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解读优信二手车,B2C商业模式下的全新尝试
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　　2015年，电商发展如火如荼，各行各业纷纷砸下重金，进军互联网时代，也产生了许多不同商业模式。那么，在二手车领域，哪种商业模式最被消费者认可而买账呢？我们不妨来比较一下。
　　首先是C2B模式。这一模式的特点是个人把车放到平台上卖给车商，然后由车商来进行销售。然而，在实际发展中却步履维艰。不健全的二手车回收体系，导致大量旧车闲置在消费者手中，导致平台上的车源不足。如果没有公平竞价的平台，更很难满足双方的要求，二手车市场开展起来也举步维艰。
　　第二种商业模式是，即帮助4S店或大的二手车经销商批发给其他黄牛和商，大多数是拍卖的形式。这种模式的现状是无论二手车是囤在大经销商还是小店铺，转来转去始终无法促成真正的消费，即让更多的消费者真正购买到放心的二手车。
　　B2C的特点是，二手车平台帮助经销商将车卖给个人。不得不说此模式是二手车市场发展的必然结果，原因在于其将大量分散的二手车资源在网上加以整合，通过公平公开的平台卖给消费者，以此促成成交。而这一模式在发展中的关键是，如何让消费者信任车的品质，怎样提高用户体验，并以合理的价格卖出去。拿优优信二手车为例，同一集团下的B2B电商优信拍使优信二手车平台获得大量车源，此外，还有优信金融可以促进优信二手车的交易，逻辑上是个完解决。
　　直抓消费者“痛点”，并以此进行改进，才能赢得市场大局。从这一点出发，不得不说优信二手车做出了行业典范。二手车，本身就是很受争议的交易产品，而高质量的检测团队和完善的售后配套服务，才能从根本上消除消费者顾虑，从而促进二手车市场良性发展。
　　B2C商业模式的优势显而易见，但从否取得长远成功，还需要在发展平品牌的过程中不断优化自身，从服务及产品等多方面进行探索尝新。
[ 责任编辑：shan ]
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关注Chinabyte车王：做二手车的完整产业链
原标题：车王的CARMAX梦
车王创始人
创业近 2 年
行业：汽车
文_本刊记者 马吉英
李海超现在开的红色宾利欧陆GT，新车价格接近400万人民币，他入手的时候只有150万，因为这是一辆二手车。作为二手车公司车王的创始人，在公司成立近两年间，李海超换过的车已经不下十辆，平均不到两个月就会换一辆&&当然都是二手车。这辆宾利目前是他开得最久的车：半年。按他的说法，一辆车的使用成本除了保险和油费，很大一部分是车辆的折旧成本。但一辆理想二手车的折旧成本比新车低得多。
李海超做二手车生意快十年了。第一次试水是2005年底创办的二手车信息平台51汽车网，但发展缓慢。不过经过几年摸索，他对&行业内的大大小小的事，各种商业模式，整个价值链上的环节，都比较清楚了&。2011年3月，他拿着车王的商业计划书找到了原国美董事局主席陈晓，双方一拍即合。车王成为陈晓在汽车领域唯一也是最大的一笔投资。2012年3月，车王成立4个月后，君联资本的第一笔资金也到账。目前车王到账的资本金共约3000万美元。
本质上，车王的模式就是二手车连锁大卖场，跟国美、永乐有很多相通之处。在开店选址、促销活动和分店管理方面，李海超从陈晓那里学到不少门道。
跟二手车交易市场的模式不同，车王希望走一条更高端、更规范的道路。比如，每辆车也可以像家电产品一样享受延保服务。在位于上海嘉定区金园一路的车王展厅，一层展示的二手车包括沃尔沃、宝马等高端品牌，价格更低的车型则摆在楼上。每辆车都会被贴上车王认证的标签，这些经过认证的车辆运行都不超过6年或12万公里，属于非事故车、非手续有问题车。在二手车成交均价方面，车王单车16万元的价格远高于全国5万元的平均水平。
但跟其它二手车公司一样，车王面临的行业环境依旧残酷。&这个行业到处是陷阱，一不留神就掉下去了。&李海超说。
