低成本航空运营模式与案例解析当前位置： 》
机场“一市两场”的运营成本
5月30日，华尔街日报对日本东京IATA第61次年度总会的报道只有一句话&在年会上，各航空公司除了商谈对策之外，还向各国政府发出呼吁: 制定对策降低航空业运营成本，提高航空运输效率。&另据IATA透露，本次航空年会将起草一份&改革日程&，就各界关心的机场税，机场私有化进程以及空中导航系统等方面提出改革意见。
与此同时，国内很多媒体又开始抄作很多一市或一区(区域)两场（机场）、多场的问题。列入讨论话题的包括了北方的天津机场，南方的深圳宝安机场等。的确在低成本航空概念风靡全球的时候，找一个枢纽机场周围的中小机场降低成本无可厚非吧。但我们讨论&一市两场&对我国的航空物流到底有什么借鉴意义呢？&
亚洲&一市两场&现状
按照国际航协机场代码管理体系，亚洲有7 个&一市两场&，全部归在同一个城市代码下面，日本的东京、大阪、札幌，韩国的首尔，中国的上海、台北，马来西亚的吉隆坡，以及印度尼西亚的雅加达。阿联酋的迪拜和沙迦从行政区划来看，是两座不同的城市，但两座城市毗邻，两个机场相距20 公里，为同一个区域提供服务，互相竞争，同样属于&一市两场&的多机场体系。
●札幌的第二机场丘珠机场（Okadama，机场代码OKD）为军用机场，仅对北海道内的商业航班开放。
●雅加达的第二机场哈利姆机场（Halim，机场代码HLP）不到首要机场苏加诺机场（Soekarno-Hatta，机场代码CGK）吞吐量的2%。
●马来西亚政府一直有意将吉隆坡国际机场发展成为能够与新加坡竞争，甚至取代新加坡的洲际和区域航空中枢，因此苏邦机场（Sultan Abdul Aziz Shah，机场代码SZB）仅作为国内使用，吞吐量也仅为前者的3%。
●松山机场曾经是台北的首要机场。但在中正国际机场启用后，松山机场仅供台湾省内航线使用，发展缓慢，近年甚至呈萎缩之势。
●1988 年成立的阿联酋航空公司以迪拜为基地，进一步加速了迪拜机场的发展，沙迦机场开始被人遗忘。2001 年，旅客吞吐量86 万，仅占两个机场吞吐总量的6%，还在继续萎缩。
因此五者实际上都是&一市一场&。也就是说亚洲一共有4个真正意义上的一市两场的城市: 东京、大阪、首尔、上海。
从形成原因上看，这四个城市基本都属于因原机场发展受到限制，而增加新机场。如日本的东京地区的两座机场: 羽田机场和成田国际机场。羽田机场在1931年通航; 距离东京市中心19公里（约35分钟车程），是日本历史最悠久的机场之一。由于日本航空业在六七十年代的高速发展，羽田机场逐渐不能满足日益增长的航空需求，东京当局在距离东京66公里（约60分钟车程）的成田县又新建了一座现代化的机场--成田国际机场。成田机场于1978年落成，并在当年通航。从成田机场距离羽田机场有80公里，现有多条高速公路、国道和轨道交通连接。首尔&一市两场&的情况与东京类似，原有的金浦国际机场距离市区太近，没有发展空间，不得不在首尔郊外兴建新的机场。&
不可借鉴的失败
大阪原有的伊丹机场位于市区，发展受到限制，对周边环境的影响也很大。政府原计划在关西机场启用后，关闭伊丹机场。为此投巨资在20米深的海水中人工填出一个岛来，关西机场就建在这个人工岛上。包括填海、机场和配套的铁路、高速公路等设施，整个关西机场的造价超过250 亿美元，而且大部分资金来自政府，没有利息负担，是世界上最昂贵的机场。
然而关西机场修建前，伊丹机场附近的居民强烈抱怨环境污染问题。一旦机场要搬了，不仅在伊丹机场工作和使用该机场的人们拒绝关闭这个更为方便的机场，附近的居民也担心机场关闭后对当地经济的不良影响。工作便利与经济发展，而不是环境改善，成了首要的考虑因素。因此关西机场自1994 年投入使用以来，伊丹机场不仅没有关闭，还牵制了关西机场的使用和发展。一直到1999 年，关西机场的运量才超过伊丹机场。但到2001 年，伊丹机场的旅客吞吐量1688 万，仅比关西机场少250 万人。
