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马斯克这次是遇到真的大麻烦了
来源：腾讯财经
腾讯财经讯 据BusinessInsider网站报道，如今“失败”一词已然成为硅谷企业中“荣耀”的同义词。如果企业没有遭遇过失败，那么只能说明企业主还不够努力。甚至于如果败得不够惨，说明企业主制定的目标不够远大。但即使是按照上述标准，特斯拉公司首席执行官伊隆-马斯克即将面对的仍将是不同于以往的失败。上周特斯拉公布了今年第一季度财报，数据显示公司当季业绩要好于华尔街的预期。值得注意的是，特斯拉公布了一个“爆炸性”的消息，那就是伊隆-马斯克正在将公司带往一个全新的战略发展方向。2015年特斯拉新车交付量大约为5万辆，而其现在的目标是到2018年实现年交付量达到50万辆，有分析人士指出上述产量目标早已为外界所知，但目标实现的时间点却进行了改动。特斯拉原来的计划是到2020年实现年产量50万辆的目标。促使特斯拉将产量扩增时间目标提前的因素正是Model 3车型预订火爆情景。特斯拉Model 3轿车定于2017年正式上市，其售价仅为3.5万美元，该车在预订阶段就已经创下40万辆的惊人订单量。特斯拉向每位预订Model 3的客户收取1000美元订金，这部分订金对于特斯拉来说相当于是一笔巨额无息贷款，这对企业来说无疑是好消息，但另一方面特斯拉的产能能否满足消费需求就成为潜在的隐患。事实上，没有人认为特斯拉的产能能够跟得上消费者的购买速度。特斯拉所设定的产能目标一旦实现，其将创下一个世纪以来全球汽车生产的最快纪录。只有特斯拉会遇到的困难将年产能从5万辆提升至50万辆，对于成熟的汽车厂商（比如福特、丰田或者通用汽车）来说并非难事，这些企业在全球拥有多座工厂，同时其还具备丰富的生产经验。对于特斯拉来说，这家企业只是在一家工厂生产过一款车型Model S。从去年开始，工厂投产了第二款车型Model X，但因质量管控方面的问题特斯拉不得不通知Model X车主进行自愿召回以完成修复工作。就特斯拉公司本身来说，其给世人留下了深刻的印象，而伊隆-马斯克也确实是一位富有远见的企业家，但特斯拉在产能方面的局限性已然成为企业前进的绊脚石。伊隆-马斯克深知这其中的利害关系，他在上周向分析师们多次强调，特斯拉在设计和技术环节堪称完美，其在生产领域也要成为一流的企业。值得注意的是，伊隆-马斯克在生产领域的发展策略也显露出“自傲自大”的个性。他在Model系列车型生产环节中一直力推“垂直整合”的生产方式，而对于全球汽车行业早在20世纪90年代就已普遍采用的准时生产体制（just in time）却嗤之以鼻。准时生产体制由丰田公司于20世纪60年代实施。准时制指的是，将必要的零件以必要的数量在必要的时间送到生产线，并且只将所需要的零件、只以所需要的数量、只在正好需要的时间送到生产。这是为适应20世纪60年代消费需要变得多样化、个性化而建立的一种生产体系及为此生产体系服务的物流体系。所以准时生产制的出发点就是不断消除浪费，减少库存，进行持续的循环式的改进。特斯拉汽车的生产工厂由丰田和通用汽车合资建设，其当初也在尝试采用准时生产体质。伊隆-马斯克倡导的“垂直整合”生产方式使得其对于生产环节的管控能力有所加强，但其中流程环节过于复杂也会成为企业长期的困扰。造车很难，是吗？伊隆-马斯克在同分析师对话过程中，已经陷入了一种说教模式，以告诉分析师们特斯拉制造汽车有多么困难。他会强调，一辆Model 3汽车中含有个零件，企图以此来帮助生产滞后的问题开脱指责。要知道汽车行业人士谁不知道汽车零件多而复杂，但那些成熟的汽车厂商总能解决复杂的制造问题。有分析人士指出，伊隆-马斯克始终在生产滞后的问题上寻找借口只会让特斯拉“与众不同”的企业形象受到影响。特斯拉此前希望带给公众的印象是：电动汽车要比油动汽车更为简单，组装流程更为容易。马斯克不害怕失败。当他和他的合伙人将PayPal出售给eBay时，他小心求稳，而相对于那时他花费数百万美元去创立特斯拉和SpaceX，同时冒着所有风险去开拓汽车业务――一个似乎是为了消灭资本的业务――和火箭科学。