一个完整的二手车产业链包括收车、评估定价、整备维修、销售、售后等环节。每辆车的车况、配置不同，如何将非标准化的二手车标准化，进行合理的评估定价，就是陷阱之一。价格定低了买不到车，定高了又会损失利润。
比车王早三年成立的帅车就是折戟者之一。与车王一样，帅车也以美国最大的二手车公司CARMAX为榜样，但帅车在2011年关门，李海超认为车王不会重蹈帅车覆辙：&成功者不一定是第一家，有可能是第二家、第三家。所以才会有先烈这一说嘛。&至于怎么绕开重重陷阱，他却以&商业机密&为由，缄口不谈。
从2013年开始，车王进入快速扩张期。在外地扩张时，车王理想的店面是，地段好、价格便宜、建筑物符合要求。李海超承认把这几个方面综合到一起很难。但借助陈晓在国美和永乐的人脉关系，车王的扩张难度大大降低。
未来两年，车王计划开10家直营店。如果算上加盟店，这一数字会超过20家。2012年车王的交易额在3亿-4亿元，今年的预期是10亿。
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机情秀公众号中国二手车市场与商业模式的未来发展方向在哪里？_53货源网
中国二手车市场与商业模式的未来发展方向在哪里？53货源网
一、中国二手车市场分析 近年来，随着经济发展、人们消费观念转变以及国家对二手车的支持态度，二手车市场迅速发展，从年间，二手车的交易量从25.17万上升至704.74万，增长超过28倍。发达国家二手车与新车流通量比例，一般在1.5：1以上，而目前中国汽车的保有量约为1.72亿辆，再加上每年新增新车超过2400万辆。按此估算，中国二手车当前潜在的二手车交易量可望超过3600万辆，按照单车平均5.5万元人民币估算，交易额可达近2万亿元。2015年中国二手车交易市场整体成交二手车中，约有67.0%的车龄集中在3-6年，表明中国从2010年开始大幅增长的新增汽车中，将在未来三至六年后为二手车市场提供大量的车源。可以预期，车源的快速增长将助推二手车市场井喷式的爆发。基于当前的一手汽车销量，到2020年新车与二手车交易规模比1:1的话，中国二手车交易规模将达到3000万。刚发表不久的政府工作报告中，李克强总理着重提到要“活跃二手汽车市场”。作为汽车市场发展中的重要组成部分，二手车一直是整个行业关注的焦点。不过，此前二手车的交易过程繁琐，存在着限迁、税收、产权不明等诸多痛点，制约着国内二手车市场发展。二、二手车电商的市场竞争格局伴随着互联网的技术成熟，关注二手车电商的资本越来越多。国内在短短几年间便兴起了多种新兴的二手车电商模式，C2B/B2B竞拍、C2C寄售、第三方估值、垂直搜索等各种模式大放异彩，为汽车流通业带来巨大的机遇。二手车买卖，消费者最关注的无非两点，车况、价格;在旧车交易日趋电商化的当下解决这两点并不容易，原因在于信息的不对称。二手车交易市场流通链条前端和终端都是C端，具体来讲，二手车的流通链条为C-B-C，沿着产业链衍生出C2B、B2B、B2C、C2C四种模式：C2B即汽车拥有者将汽车挂到平台上去出售予二手车卖场。C2B核心旨在提供一个竞价卖车的平台，解决的是消费者卖家时想要卖出高价的心理需求。这种模式盈利的来源在于汽车从用户脱手后的服务费。可是，作为一种平台型的商业模式，C2B模式却难以嫁接售后、保险、汽车贷款等其他具有增值性业务，而且C端也难以长期保持稳定的车源。所以，名震一时的C2B代表“平安好车“倒下，便从一定程度上体现了C2B的发展瓶颈。B2B即从上游收车商向下游二手车销售商出售。在美国，B2B模式解决的是租车公司、金融机构、政府、汽车租赁公司等机构处理的车辆，其中具有代表性的是美翰(Manheim，美国toB市场占有率达25%)。在中国，二手车的B2B电商所解决的痛点是上游由于二手车限购所造成的渠道规模不足的问题，并非机构车源渠道问题。随着限迁政策逐步开放，B2B的优势渐渐衰落。互联网优势应是去传统中间环节，可是B2B相当于又增加了中间环节。