浦东机场建成后，上海市并没有关闭虹桥机场的打算。上海机场集团公司负责两个机场的经营和管理，目标是实现&一市两场、两位一体&的良性发展。为了配合浦东机场的发展，中央和地方政府都出台了一系列的政策，但航空公司和旅客仍然首选虹桥机场。政府不得不强行命令国际航班和部分国内航班转移到浦东机场，对以上海为基地的中国东方航空公司和上海航空公司，影响至为深远。
正如《金融时报》的评论&在政府的强行干预下，浦东机场正在成为上海的首要机场。但上海也有可能失去发展成为东北亚地区重要航空枢纽的历史机会。&
大阪和上海的一市两机场说明了一个经验: 就是盲目的建设新机场，可能1+1&2。
相对而言，东京成田机场和羽田机场、首尔仁川机场和金蒲机场是比较成功的&一市两场&案例。&
东京地区的
成田机场和羽田机场
目前，这两座机场都有各自明确的定位。羽田机场的定位是起降&国内航班&（唯一的国际航班是中华航空China Air）; 成田机场定位于&国际航班和部分与国际航班衔接的国内航班(Feeder Flight)&。当前，成田机场的国内衔接航班多来自札幌、福冈、仙台等地区，占国内航班飞行总架次的3.5%。这些航班为成田机场的国际航班输送了大量的国内客源。但也因为如此，两家机场都丧失了成为亚洲航空枢纽的可能！
日本这两座机场的主要问题是交通问题，尤其是往来成田机场的公路交通（见图一）。进出成田机场的国际货运大部分通过卡车进行运输，国际到国内中转的货物也需要从成田机场运往羽田机场。由于运输的货流量很大（2001年成田机场的货物吞吐量达到186万吨）再加上运载乘客的汽车流量，进出成田机场的公路变得拥堵不堪，交通问题因此也一直困扰着成田机场管理者。
为了解决这一问题，首先需要减少乘客的汽车流量。东京的地方政府修建了发达的轨道交通，并用合理的价格鼓励乘客选用（机场快线的费用为1560日元，而机场大巴为3000日元注: 分别相当于106元和204元人民币）。同时，为了减少进出成田机场的货车流量，机场当局在东京和成田机场之间修建了&原木物流园区&。原木物流园区通过货物的整合来减少进出成田机场的交通流量。货主或货代的货物会在原木物流园区进行整合，然后由&原木物流园区&的营运商（主要是TACT-Tokyo Air-cargo City Terminal）使用统一的货车运往成田机场。这种车辆高度控制在3.8米，宽度控制在2.5米以内，从而避免与道路上的限高发生矛盾。同时由于是箱形车，避免了雨天等对货物产生的影响，增强了货物运输的安全性。通过原木物流园区的货物整合，进出成田机场的货车数量从最初的4000辆下降至300辆。&
韩国仁川机场和金蒲机场
6月2日的AETRA颁奖晚宴总共颁出11个奖项，对比，仅有加拿大的哈利法克斯国际机场获得3 个项目的最佳机场奖的欧美机场来说，亚洲机场借地主之谊大出风头: 赤角、首尔仁川及新加坡樟宜机场名列总分的前三甲。
韩国首尔有两座机场: 金蒲机场和仁川机场（见图二）。金蒲机场距离首尔16公里，于1953年通航。2001年新建的仁川国际机场距离首尔52公里，坐落在永宗岛和粟岛之间填海产生的土地上。和其他城市的多机场情况相仿，金蒲机场距离首尔较近、机场的拓展空间有限，已经不能满足航空物流的未来发展。新建成的仁川机场具有很多优点: 受到韩国政府的大力支持、同时不受噪音限制（机场位于海上）可以进行24小时起降、由于机场的造价较低（为大阪机场的三分之一）仁川机场的使用费也较低。基于这些有利因素，机场当局（仁川国际空港公社）采取了比较超前的战略和定位，通过提供&尽善尽美&的设施和服务来建设成为北亚的枢纽。
金蒲机场距离首尔16公里（约20分钟车程），定位于国内航线; 仁川机场距离首尔52公里（约90分钟车程），定位于国际航班和部分国内转国际的航班（主要是每天3班到釜山和每周2班到济洲岛的航班）。两座机场之间的距离是41公里，当前主要由仁川国际机场高速公路连接。首尔政府正在规划修建连接两座机场的轨道交通，预计在2005年通车。