他讲赌注押在特斯拉上，并一次次地取得成功：在2008年末的时候，特斯拉曾濒临死亡之门，离破产只有几步之遥；他曾把公司的股份卖给戴姆勒和丰田汽车公司，两者之一有可能成为最终的竞争对手；当时他放弃特斯拉的专利转而专心于停滞不前的电动汽车发展；当时他承诺在内华达州建立一个大型电池工厂。但是马斯克看轻失败的态度并不是致命的。一个远大而艰巨的任务回到上周，如果你问我特斯拉能否在2020年实现50万辆的产量，我会说鉴于特斯拉过去的记录这是一个雄心勃勃的目标，但并非不可能。毕竟，通用汽车公司能够在几个月内轻易地生产出许多汽车。然而，将这个进度提前两年，我必须预测除非特斯拉能够用潜在的行动对此证明，否则我不太相信会发生。即使我们可以对它可以提高生产速度这一点保持慷慨的态度，但还有一个问题是它能否在2018年将Model 3的装配线准备好。到目前为止，我们已经看到这款车的试产版本，它已于今年早些时候在加州推出。但发布正式版不知会是猴年马月的事了。对我的观点持怀疑态度的人也会提醒我，我在之前低估了特斯拉的能力，而且被证明是犯了错误的。而且我们在这里谈论的制造业，而不是说在太平洋的一个浮动平台上发射火箭。在此之前美国公司在汽车制造领域以很短的时间实现了从0到100迈的跨越――二战之后很快就做到了。这是可以做到的，因为它已经做到了。但是伙计，但马斯克在这方面可没有给自己设立一个极为优秀的目标。话又说回来，如果你要失败，那么史诗般的失败可能要比慢慢消退要好。特斯拉的投资者给这家公司带来了270亿美元的市值，我只是希望这些人能够看到一个有前景的未来，直到他们当前的处境。（晴天）
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【腾讯科技编者按】 据国外媒体报道称，特斯拉在2017年全年售出了10.1万辆汽车，这一数字虽然仅占全美1780万辆汽车销售中的很小一部得分，但现在的我们几乎已经无法否认伊隆-马斯克（ElonMusk）和旗下特斯拉对于全球传统车企所带来的颠覆效应。毫无疑问的是，现在的特斯拉已经被广泛视为全球最“时髦”的汽车厂商，而这是许多传统德国百年车企所梦寐以求的称谓。只不过，随着马斯克上周用“猎鹰重型”运载火箭将一辆特斯拉跑车送上太空后，双方在消费者心中的这一差距恐怕已经被进一步拉大。然而，尽管特斯拉在不少创新和技术领域已经领先于德国传统车企，但这些老牌欧洲企业依旧在其他一些领域拥有自己的竞争优势。下面，不妨让我们简单梳理一下双方在产品、研发、销量以及生产工艺方面的各自优劣：1. 产品特斯拉：曾经一手创办了美国支付巨头PayPal的马斯克如今带领特斯拉推出了四款车型，它们分别是：Roadster、Model S、ModelX以及尚未完全量产的Model 3车型。这四款车型都是纯电动车型，而且同一百年前的福特T车型一样，如今所有特斯拉车型的颜色和内饰选择都非常有限。特斯拉的销售定位也非常简单，该公司希望吸引足够多的奔驰S级、宝马X系列等德国豪华品牌车主转投特斯拉旗下，而这这些品牌大约占据了全球豪华车销量中60-70%的份额。德国传统车企：经历百年沉淀和发展的德国传统车企如今已经发展出了巨大的产品线。单就德国大众集团来说，该集团旗下就拥有12个子品牌以及超过300款车型，且每款车型都拥有多款发动机和选装配置供消费者选购。但就电动车而言，目前德国车企拿得出手的量产车型依旧寥寥，只有宝马i3、大众纯电动高尔夫以及Smart是我们耳熟能详的名字。2. 研发特斯拉：特斯拉在研发领域的13.8亿美元支出虽然远远比不上财大气粗的传统德国车企，但如果将所推出的车型数量考虑在内，特斯拉的单一车型研发成本其实要远高于后者。而且，马斯克对旗下车型一直秉持着“持续改进”的理念。比如如果车载系统需要更新的话，特斯拉车主不必将车子开到经销商处，而是可以通过OTA的方式进行实时更新，而这是目前许多传统车企都没有配置的功能。德国传统车企：包括戴姆勒、宝马和大众集团去年在研发上的总支出达到了370亿美元，但这一研发预算必须分配到旗下的数百款车型中。