像前阵子在媒体中火爆的B2B代表车易拍，也开始进军上游的C端，逐步向C2B转型。B2C简单来讲就是二手车销售商的线上渠道，帮助车商在线上向消费者实现销售，主要的代表有优信二手车、瓜子二手车。B2C是目前二手车电商中的主流模式，其原因在于这些平台可以直接对接已有的线下商家资源。不过，B2C是一次性交易，消费者通过平台和商家进行交易后，上游B端也有动机去深度绑定C端。换句话说，在二手车交易后，平台也就完成了它的使命。C2C是让车主直接和买家交易，去除所有的中间环节。上述的所有模式都经过了中间环节，完全去掉了中间成本。不过，由于二手车交易双方一般并非汽车专家，所以C2C需要克服的最大难题在于交易过程中的风险把控。另外，市场上也有一些专门服务于C2C的个人之间的第三方估值机构，如公平价、精真估。从中间交易成本、用户与平台之间的关系强弱以及交易分享总结这几种模式，大致可以得到如下表格：此外，沿着这条流通链，还有一些第三方的二手车估价平台、垂直搜索或资讯门户等流通连之外起辅助性作用的平台。不过，早期一些资讯门户型如二手车之家、汽车点评网等都依靠其原有的用户基础向二手车的电商转型。下表是年中国二手车公司融资事件。在年两年的二手车市场争霸中，总共发生了四五十起投融资事件，总投资额超过20亿美元。可见在中国崛起中的二手车平台大战，各平台并不好过。按照成熟国家二手车对新车在3.0左右的比例，未来中国二手车市场的稳态水平至少将能达到5000万台/年左右。相对于目前的不到1000万台的基数，二手车的发展仍在初期。加之海量资本的涌入，将会推动这个行业发生巨变，平台与平台之间的竞争必然走向激烈。三、百亿美元市值的O2O巨头―-CArMax互联网正渐渐向实体经济做实，相信以美国百亿美元市值的CarMax为代表的O2O模式，能够协助低成本的C2C模式突围而出。O2O模式结合了线上的信息优势，再加上线下经营能够植入社区，和客户建立深度信任的关系，增值服务的延展空间大大提升。CarMax成立于1993年，是唯一跻身500强的二手车销售巨头，2008年时便已突破500万辆的销售大关，创收100亿美元。在美国这个汽车饱和甚至销量下降的国家，CarMax其仍保持其每年高于10%的收入增长率以及15%资本回报率?CarMax做到了“汽车超市”模式。每一辆二手车都会经过Carmax超过110道检测程序。经过检测后的车辆会进入CarMax的线上共享库存中，客户可以在专属的经纪贴心的服务下挑选出自己心水车辆，再从库存中调到门店上。客户在购买后可以有5天250英里无理由退货，30天质量保证以及长达4年的质保。Carmax拥有极其强大的云数据能力。自1993年起，Carmax便开始积累二手车的评估数据。CarMax凭借总部的销售、评估数据，做到了采购环节和向客户销售价格最优化，而且还做到了真正的明码实价、无后顾之忧、配套金融的二手车解决方案。除了如此良好的后台支持外，CarMax在全美过百家线下的连锁店，再加上多年经营的良好声誉，使CarMax深得消费者的信赖，一跃成美国过百亿的二手车O2O巨头。目前O2O模式都是通过加盟来实现迅速拓张的，具体来讲又分为两种模式。第一种是联盟模式，即是。例如大搜车通过向线下的4S店一类的销售商免费提供ERP、CRM绑定线下关系，由电商平台提供二手车认证、交易及质保服务，线上提供信息向线下导流，并以线下服务为主。这种方式能够迅速拓张线下门店。不过，这种模式的移植需要改变线下店原有的管理模式，而且这些加盟商本来就有当地的资源优势，所以和加盟总部之间关系较弱。第二种是连锁加盟体系。这种方式是由有意的投资者出资，总部提供技术、人员培训、云平台，所以加盟店使用统一的。这种模式大大降低了加盟商的管理难度，并且能够为线下门店提供强大的品牌优势。例如连锁制O2O的米车网，便研发出独特的培训体系，只需要14天时间便可以培训二手车店长。而在日常运营上，总部线上向线下提供二手车信息、、运营支持，提高了运营效率，降低入行的门槛，大大提高加盟商的投资回报率和回报周期。显然，当下互联网跨界打劫的年头，只是通过二手车的交易既无法提高电商平台的产值，也难以满足需求日渐增多的客户。而米车网通过线下加盟商和客户之间形成深度关系，结合汽车经纪、保险、按揭、售后、维修、质检多样化的服务，实现战略性的深度营销，形成利润闭环。笔者相信，只有这样的模式能够有效控制C2C的交易风险，与客户达成深度合作，有望实现破千亿甚至万亿产值。
