据CIF风险界点问题，此项损失应由买方自行承担。
6、某合同中规定：&6、7月份分两批平均装运&，我公司于5月12日收到USA开来的信用证，规定：&装运期不迟于7月31日&。我公司货物早已全部备好，信用证中并没有规定必须分期装运，因此我公司于6月10日一次装船并运出，试问：我公司的这种做法是否妥当，为什么？
（1） 我公司的做法是不妥当的。
（2）本案例涉及信用证问题，根据《跟单信用证统一惯例》第500号出版物规定，该信用证并无矛盾，合同规定&6、7月份分两批平均装运&，信用证证规定：&装运期不迟于7月31日&。另外根据信用证的特点：信用证是一份独立的文件。他以合同为基础而开立，但一经开出，就成为独立于合同之外的另一种契约，银行只受信用证条款约束，不受合同约束。而进出口双方即要受信用证约束，也要受合同约束。
（3）结合本案例，信用证与合同中的规定并无冲突，买卖双方又要受合同及信用证的双约束，故我方于6月一次装运显然是违反了合同，故而是不妥当的，买方有权是有权拒收货物或要求损害赔偿的。
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产品责任保险费率是不是根据出口国不同有差异？
产品责任保险的费率跟承保的地区范围有相关，即承保产品的销售地区范围大小有相关。因此根据出口国...
我家产品做的是出口生意，可是客户要求买产责险？什么是产责险
产品责任保险（Product Liability Insurance），该保险承保因生产、出...
刚成立没多久的外贸公司，该如何给员工买责任险?
根据贵司是外贸公司的特点，给员工购买保险主要涉及两个方面的保险：社会基本保险和商业保险。其中...
以前公司仓库发生过火灾没买过企财险，现在着手如何买呢？
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小区内说是买了公众责任险，买了公众责任险有哪些保障？
公众责任保险的保险责任，包括被保险人在保险期内、在保险地点发生的依法应承担的经济赔偿责任和有...
我是某企业雇主底下10名员工，如何选购雇主责任险好？
可以购买雇主责任险。
如果是公司为员工提供伙食。依法企业应当承担的经济赔偿责任，属于雇...
想买保险不知道怎么买？
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运输经济(公路)案例分析
2009年 案例分析题
1、某汽车货运公司上半年(1至 6月共 181天)拥有 5吨载 货汽车 150辆及 5吨挂车 50辆,营运车日为 22650车日,工 作车日为 18120车日,总行程为 6958080公里,其中载重 行程 4174848公里,汽车完成货物周转量为 吨公 里,另完成搭乘押运人员旅客周转量 人公里, 挂车完成货物周转量 吨公里。受金融危机影响, 企业车辆生产效率低于去年。
&1&、该公司上半年车辆工作率为(D ) 。
车辆工 作率 =工作车日 /营运车日=×100%=80%
&2&、该公司上半年车辆实载率为(C ) 。 C.57%
实载率 =自载换算周转量 /总行程载重量×100%=
(50%=57%。
&3&、该公司上半年车辆拖运率为(E ) 。
&4&、 该公司上半年单车日产量为 (A ) 吨公里。 A.1459.2
&5&、 下半年公司提高车辆生产效率的主要途径有 (ABCE ) 。 A. 提高车辆工作率 B. 降低车辆空驶,提高车辆实载率 C. 提高车辆拖运率 E. 提高车辆完好率
2、某运输企业最近与某建设单位签订了一项重大建设项 目的运输合同,该合同规定的单位运费收入为 0.6元 /吨 公里,该建设项目的年预测运输需求量为 500万吨公里。 该企业的统计资料显示,企业年营运车公里可以达到 100万公里, 车辆平均吨位 5吨, 年固定运输总成本为 51万元, 平均每吨公里的油耗和人工等变动成本为 0.3元 /吨公 里。
&1&、该运输企业的盈亏平衡点周转量为(B )万吨公里。 B.170
盈亏平衡点产量 =F/(P-V ) =51/(0.6-0.3) =170。 &2&、该运输企业按运输能力利用率表示的盈亏平衡点为 (C ) 。
C.50%盈亏平衡点产量 =F/(P-V )
/QC=170/500=34%。