由于金蒲机场处在前往仁川国际机场的必经之路上，在仁川国际机场通航后，金蒲机场的定位和功能也相应发生了变化。首先，除了满足国内乘客的需要，金蒲机场在改造完成后还会成为仁川机场的市内航站楼(City Air Terminal)。其次，金蒲机场的配套设施也会发生变化。经过改造的金蒲机场会提供免税商店、购物中心、电影院、游戏中心等设施。经过重新定位后，金蒲机场的飞机架次减少了50%，乘客减少80%; 为了吸引乘客使用金蒲机场，金蒲机场提供了50%的机场建设费折扣来吸引前往仁川的乘客在金蒲机场登记。
由于韩国面积不大，通过两座机场之间的货物中转的可能性较小。需要通过仁川往国内中转（国际转国内）的货物，在时间允许的情况下几乎都可以通过卡车运输完成: 通过仁川空运到釜山和通过货车运送到釜山仅有一个工作日的差别，对于大多数需要进行中转的企业来说是可以接受的。所以，一般而言韩国国际到国内中转货物的增加不会对两座机场之间的交通带来很大的压力。
当前，韩国的&一市两场&运作的主要问题是两座机场之间的交通问题。从仁川机场通往金蒲机场的仁川国际机场高速公路是连接仁川机场和仁川市的唯一通道（第二座跨海大桥还处在规划中）。这一高速公路的道路拥挤已经成为了交通的瓶颈。随着，仁川机场的中转量的进一步提高（到2005年，占所有吞吐量的25%），两机场之间的交通问题会越来越严重。&
国外成功的关键
我们来看国外的一市两机场，发现各个城市和他们的机场在发展过程中并没有固定的模式，它们需要根据自己的实际情况进行不断的调整。举例说，绝大多数国家的第二座机场是在第一座机场不能满足航空发展需要的情况下才开始规划建设的，所以新机场有各自不同的侧重点（有些侧重满足国内乘客需要、有些侧重于国际乘客，而有些则侧重于物流发展）。并且，各个机场的航线划分也是当地政府、航空公司以及其他的利益相关者（如其他国家或其他国家的航空公司）协商的结果，会随着各方力量对比的变化而发生新的变动。
但如果总结那些成功的一市两机场，关键之一就是没有人为的安排。而先后建立的也是分工有序。我们来看两个案例:
伦敦地区多机场体系包括5 个机场，这5 个机场全部被国际航协归在伦敦名下:
●希思罗机场（Heathrow，机场代码LHR）
希思罗机场是英国也是欧洲最大的机场，世界排名第4。运量大部分来自定期国际航班，定期国内航班仅占12%，而盛行英国和欧洲的包机运量在希思罗机场微乎其微，不到0.1%。希思罗机场位于伦敦西部，距离市区24 公里，40 年代投入使用，面积大约12 平方公里，拥有两条跑道和4 个航站楼。正在兴建的第5 航站楼投入使用后，希思罗机场的年旅客吞吐能力将再增加3000 万人。
●盖特威克机场（Gatwick，机场代码LGW）
盖特威克机场是英国第2 大机场，世界排名第20，欧洲排名第6。其中64%来自定期航班，其余36%来自包机服务。伦敦地区的包机业务曾经全部集中在盖特威克机场，但近年已经逐渐向卢顿机场和其他次要机场转移。目前盖特威克通航的北美和加勒比航点之多，居英国各机场之首，大约四分之一的旅客往来北美航点。盖特威克机场位于伦敦南部，距伦敦市区45 公里，1958 年投入使用，面积大约6.8 平方公里，是世界上最繁忙的单跑道机场，拥有两个航站楼，还将进一步扩建。到2008 年，盖特威克机场的年旅客吞吐能力将达到4000 万人。
●斯坦斯特德机场（Stansted，机场代码STN）
斯坦斯特德机场的旅客吞吐量为1400万人，世界排名第75。其中50%来自低成本航空公司，37%来自传统航空公司，13%来自包机航空公司。尽管低成本、低票价的定期或包机航空公司占据主导地位，但斯坦斯特德机场40%的旅客仍然是商务旅客。
正在欧洲蓬勃兴起的低成本航空公司，例如瑞恩航空（Ryan Air）、easyJet等，均以斯坦斯特德机场为基地，促成了该机场近年来的迅猛发展。