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本文首发自中国二手车自媒体联盟，原文《二手车电商烧钱大战，好车无忧实现盈利的秘诀是什么》，作者为联盟成员二手车羊皮卷，二手车小胖王萌在原文基础上发表一些自己的意见仅供探讨。
文中黑体字为原文，蓝色字体为小胖的理解！看明白这个也许你就知道你的二手车应该如何买卖了！
“个人卖家卖给个人买家，没有中间商赚差价”，这句话听着耳熟么？电视台、电梯，网剧。。。。。。天天想不听都难，这种强制洗脑广告有用么?我觉得应该是有用，否则这钱都打水漂了，但是引流到平台成交如何，成交之后的客户满意度如何呢？C2C纯电商平台的二手车交易模式是否能盈利？或者说现在赔钱未来到底是不是能把故事讲圆满呢？再深一点说，就是二手车这个复杂的个性化产品是否适合纯互联网两个外行之间直接交易呢？去中介化真的可以么？在美国这么诚信和制度完善的体系下，C2C交易比例仍是市场的非常小众，在中国真的可以么？
在360公司周鸿祎的《互联网方法论》中阐述了一些看似有道理的颠覆理论，比如他当时免费杀毒软件干掉当时的江湖霸主，但是很多理论用在二手车方面似乎互联网的影响和交易的渗透并不适用，比如交易频次，用户感受，分享意愿，售后服务担心等等。
作为消费者你肯定说，什么C2C，B2C，关我鸟事，我卖车卖高价，买车又便宜又好，其实在买卖双方来讲，有时候的确是悖论。我们且看原文作者分析。
C2C一直被业内所诟病，主要原因是两个，一是去中间化的模式对传统企业构成了诉求上的威胁，二是交易双方的交互场景造成成交效率的低下。
二手车C2C模式的优点是可以使个人车主与个人买家直接交易，这一优势正好切中了多年来二手车市场传统印象落后、就业者素质差参不齐的要害，弥补了二手车行业的品牌空白。但在实际成交过程中，交易效率却没有想象中的那么美好，买方与卖方的匹配度、谈判过程、看车过程等交互没有产品设计过程中那么理想化，成交效率与获利能力自然不会很高。
在二手车电商领域，C2C是一个竞争最为激烈的市场，因为这对投资市场来说，是一个极为美丽的故事，但是二手车低频、大宗化商品的属性，很难形成互联网效应，也很难形成赢家通吃的格局。因为如果某二手车电商平台2016年的交易量能达到10万辆、也仅仅只占到市场总量的1%，达到20万辆（经过最大的努力，当然不一定能达到）也仅占到市场总量的2%，不可能形成赢家通吃的局面，互联网效应也无法发挥到极致。
既然行业不可能形成一家独大，那么二手车电商转化效率将成为决胜的关键。入口流量与广告之争，已经使各大二手车电商平台的营销成本不断升高，甚至部分广告费用就占到总费用的一半以上。
为此，笔者特意了解了一下以效率著称的C2C-2.0平台的好车无忧。在被问及好车无忧为什么要布局线下门店时，其CEO彭程对此充满信心。好车无忧线下店的开张，不仅满足了卖车用户急售的需求、也可以满足买车用户线下一站式体验选购的良好体验、更给用户提供了极致放心的交易环境。二手车毕竟是大宗消费品，在现场展厅内的选购，的确从很大程度上提高成交率。
对于一个技术大牛出身的CEO，彭程很习惯用数据来谈事，据介绍，好车无忧郑州线下门店从3月初正式至今，已经完成了将近700台二手车交易量，则足以能够打平运营、场租、推广、人员等所有成本并且略有盈余。
济南店自3月中旬正式开业以来，也完成了将近500台的二手车的交易，较之前纯C2C的成交量提升一倍以上，截止到目前，也可以打平所有成本并且略有盈余。