同时，其中还有一大部分资金需要用于研发传统内燃技术。需要指出的是，随着特斯拉的快速发展以及来自“巴黎气候协定”（Paris Climate Accord）的压力，这些车企近年来也开始在电动技术领域投入巨资。其中，大众集团未来五年预计会在电动车研发领域投入340亿欧元。同时，戴姆勒则预计会在未来五年投资100亿欧元用于电动车型的研发。除了电动技术外，这些传统车企的另一研发重点则是自动驾驶技术，这三大德国汽车巨头都希望在2021年前将自动驾驶技术投入实用。3. 销量特斯拉：特斯拉目前采取的销售策略比较特别，该公司抛弃了美国传统的经销商销售模式，而是完全采用经由官网的直销模式。在专卖店方面，特斯拉的许多专卖店都位于城市最繁华地区，且更多的是起到展示，而非销售作用。在维修方面，由于电动车型没有变速器和发动机的特性，特斯拉车型的维修率相较传统车型非常低，但有时也会遭到外界“维修、服务站点过少”的诟病。德国传统车企：这些车企依旧沿用着老旧的经销商模式以及营销策略，比如传统经销商的销售人员会滔滔不绝的向客户解释这款车型的发动机搭载了多么先进的技术，但却忽略了其实许多消费者根本就不关心这一点的事实。在软件方面，德国传统车企也比不上特斯拉。这些企业依旧偏向于让用户在每次保养、维修的时候派身着工作服的员工手动更新车载软件、固件，而类似特斯拉的OTA升级方式对于他们来说依旧遥不可及。4. 生产工艺特斯拉：尽管马斯克一直希望通过完全自动化的生产下工艺进一步降低特斯拉车型的售价，但这一承诺似乎还没有完全实现。比如有报道就指出，在位于内华达州斯帕克斯的超级电池工厂Gigafactory内，最新款电动汽车Model 3的电池生产过程中遇到了诸多问题。而且，实际情况要比公司之前公开承认的情况更加严重。这不单单会进一步造成Model 3的交货延迟，同时还可能会导致某些质量上的问题。具体说来，目前Model3遇到的问题包括，员工需要手动制造和装配某些电池，以及公司还要从供应商处借用大量员工，以帮助完成新车电池的手动装配工作等。此外，马斯克此前曾表示公司的目标是每周生产5000辆Model 3，但实际情况是该公司在17年四季度总共只生产了2410辆Model3。德国传统车企：经过百年沉淀的德国传统车企如今已在全球范围内建立起了非常高效的生产网络。就拿大众来说，该公司在中国、南美拥有一百多间大小工厂。而且，包括戴姆勒、宝马和大众在内的传统车企如今都已经是供应链领域的“大师”，深谙“准时制生产”（just-in-time）以最大程度的避免浪费。虽然这些企业的电动车型尚没有被纳入这一全球生产网络中，但他们均表示会在未来四年内完成这一转变，即让现有产线具备同时生产汽油车和电动车的并行生产能力。（综合/汤姆）
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Copyright & 1998 - 2018 Tencent. All Rights Reserved特斯拉工厂远远称不上高效 被传统汽车秒杀？
近年来大热的特斯拉一直以来都是华尔街投资人的宠儿，但许多人没有意识到的是，该公司在一项汽车行业的关键指标上却远远落后于传统车企，那就是“存货周转率”(Inventory Turnover)。考虑到如今特斯拉在汽车领域的重要性，这一指标对于特斯拉而言尤为重要。更何况，该公司曾信誓旦旦的表示要在2020年实现量产50万辆的目标。存货周转率所谓的存货周转率是一项经常被用来衡量企业将原材料转化成现金的重要指标，通常用于反映存货的周转速度，即存货的流动性及存货资金占用量是否合理，促使企业在保证生产经营连续性的同时，提高资金的使用效率、增强企业短期偿债能力。在生产行业，每家企业都希望自己能够获得尽可能高的存货周转率，因为越高的存货周转率意味着更低的库存以及更高效运作模式。举例来说，如果一家原本只需要四周就可以完成整批汽车生产的企业因为刹车片的问题而导致正常周期延长到了六周，那么其存货周转率指标便会迅速下滑。因此随着特斯拉的生产规模和销量进一步走俏，该公司的存货周转率已经得到了投资人进一步的关注。