英国机场管理局（British Airport Authority，简称BAA）同时拥有和管理希思罗、盖特威克、斯坦斯特德这3 个机场，此外还拥有和管理另外3 个英国机场，是世界上最大的机场管理机构。BAA 过去是一个政府部门，80 年代被撒切尔政府成功私有化。斯坦斯特德机场曾经是空军基地，60 年代英国政府将产权和责任划归BAA。BAA 成功私有化后，斥巨资开发建设了斯坦斯特德机场，利用已经具备的跑道和滑行道，另外修建了一座现代化的中央航站楼和卫星候机厅，以及一套内部旅客运送系统，几乎是一个微型的亚特兰大机场。此外，英国机场管理局还修建并营运一条私营铁路，将机场与伦敦市中心的铁路网联系起来。
新的斯坦斯特德机场1991 年投入使用，目前拥有1 条跑道和1 个航站楼，现有设施的容量为年吞吐旅客2000 万人。
●卢顿机场（Luton，机场代码LTN）
卢顿机场是英国第7 大机场，世界排名第137，主要接待休闲度假旅客，其中78%来自定期航班，22%来自包机服务。同时，卢顿机场也以国际业务为主，国际航线旅客流量占72%。卢顿机场30 年代就已经投入使用，60 和70 年代曾经见证了英国包机航空业务发展的许多重大事件。世界上最大的包机公司之一的Britannia 航空公司至今仍然以卢顿机场为基地。而欧洲最成功的低成本航空公司瑞恩航空最早也是从卢顿机场开始发迹。
卢顿机场为卢顿市政当局所有，由一家私营的机场管理公司经营，因此与BAA 的竞争，尤其是与斯坦斯特德机场的竞争非常激烈，低成本航空公司是双方争夺的主要目标。1991 年，瑞恩航空将大部门业务转移到重修后的斯坦斯特德机场，卢顿机场的运量和收入因此大跌。但卢顿机场仍然吸引了众多的低成本航空公司，并逐步走出低谷，旅客吞吐量从1995 年的190 万人增长到2001 年的656万，发展速度高居欧洲榜首。目前，低成本航空公司已经占卢顿机场业务量的70%以上。卢顿机场距伦敦市中心50 公里，拥有1 条2160 米长的跑道和1 个航站楼。
美国的华盛顿地区有两个机场: 杜勒斯国际机场和里根机场。国立里根机场（原名国立机场）于1941年成立，占地350万平方米，有三条跑道（其中两条较短）。杜勒斯国际机场成立于1962年，占地4,715万平方米，有三条跑道。在六十年代中期，这两个机场都具有了一定的规模。但是，由于国立机场距离对于华盛顿地区较近，乘客在杜勒斯国际机场通航后还是喜欢使用国立机场。于是，华盛顿地区的机场当局采取了一些手段来必须解决以下三个问题:
●在杜勒斯国际机场通航之初，如何吸引航空公司、乘客使用新机场
●如何协调两个机场，保证充分利用各自的运力
●如何利用国际航空业快速发展的机会，发展国际航空业务
首先，在六十年代杜勒斯国际机场成立时，乘客自然选择距离较近的国立机场，航空公司因此都不愿意迁移到新建立的杜勒斯国际机场。这造成了杜勒斯国际机场的运力严重不足。为了解决这一情况，联邦政府颁布法令把进出国立机场的航班限制在1250英里（约2013公里）之内。这样，里根机场就变成一个中短距离的机场; 而杜勒斯国际机场可以专门经营国内长途和国际航线。得益于这一法令，杜勒斯国际机场的年均货邮的吞吐量从1964年到1984年间经历了年均9.2%的增长（而同期里根机场的增长量为1.6%）。
其次，进入80年代中期华盛顿地区的机场当局成功游说、并协助美国联合航空公司把杜勒斯国际机场建设成为美联航的枢纽。美联航以及其他众多的支线航空公司，如大西洋海岸航空等，给杜勒斯国际机场带来了大量的国际客源。这使得杜勒斯国际机场在85年至90年间保持了14.8%的年均乘客增长率。经过这一步骤，杜勒斯国际机场和国立里根机场得以完成了各自的最终定位。
进入90年代，北大西洋航权的普遍开放（西欧主要国家采取&天空开放&政策，并纷纷和美国签订双边协定）为杜勒斯国际机场提供了新的发展机遇，同时也为其建设成为复合枢纽提供了最佳的外部条件。首先，由于美联航是Star联盟的重要成员，天空开放后其它Star联盟的成员，如加航(Canada Airline)、SAS和全日空(ANA)都把杜勒斯国际机场作为他们北美东海岸的骨干中枢。其次，在美联航和全日空实行代码共享后，通过杜勒斯国际机场进入亚洲的美联航航班也显著增长。另外，随着&天空开放&，美联航顺利进入伦敦、巴黎航线的营运，法航(Air France)和英航(British Airway)也进入华盛顿地区的客运市场竞争，这也从侧面提升了杜勒斯国际机场的吞吐量。