C2C一直受到行业质疑，是因为二手车的利润根本没有传说的20%，而仅仅只有5%到8%左右，这样的利润率属性，就决定了该商品不可能完全体现出所谓“去中心化”的价值，消费者为二手车的价差买单，都取决于优质的线下服务。从欧美、日本等二手车发达的国家来看，二手车品牌连锁店是二手车交易的终级模式。而互联网只是一个提高效率、提高用户体验、快速匹配信息的工具和手段，对于提升效率的线上手段，好车无忧很自豪地把它称之为“天网”。
另外，二手车的成交是带有一定选购性的行为，用户对于车辆的兴趣度与弱意向来源于线上的浏览，而对于车辆的强意向与成交决策都来源于线下的选购过程。因此好车无忧对于C2C-2.0的设计与尝试，是强交互与弱交互的结合、是线下体验与线下服务的结合，也是平衡用户卖车紧急敏感度与价格敏感度的结合。据好车无忧销售副总裁刘必坚透露，实体展厅的另外一个收获是由于线下体验的升级，导致中高端车的交易量与交易率明显上升，并且服务费都能完整地按照3%收取到。
目前曝出多家二手车电商平台也实现单城获利时，彭程的看法是，对流量成本与转化效率控制的效果、用多数算法控制、并且没有大规模用广告烧钱的好车无忧能够做到刚刚持平，那么号称实现单店盈利的二手车电商平台，其实还未尽可知。好车无忧预计今年的开店数量在50家以上，截止到年底交易量将达到2万台以上，而边际成本会随着规模的扩大而降低，成交额达20亿，毛利润将达到万元，再加上对售后服务维修、保险、金融、车联网等用车生活价值的构建，想象空间很大。
在我看来，C2C二手车个人之间直接交易效率低导致的回报率下降，从而选择C--门店--C的所谓C2C 2.0版本，其实不算是创新了，在原有的二手车传统行业中，有时候卖价价格要的高，要价往往介于车商收购价格和零售价格之间，因此往往一些车商会选择寄售服务模式，也就是先不给或者先给一部分车款，这样卖方可以把车辆暂时寄存那里销售，出售之后才支付部分佣金，相对价格略高，但是时间略长，一些高端车，冷门车用户选择这样的方式比较多。寄售佣金一般在1-3%，但是要刨除过户费、整备清洗等费用。在北京、商海、广州等很多一线城市二手车寄售并不是什么新鲜事了。
C2C加入寄售模式，同时增加了线下体验，虽然增加了场地、人员等成本，让很多资本认为比较重，但是转化率提高，保险、金融渗透率提高，这也不失为一种C2C接地气的开始，相对烧钱并不多，甚至会有盈利。不过业内也有一些朋友担心，这种模式在10个城市以内做好了相对难度小，如果全面铺开，超过30个城市，要想做到总体盈利和管理无漏洞，这的确是比较难了，但是从我角度认为，在现有的C2C的阵营中，好车无忧的确是一家比较低调和接地气的公司，起码对传统行业人的尊重和相互学习是可取的，如果未来能在团队和管理模式上创新更多，让传统行业人才和互联网人才共同平等互助共赢，我觉得也许会有更多惊喜！
所以现在您买卖二手车也许又多了一种新模式，C-场地-C，寄售或者叫做C2C2.0也行，反正一句话，价高、速度快、省事儿者得之！
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日本二手车市场商业模式分析日本二手车交易市场规模较大，交易量也较大，交易体制完善，覆盖面广。日本的二手车市场最大的特点是已形成一张分布均匀、覆盖完整的“交易网”，各个地区、不同的地方可以交叉交易，并不受地域限制。RSS是日本最大的二手车交易公司，拥有总资产156亿日元，还拥有自己的卫星系统，平均每20秒就能成交一辆二手车，每年的成交量接近300万辆，占到全日本全年交易总量的一半。RSS通过卫星系统将各个二手车市场连接起来，并在每个市场设置2～4个大屏幕，通过卫星就可以将要进行交易的二手车信息反映在大屏幕上，完成整个交易只需要短短几秒钟时间。有了这样一个卫星系统，不同市场的人员就像在同一个市场中进行交易一样便捷。拍卖会是日本二手车流通的一个重要方式，在日本有大大小小不同的150家拍卖场，以会员制形式组成。哪家有拍卖会，遍布全国的上万家会员经销商会赶往那里。