一般来说，较低的存货周转率是伴随着艰难的经济气候和不合理的企业生产流程而出现的。就拿日本工业机器人制造大厂安川电机(YASKAWA Electric Corp.)来说，这一公司负责生产一系列工业用设备，其中就包括一款名为“Motoman”的6轴机器人。目前，产品明显相较于特斯拉更为复杂的安川电机存货周转率为3.6，领先于特斯拉。不过，特斯拉的电动车型相对来说还是一个新鲜事物，而新鲜事物的出现总是会在一开始为生产流程增加一定的复杂性。在今年五月的财报分析师电话会议中，特斯拉CEO伊隆-马斯克（Elon Musk）曾兴奋的表示：“周五早上三点，特斯拉终于实现了首台Model X车型的完美生产工作，且整个生产流程没有出现任何问题。”马斯克的这席话清楚地表明了，全新汽车产品的生产工作非常具备挑战性，且经常会因为这样或那样的问题导致返工或者原材料的浪费，而这毫无疑问就会降低存货周转率指标。可以预见的是，特斯拉似乎在不久前才刚刚完成了对Model X车型的生产流程优化工作。特立独行在此前Model X的交付工作中，特斯拉曾多次因为零部件不达标、设计改良等原因而跳票。正因为如此，如今的马斯克才需要孜孜不倦的说服投资人设计相对简单的Model 3车型不会遇到Model X一样的生产问题。马斯克强调称，公司在Model 3的设计中采取了更加严谨的思路、摒弃了不必要的设计，同时使用了“可制造性设计”（design for manufacture）来进一步强化设计工程师和生产工程师之间的沟通。当然，其他汽车厂商在生产新车型的时候也会遇到这样或那样的问题，但他们却依旧能够保证一个较高的存货周转率。当然，这同老牌车企旗下拥有更多车型来分担库存成本有着很大关联。比如，在2015年的存货周转率高达13，而该公司旗下拥有着多达30款车型，反观目前的特斯拉仅有两款。需要指出的是，如今特斯拉车型中有不少零部件其实也都出自公司之手。以Model 3为例，特斯拉几乎可以负责生产该车型中高达95%的零部件，而行业内这一指标的平均水平仅为不足50%。应该说，特斯拉这样的生产模式能够为自己在生产和同供应商谈价的时候获得更大的灵活度和话语权。但同时，该公司也需要负责维护、保养大量生产器具以及存储大量原材料，而这也就不可避免的会降低存货周转率。特斯拉生产所用到的许多原材料价格会随着市场环境而变化，甚至也会因为产能问题而受限，因此该公司不得不设立安全库存来尽可能避免这一问题的发生。一般来说，传统车企会通过所谓的“精益生产”和“准时制生产”（just in time）来减缓这一问题带来的影响。在2015年，特斯拉全年总计交付了5.058万部车辆。公司CEO马斯克表示，特斯拉的年产能将在2018年达到去年的十倍，而要达到这一目标的话，即将投产的Model3就成为了关键所在。因为就在Model 3开始接受预定后的一周，该车型就接收到了超过32.5万份用户订单，且这一数字很快就超过了50万部，这也令无数其他车厂羡慕不已。当然，要在短短两年时间内就将产能翻十倍也同时意味着特斯拉今后存储的原材料和零部件库存会进一步增加。当然，存货周转率只是我们用来衡量特斯拉汽车生产业务的指标之一。到目前为止，特斯拉还只能算是一家小众的汽车厂商，只有到Model 3的生产工作真正开始的时候我们才能将其同传统车厂的表现进行一个横向对比。我们相信，随着特斯拉生产流程的逐渐完善以及库存管控理念的改善，该公司的存货周转率指标将逐渐回升，并最终同业内其他竞争对手持平，而这也是该公司要彻底颠覆现有汽车行业的必经之路。
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【腾讯科技编者按】 据国外媒体报道称，特斯拉在2017年全年售出了10.1万辆汽车，这一数字虽然仅占全美1780万辆汽车销售中的很小一部得分，但现在的我们几乎已经无法否认伊隆-马斯克（ElonMusk）和旗下特斯拉对于全球传统车企所带来的颠覆效应。