&3&、 该运输企业车公里产量的盈亏平衡点为 (B ) 吨公里 /公里。
&4&、根据现有资料,该运输企业在车辆不超载情况下可 完成的周转量为(A )万吨公里。
&5&、根据经验,采用生产能力利用率表示的盈亏平衡点 (B )时,项目一般比较安全。
B.小于 70%
3、某运输企业投资 300万元,购买了 20辆额定吨位为 5吨 的货车,预计年固定成本 200万元,运营中的单位变动成 本为 0.3元 /吨公里,公司预计年度盈亏平衡点的货物周 转量为 1500万吨公里, 目标利润 100万元。 根据以上资料, 回答下列问题。
&1&、采用损益平衡定价法制定运输价格,企业可接受的 最低单位运价为(C )元 /吨公里。
利用损益平衡定价法的计算公式 :P=(F+W) /Q+V 进行 计算,其中 F=200万元, W=100万元, Q=1500万吨公里, V=0.3元 /吨公里,因此计算结果为 0.5,答案为 C 。
&2&、损益平衡定价法是通过求解盈亏平衡点来制定期望
价格的方法,其计算基础是(B )
B.保本分析
&3&、 (C ) 也称为变动成本定价法。
C.边际贡献定价法
&4&、除损益平衡定价法外,企业还可以采用的成本导向 定价法定价有(BC ) 。
B.成本加成定价法
C.边际贡献定 价法
&5&、若企业制定的运价为 0.7元 /吨公里,则企业的利润 为(D )万元。
可以把公式 P=(F+W) /Q+V变形, W=(P-V ) Q-F , 计算得到 400万元。
4、某物流公司承揽了以下货物运输任务:一是从济南某 服装厂到乌鲁木齐的 1000套服装;二是从上海到英国各 主要城市的 500台洗衣机;三是从大连到美国的 60千克电 器厂急需零件;四是将某牛奶工厂在方圆 50千米内收购 的牛奶配送到本地超市。根据以上资料,回答问题: &1&、公司承揽的第一项运输任务,在不需中转情况下, 应选择 (A ) 方式。 A. 公路运输
B.水路运输
C.铁路运输
D.航空运输
E.管道运输
&2&、 公司承揽的第二项运输任务, 在英国本土应选择 (A ) 方式。 A 、公路或铁路集装箱运输
&3&、 公司承揽的第三项运输任务, 应选择 (D ) 方式。
D.航空运输
&4&、 公司承揽的第四项运输任务, 应选择 (A ) 方式。
A.公路运输
&5&、选择运输方式的主要依据是(AB ) 。
A.各种运输 方式的技术经济特征 B. 各种运输方式的优缺点以及适用 范围
三、 案例分析题
1、 现有 A 型车的车辆购置方案, A 车的购置费用为 212000元,每年使用费为 38500元,使用年限均为 10年,年利率 为 10%,预计年收益 42000元。
&1&、 A 车的平均每年购置费用为(B )元
A 车每年购置总费用 =平均每年购置费用 +每年使用费
=00=72992.4元
&2&、 A 车每年购置总费用为(C )元。
&3&、 A 车的各年使用费换算的现值为 (A ) 元。
&4&、 A 车的总费用现值为(B )元。
B. A 车总 费用现值 =车辆购置费 +各年使用费换算的现值
=582.5=(元)
&5&、 A 车的年金现值为(C )元。
2、某城市用地面积 400平方公里,全市有公共交通线路 通过的街道长度为 2000公里,拥有公交营运车辆 600辆, 公交线路长度为 2800公里。统计调查资料显示,该城市 公交车的平均营运速度为 30公里/小时,居民步行速度 为 4公里/小时。市政府最近提出:要在公共交通车辆既 定的情况下,通过优化线网密度不断提高城市居民的出 行方便程度,使城市 95%的居民的单程出行时间缩短到 30分钟以内。
&1&、该城市公共交通线网密度为(E )公里/平方公里。
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6.1我国铁路发展集装箱物流对策研究
供选择的改进方案
2. 全程业务模式
选择全程业务模式，需要具备如下条件：
集装箱物流范围向广度发展，需求在整个集装箱物流链上进一步延长，并且在区域之间货源具有一定的平衡性。
物流企业掌控或能够掌控整个集装箱物流业务各个环节的操作或设施设备。
物流企业能够为客户提供集装箱物流全程的全方位内容。
从企业整体来看，企业规模大，具有足够的网络资源。
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2. 全程业务模式