拍卖会不直接针对消费者，经销商是消费者和拍卖车辆之间的桥梁，他们既是买方也是卖方，每个经销商可以把直接收购的二手车运到拍卖现场展示拍卖，并买回价位合理、自己需要的二手车，经过翻新以后再次销售。当然他们具备相当完备的交易体制，对于卖方，每次拍卖前，卖方都要签订相关协议，确定将交易完全委托给二手车公司。为防止车主做手脚，车辆都要入库。在交易结束之前，车主不能再与交易车辆接触。入库后，二手车交易公司作为第三方中介，由专门评估部门对车辆进行严格检查并做出公平公正的评价。同时，对原车进行拍照，将检查、评估内容输入电脑，进行储存，拍卖时这些数据就在大屏幕上显示。最后拍卖地区对汽车进行整理并认真保管，直至交易完成。对于买方，交易之前，买方可以通过电脑网络检索到所有进行交易车辆的相关信息，查到有意向的车辆，买主在交易前将被安排对车辆进行一次实际检查，重点是避免交易结束后发生意外纠纷。日本的二手车经营公司一般都需要卖方提供各种车辆证明，如车验证、转让证明、印件证明等。同时对一些不法分子也建立了一套相应的惩罚系统。比如每次交易之前，都要调查相关交易人员的档案，一旦查到有不良记录的会员，将阻止不良记录会员进入拍卖会场。在日本对二手车有一套公正的评估制度。日本在1966年成立了财团法人日本评估协会，对规范二手车的评估行为起了重要作用。根据日本评估协会的规定，要想获得二手车的评估资格，首先它必须是一个二手车的销售店，然后要向评估协会申请实施评估业务，经过评估协会对该店进行审查之后，合格就发给《评估业务确认书》，并制作“评估业务实施店”的标牌挂在店内。同时，在有资格的店内，还应该有通过评估协会组织的技能考试的专业评估师，在日本这种评估师分两类，大型评估师和小型评估师。评估师的资格有效期为3年，通过进修可以晋升。市场交易特征分析 日本有约2.5万个二手车经销商，多数属于各个二手车经销商协会，但也有大量的独立小经销商。有70多家二手车拍卖公司，分别属于二手车销售商联合会，或汽车制造商的经销商，或独立运营。一、交易主体与交易规则90年代以来出现了二手车收购专营店，并迅速增加。这种新型批发商从消费者处收购二手车后拍卖转手，赚取差价。这是由于拍卖交易构建了全国网络，形成了公开的价格行情，专营店有了拍卖市场价作为参照所致。面对二手车市场的激烈竞争，各经销店都努力发展特色以保持吸引力。由于收购、销售均实现了在全国范围内进行，因此有条件作出特色来。如：4驱店、高档车店、极端廉价店等。不少二手车经销商参加拍卖时只拍回适合自己店特色的车，以增强对市场的适应。 日本绝大多数二手车交易都通过二手车经销商进行。经销商收购二手车后，一部分直接在店里出售。但对2～3个月未能出售的车，就通过拍卖(占90%)或直接交易(占10%)把车转给其他经销商，以加快二手车的流通。有一系列的制度保证了交易的有序进行：1. 二手车差异性极大，普通消费者无法准确评估，须有公正评估制度。1966年成立日本评估协会，规范二手车的评估。评估业准入条件：申请者须是二手车销售商，须有通过协会技能考试的专业评估师，然后向协会申请资格。2. 汽车公正交易协会制定了行规，各汽车厂家、新车和二手车经销商为会员。协会宗旨：制定公平交易规约、指导消费者购买；处理投诉，对经销商违规进行调查、处置；销售的车须标明详细信息：行驶距离、维修记录、保修期等，须附有照片，不许调整行车里程表、隐瞒修理经历等。3. 2001年规定：有隐瞒事故、改动里程表等行为时，可判定合同无效或部分无效，要承担相应责任，同时公示违规企业名单，并严厉处罚。4. 1997年开发了管理系统，所有在二手车销售联合会拍卖的车都要登记车架号和行驶里程。以后参加交易时都可查到行驶里程。02年成立了机动车拍卖协会，将上述管理系统和机动车评估协会的管理系统联网，这样经销商就能查到所有在系统中的车的里程。同年又向消费者开放了该系统。但没参加交易的二手车仍然不知道真实里程，因为车主可在出售前作改动。为此04年国土交通省又利用年检把里程数记录在车检证上，这样就不可能随意改动了。5. 日本有几个大的二手车公司制定的评估标准，如Gulliver公司的“监价标准”、Aucnet公司的“AIS”等。