通过以上的分析，我们认为华盛顿机场当局比较成功地解决了杜勒斯国际机场和里根机场的协调问题，取得了&一市两场&的协同效应。总结起来，其中既有政府的有利调控也有外界因素的影响。具体如下:
●政府颁布法令进行机场定位的划分;
●和基地航空公司开展充分的合作，建立成为航空公司的枢纽;
●利用航权的开放，以及航空公司之间的联盟建设成为复合枢纽。
●通过这一系列的举措，提升了这两个机场的整体运作水平。
[责任编辑：cwm]
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喜忧并存 低成本航站楼运营模式待解
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自2005年吉隆坡机场修建低成本航站楼以来，几年间，包括法国波尔多机场、英国利物浦机场、丹麦哥本哈根机场、新加坡樟宜机场、日本大阪关西机场、澳大利亚墨尔本机场在内的11座机场都相继修建了低成本航站楼。除此以外，日本东京成田机场、菲律宾克拉克机场等也计划修建低成本航站楼。显然，为配合低成本航空的迅猛发展，低成本航站楼的建设越来越受到关注。低成本航站楼指的是相比较于提供全面服务的航站楼而言，修建成本低和运营成本低的航站楼。由于低成本航站楼的受众面为低成本航空，与受众面为骨干航空的普通航站楼相比，低成本航站楼的设计建造和运营模式有着显著的差别。首先在选址方面，为降低油耗和缩短飞机过站时间，低成本航站楼通常位于远离主航站区的偏僻位置；其次在设施方面，为降低成本和提高实用性，低成本航站楼采用单层设计，不区分到港层和出港层，不设商务候机区、登机桥和自动步道，并减少座椅的投放；最后在运营方面，为降低运营成本，低成本航站楼大量设置可供出租的商业区域，意图将租赁收益转换给低成本航站楼的使用者，使得后者能够支付较少的航站楼使用费用。发展隐忧众所周知的是，廉航的发展已成为一股不可抵挡的势力席卷全球。即便是在航空市场严重不景气的年份，以瑞安航空为代表的廉航仍然能够逆势发展。因而，在这样的大环境下，机场经营者们不得不作出反应。修建低成本航站楼可谓是完美方案，但这并不能保证成功。事实上，受制于机场有限的空间资源，胎死腹中的低成本航站楼修建计划不在少数。台北桃园机场曾于2012年拟修建低成本航空楼，但受制于有限的空间资源，机场当局不得不放弃了修建计划。此外，即便修建计划最终得以成行，也可能出现其他因素使得早已交付使用的低成本航站楼被放弃。新加坡樟宜机场的“廉价航站楼”即为例证。2006年，为配合东南亚地区的廉航特别是新加坡虎航的发展，该机场“廉价航站楼”得以建成使用，包括虎航、亚航、捷星亚洲在内的11家廉航随即入驻。但这也带来了一些问题，比如，鉴于新加坡的枢纽地位，很多乘客的目的地并不是新加坡，这就意味着乘客不得不在航站楼之间进行转机，而“廉价航站楼”换乘的不便利性，使得亚航和虎航不愿意搬去“廉价航站楼”；再比如，“廉价航站楼”过于狭小，扩张变得不可避免，但已无地可扩。与此同时，樟宜机场不得不承受来自设施更加新颖、完善的中东国家机场的竞争，客观形势使得拆除“廉价航站楼”以便修建适合于更多类型飞机的第四航站楼成为必然。2013年2月，樟宜机场开始修建新的低成本航站楼。事实上，尽管低成本航站楼可以有效减少运营费用从而受惠于航空承运人，但这只对于辐射范围为低成本航空运输市场的机场具有实质的经济利益。“对于一般的机场而言，同时运营低成本航站楼可能比运营提供全面服务的航站楼费用更高，因为机场不得不采用包括检票、安保和移民在内的两套服务系统。”航空分析师乔安娜表示。乔安娜指出，“低成本航站楼不允许空侧连接，从而增加了转机的不便利性，而转机的便利性却是必须考虑的要素。”因此，是否修建低成本航站楼成为枢纽机场或者潜在的枢纽机场所应仔细考虑的问题。替代方案事实上，除了修建低成本航站楼外，还存在着其他配合廉航发展的经营方式。