毫无疑问的是，现在的特斯拉已经被广泛视为全球最&时髦&的汽车厂商，而这是许多传统德国百年车企所梦寐以求的称谓。只不过，随着马斯克上周用&猎鹰重型&运载火箭将一辆特斯拉跑车送上太空后，双方在消费者心中的这一差距恐怕已经被进一步拉大。
然而，尽管特斯拉在不少创新和技术领域已经领先于德国传统车企，但这些老牌欧洲企业依旧在其他一些领域拥有自己的竞争优势。
下面，不妨让我们简单梳理一下双方在产品、研发、销量以及生产工艺方面的各自优劣：
特斯拉：曾经一手创办了美国支付巨头PayPal的马斯克如今带领特斯拉推出了四款车型，它们分别是：Roadster、Model S、ModelX以及尚未完全量产的Model 3车型。这四款车型都是纯电动车型，而且同一百年前的福特T车型一样，如今所有特斯拉车型的颜色和内饰选择都非常有限。特斯拉的销售定位也非常简单，该公司希望吸引足够多的奔驰S级、宝马X系列等德国豪华品牌车主转投特斯拉旗下，而这这些品牌大约占据了全球豪华车销量中60-70%的份额。
德国传统车企：经历百年沉淀和发展的德国传统车企如今已经发展出了巨大的产品线。单就德国大众集团来说，该集团旗下就拥有12个子品牌以及超过300款车型，且每款车型都拥有多款发动机和选装配置供消费者选购。但就电动车而言，目前德国车企拿得出手的量产车型依旧寥寥，只有宝马i3、大众纯电动高尔夫以及Smart是我们耳熟能详的名字。
特斯拉：特斯拉在研发领域的13.8亿美元支出虽然远远比不上财大气粗的传统德国车企，但如果将所推出的车型数量考虑在内，特斯拉的单一车型研发成本其实要远高于后者。而且，马斯克对旗下车型一直秉持着&持续改进&的理念。比如如果车载系统需要更新的话，特斯拉车主不必将车子开到经销商处，而是可以通过OTA的方式进行实时更新，而这是目前许多传统车企都没有配置的功能。
德国传统车企：包括戴姆勒、宝马和大众集团去年在研发上的总支出达到了370亿美元，但这一研发预算必须分配到旗下的数百款车型中。同时，其中还有一大部分资金需要用于研发传统内燃技术。需要指出的是，随着特斯拉的快速发展以及来自&巴黎气候协定&（Paris Climate Accord）的压力，这些车企近年来也开始在电动技术领域投入巨资。
其中，大众集团未来五年预计会在电动车研发领域投入340亿欧元。同时，戴姆勒则预计会在未来五年投资100亿欧元用于电动车型的研发。除了电动技术外，这些传统车企的另一研发重点则是自动驾驶技术，这三大德国汽车巨头都希望在2021年前将自动驾驶技术投入实用。
特斯拉：特斯拉目前采取的销售策略比较特别，该公司抛弃了美国传统的经销商销售模式，而是完全采用经由官网的直销模式。在专卖店方面，特斯拉的许多专卖店都位于城市最繁华地区，且更多的是起到展示，而非销售作用。在维修方面，由于电动车型没有变速器和发动机的特性，特斯拉车型的维修率相较传统车型非常低，但有时也会遭到外界&维修、服务站点过少&的诟病。
德国传统车企：这些车企依旧沿用着老旧的经销商模式以及营销策略，比如传统经销商的销售人员会滔滔不绝的向客户解释这款车型的发动机搭载了多么先进的技术，但却忽略了其实许多消费者根本就不关心这一点的事实。在软件方面，德国传统车企也比不上特斯拉。这些企业依旧偏向于让用户在每次保养、维修的时候派身着工作服的员工手动更新车载软件、固件，而类似特斯拉的OTA升级方式对于他们来说依旧遥不可及。
4. 生产工艺
特斯拉：尽管马斯克一直希望通过完全自动化的生产下工艺进一步降低特斯拉车型的售价，但这一承诺似乎还没有完全实现。
比如有报道就指出，在位于内华达州斯帕克斯的超级电池工厂Gigafactory内，最新款电动汽车Model 3的电池生产过程中遇到了诸多问题。而且，实际情况要比公司之前公开承认的情况更加严重。这不单单会进一步造成Model 3的交货延迟，同时还可能会导致某些质量上的问题。具体说来，目前Model3遇到的问题包括，员工需要手动制造和装配某些电池，以及公司还要从供应商处借用大量员工，以帮助完成新车电池的手动装配工作等。
此外，马斯克此前曾表示公司的目标是每周生产5000辆Model 3，但实际情况是该公司在17年四季度总共只生产了2410辆Model3。