由于全程物流业务模式能够贯通整个集装箱物流链的始终，使得物流企业能更有效的利用各个环节的资源，并借此提高各个环节之间连接的效率。这使得采取全程业务模式的集装箱物流企业的集约化程度相对较高，在为客户节约的同时更好的实现自身利润。
全程业务模式的服务范围较广，不仅市场适应性较强，而且在市场出现萧条时能够通过自己掌握的找到问题出现的环节，进行及时策略调整，获得更多收益。
物流实体链的贯通，使得全程业务模式的集装箱物流企业能够更好的建设自有信息系统，并实现纵向信息的通畅，实现集装箱信息的及时跟踪。
6.1我国铁路发展集装箱物流对策研究
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2. 全程业务模式
采取全程业务模式的物流企业专业化程度相对较低。
服务范围的广，要求企业初始较大，这在一定程度上加大了企业初期运营的难度，应做好初期亏损的心理准备。
目前集装箱货源的波动性和区域间的不平衡性，使得全程业务模式同样面临着较大的市场。
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3. 半程业务模式
半程业务模式就是全程业务模式的一部分或几部分的组合，包括单向半程业务双向半程业务。
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3. 半程业务模式
选择半程业务模式，需要具备如下条件：
集装箱物流市场范围扩大，客户需求在整个集装箱物流链上有一定的延长趋势，并且这种需求具有很大的区域性。
物流企业掌握或能够掌握集装箱物流业务一部分环节的操作技术或设施设备。
物流企业对特定区域非常熟悉，能够为特定区域的客户提供集装箱物流的部分服务。
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供选择的改进方案
3. 半程业务模式
特定区域需求量的相对巨大使得采取半程业务模式的集装箱物流企业只需在该区域内开展业务，区域市场独占性较强，这加大了潜在进入区域市场的难度。
半程业务模式的服务范围介于专业化业务模式和全程业务模式之间，既有一定的市场适应性，又能拿出一部分投资用于专业化建设。
半程业务模式提供了与同行业企业开展另一半程服务的合作机会，这将有利于本企业与合作企业共同分担市场风险。
6.1我国铁路发展集装箱物流对策研究
供选择的改进方案
3. 半程业务模式
半程业务模式只是适应了一定区域内的市场特性，在企业向外部区域拓展时会面临原来没有遇到的新困难。
在半程业务模式没有实现专业化和集约化的有效结合时，必将丧失明显优势。
半程业务模式不利于信息在整个集装箱物流链上的贯通。。
6.1我国铁路发展集装箱物流对策研究
供选择的改进方案
4. 服务模式选择
发展全程服务模式和专业化服务模式，要求企业向大规模发展，这样才能更好的整源，实现规模经济；而采取半程服务模式，将企业规模做小或许更能适应市场的变化。从公司总体的角度来看是双向全程服务模式，从中心站的角度来看是双向半程服务模式，而对办理站来说，专业化服务模式可能更适合。
6.1我国铁路发展集装箱物流对策研究
1. 建立铁路集装箱物流专项政策
铁路集装箱物流行业政策
第一，建立专业的铁路集装箱物流市场准入制度。
第二，建立专业的铁路集装箱物流市场监管制度。
6.1我国铁路发展集装箱物流对策研究
建立铁路集装箱物流专项政策
铁路集装箱政策
第一，利于的运作方式。
第二，物流公司与箱公司分设。
第三，尽量避免同业竞争。
6.1我国铁路发展集装箱物流对策研究
建立铁路集装箱物流专项政策
铁路集装箱物流政策
第一，传统价格要合理化。
第二，利用价格杠杆促进集装箱运输的发展。
第三，维持集装箱班列价格下浮政策。
6.1我国铁路发展集装箱物流对策研究
2. 铁路集装箱物流运输组织方式改革
实行班列试点线路。运行方式上可以先建立一个铁路集装箱物流公司，以某一条列车线路为，进行单线集装箱双向运输，目的在于发现问题，解决问题，然后将结果向其他线路。把货运量较大，双向运输量较均衡的线路定为一级，稍差一些的定为二级、三级及此类推。
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