相比较极度稀缺的黄金航班时刻，不被利用的航班时刻仍然存在，部分机场当局通过向廉航征收比较低的飞机起降费和靠桥费从而鼓励廉航利用非黄金航班时刻，这也不失为一种很好的尝试。特别是在空域资源越来越紧张的今天，机场当局通过征收比较低的费用，从而开辟了不同于骨干航空公司的服务群体的另一个市场，这是在充分利用现有资源的基础上所作出的有益探索，是受惠于广大消费者的积极尝试。此外，积极利用二级机场也是发展低成本航站楼的替代方案之一。二级机场往往设施比较陈旧或者无法实现联程价值而不适用于骨干航空，正是因为自身条件的限制，为鼓励廉航的入驻，这些二级机场征收比主要机场更为低廉的费用，有时甚至不惜给予其“隐性补贴”，以吸引其入驻。以瑞安航空为例，就是通过广泛地使用靠近重要城市的次级机场，有效地减少了运营费用，实现了低成本运营。然而，这个在欧洲屡试不爽的替代方案在亚洲却无法实施，因为大多数亚洲城市都不存在二级机场。而这也正是韩国仁川机场、日本东京成田机场等亚洲机场不遗余力发展低成本航站楼的重要原因之一。全方位的解决方案然而，不能否认的是，无论是低成本航站楼，还是与之相关的各种替代方案，都不能完全解决问题。随即而来的是，业界对于全方位解决方案的呼声则越来越高。业内人士认为，机场应当修建能够满足不同商业类型需求的航站楼，在最大程度上减少航站楼面临成为华而不实之物的可能性。业内人士认为，机场应当被设计和建造成不仅能够满足提供全面服务的航空公司，也能够满足低成本航空公司的需求，并应当拥有一定灵活度，允许航空公司选择各自所需要的设施，而且只针对所需要的设施进行付费。同时，对于机场经营者而言，需要注意的是，尽管部分乘客选择廉航的服务，但他们可能对于机场有着比廉航服务水准更高的期待，诸如使用登机桥、提供休息区域等。此外，不同机场之间的激烈竞争也迫使机场提高自身的服务水平。这也意味着相比较提供全面服务的航站楼，低成本航站楼的相关服务不应当存在过大的差异。此外，低成本航站楼这个概念本身也有待于深化。毕竟，低成本航站楼本身并不意味着提供低水准服务。案例解析波尔多的成功以法国波尔多机场的比利航站楼为例，占地面积4000平方米的航站楼造价为500万欧元，建造成本比提供全面服务的航站楼低了60%~70%。航站楼内部采用极简装修风格，检票口不设置电子标志和传送带，乘客不得不自行将行李送至托运处。此外，为最大限度地降低运营成本，20%的楼层区域被用于零售。同时，为确保乘客在零售区域内停留最长的时间，只有当飞机抵达波尔多机场区域时，零售区域内通向登机厅的门才会经电子信号提示而被打开。比利航站楼的运营方希望借此为航站楼的营业者争取更多的客源，吸引更多的营业者前往比利航站楼经营，最终达到降低航站楼运营成本的目的。除去低廉的使用费用（仅指机场向每位乘客所征收的费用，但不包括飞机起降费和靠桥费）外，快速的过站时间也是吸引廉航使用比利航站楼的重要原因之一。正如波尔多机场的商务开发总监吉姆·泼诺克斯所提到的，“我们曾目睹瑞安航空只需15分钟即可完成过站，而大多数航空公司则需要25分钟~30分钟才能完成”。通过将飞机停泊在离航站楼尽可能近的区域并且分流上下客流的方式，飞机的快速过站成为可能。
泼诺克斯相信，波尔多机场近期80%的增长都源于比利航站楼，因为比利航站楼低廉的使用费用，所以瑞安航空开辟了波尔多航线。他进一步提到，“低成本航站楼收到的效果着实显著。如果航站楼的使用费用设置得当，那么机场完全有能力发展出一个过去无法相信的市场”。据他所言，考虑到2012年比利航站楼客运量为120万人次，机场当局正酝酿比利航站楼的扩张计划。相比较机场当局对于比利航站楼的热烈欢迎态度，乘客对于比利航站楼的批评显然多于赞扬。过于庞杂的餐饮和零售区域和不足的休息区域成为主要地攻击目标。尽管如此，比利航站楼的巨大成功仍然得到了业界的广泛好评。
本文来源：中国民航报
作者：耿芳
责任编辑：王晓易_NE0011
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