德国传统车企：经过百年沉淀的德国传统车企如今已在全球范围内建立起了非常高效的生产网络。就拿大众来说，该公司在中国、南美拥有一百多间大小工厂。而且，包括戴姆勒、宝马和大众在内的传统车企如今都已经是供应链领域的&大师&，深谙&准时制生产&（just-in-time）以最大程度的避免浪费。虽然这些企业的电动车型尚没有被纳入这一全球生产网络中，但他们均表示会在未来四年内完成这一转变，即让现有产线具备同时生产汽油车和电动车的并行生产能力。（综合/汤姆）
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机情秀公众号日本大地震冲击汽车行业 丰田本田等公司停产
综合外电报道，4月14日，日本熊本县发生强烈地震，造成人员伤亡和经济损失，日本汽车行业也受到影响，、、等整车企业部分工厂停产，而瑞萨电子等零部件供应商也出现部分停工。据悉，发生在上周四和周六的地震已经造成41人死亡，同时导致日本企业供应链中断。丰田汽车公司表示，因为无法从包括爱信精机子公司（AisinSeiki）在内的供应商处获得零部件供应，该公司将从周一开始在大部分日本汽车组装厂进行分阶段停产，为期近一个星期。本田汽车公司也透露，15日将继续在位于日本南部地震灾区熊本县附近的摩托车工厂停产。日产汽车公司则表示，本周一将在震中以北的工厂恢复生产。此外，电子巨头索尼公司在评估建筑及设备受损情况后称，其位于熊本县的图像传感器工厂将继续停产，然而该公司已经在位于长崎（Nagasaki）及大分县（Oita）附近的工厂全面恢复运营，这些工厂主要负责为苹果等智能手机摄像机提供传感器。17日，半导体制造商瑞萨电子公司（Renesas Electronics Corp）确认其在熊本县的工厂设备遭受损失，该厂主要为汽车生产微控制器芯片。瑞萨电子公司已经于上周四第一次地震后停止了熊本工厂的生产任务，并表示，该公司将对整个工厂遭受的破坏进行评估，然后才能决定何时开始恢复生产。仍坚持“精益”生产2011年，日本发生地震与海啸引发核泄漏，最终造成近20,000人死亡。丰田汽车公司当时采用“准时制生产”系统，无需储存大量且成本高昂的存货，只需从供应商手中获取所需的少量零部件便可进行生产，力求消除一切浪费。然而因地震中供应链中断造成汽车工厂产量大幅度削减，包括丰田在内汽车工业制造商开始致力于解决自然灾害带来的问题。今年初，丰田公布了其对自身“准时制生产”（"justintime"）系统的改进细节。日本供应分析师指出，其它一些日本国内供应商也都采取了相应措施使自身在自然灾害中少受损失，然而这些企业仍坚持“精益”生产。丰田汽车公司花费了数周的时间来研究供应商如何受到地震的影响，自2011年开始，该公司与日产汽车公司均开发了供应链数据库，为其提供详细的供应体系图，用来识别紧急事故中供应链可能发生的中断。丰田爱信精机子公司同样在此次熊本地震中蒙受了损失，该公司表示将在日本国内及国外的其它工厂生产原本在灾区进行生产的零部件，其中包括汽车天窗、门把手、半导体及其它一些产品。该公司强调将仍坚持采用“准时制生产”系统，公司内部不会进行大量存货，但将拥有完备的生产转移计划。
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2016年艰难的开端本次已经是丰田汽车公司今年在日本的第二次停产。2月份，丰田旗下爱知制铁厂一座钢铁厂爆炸着火导致钢材供应短缺，丰田安排日本工厂停产一周，使其2016年前两个月全球产量按年率计算下跌约4%。到目前为止，丰田在日本国内产量已经占据该公司全球产量的40%，其中近一半被出口至海外。瑞萨电子公司位于日本东北部的半导体工厂也在2011年的地震中受到破坏，使其面向消费者的全球供应链延迟了数月。该公司此前曾表示，自2011年地震灾难以后，其仍未额外储备库存以进行风险管理。然而，该公司已经开始使更多的零部件实现标准化，这样便可在紧急突发事故发生时利用代用工厂进行内部生产。
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