丰田、本田、日产等公司都认可并使用“AIS”。多个评估标准自成一家，但经过长期充分的市场竞争，都得到了社会的认同和信赖。各标准的检测项目基本相同：出厂日期、使用年限、里程数、内饰、配置等，尤其是事故经历。评估人员如实记录后，由公司出具检测证明和估价。二、二手车拍卖拍卖为日本二手车交易一个最显著的特点。二手车经营中，1995年注册登记的二手车为795万辆，其中参与拍卖的达359万辆。到2004年时，注册的二手车为820万辆，参与拍卖的二手车达682万辆。日本全国有150多家拍卖场，拍卖场以会员制形式组成。拍卖只在经销商之间进行。有拍卖会时，全国的上万家会员都会赶到。拍卖主办者有三类：厂家经销商，在运营置换下的二手车；各地二手车销售商联合会；专业拍卖企业，以手续费为事业收入，每交易一辆收2万日元。近年因拍卖的普及而迅速抬头。拍卖有现场拍卖和远程拍卖。拍卖公司的盈利不来源于卖车提成。如最大的拍卖公司Gulliver有8000多会员，最大的远程二手车拍卖公司Aucnet有7000多会员，其利润主要源自会员会费、车辆检测费、成交车手续费等；远程拍卖还另有费用。一些公司兼营二手车信息业务，发行二手车杂志、设立数据库等来获利。拍卖的作用：价格形成、扮演交易双方的信用机构。拍卖时形成的价格因最能反映市场的价格，透明度高，故可影响到零售价。过去，二手车经销商靠奔走于全国各拍卖现场寻求交易。车商将收来的、不想经营的车拿到拍卖会，同时购入适合自己店的车。为此一有拍卖信息，就放下店里业务，拿去自己的车，卖不掉的还要送回来，往返运费成为负担。为解决此方式的不便，拍卖机构建立了卫星通讯系统，每个交易市场都设有几个大屏幕，登载车的信息、照片。拍卖前，为防车主做手脚，车辆要交给拍卖公司、入库。交易结束前车主不能接触车。拍卖公司作为第三方，对车辆都进行严格检查、公正评估、拍照、数据输入电脑，届时显示在大屏幕上。买主可在交易前实地检查车和各种证明，以免交易后发生纠纷。三、案例启示1984年创立的二手车远程拍卖专业公司，每周交易8000辆，平均交易价153万日元，比行业平均的64万日元高出2倍多。公司将车拍照、鉴定，传真通知会员拍卖时间；会员可事先查阅各车，拿到资料。公司通过卫星与地面专用宽带连接全国会员，构成全国电视拍卖网络，极大地减少了现车拍卖时的制约。经销商可在自己店里看着电视轻松交易，不必到会场，周末也可以参加，买者每按一次键，价格上跳3000日元；屏幕上显示着竞拍人数。一半的车在25秒内即可卖掉。每周4天进行。交易后若想取消只限当日，买方的话需支付5万，卖方要10万日元的违约金。 为普及电视拍卖，必须克服几个障碍：首先，对二手车“不看现车不买”的固有观念。现车拍卖可预先查验车，而电视拍卖只能看到静止画面，不可能知之更详。为消除买者担心，公司从开始就努力作好评估，对事故经历、板金缺陷、凹陷、伤痕都严格查验，详细记录，最终对品质作10级评价。在全国派出100人以上的评估员，每周查6000台以上的二手车。成为评估员须经半年以上训练，通过资格考试方可，实行计件报酬制。为防评估失误及会员店与评估员间联手作弊，公司派评估指导员一年4次巡回核查，辞退常出问题的人。Aucnet的二手车信息库里每个月都保持3万辆以上，且每周约有6000辆的更新，所以库存信息的新鲜度很高。严格的评估体制在业内得到了很高评价，被广泛认可，使大家能放心地利用电视交易。其次是信用问题。交易双方散布于全国各地，如何消除车款结算上的担心？Aucnet的办法是：代理双方结算，自己承担风险，以消除交易者间的担心。由于提供了信用，卖者不必核实买者的信用可放心交易，而活跃了交易。对缺乏资金实力的会员还提供最高一千万日元、为期5周的延期支付。由于公司独自承担风险，所以公司的风险管理非常重要。因拍卖手续费很低，有一次坏帐就受损很大。二手车商多为小企业，淘汰、流动频繁。但Aucnet开发出一套掌握销售店经营状况的要领：评估员经常巡回，对展示车的品质劣化、数量减少、经营者行为失常等信息随时报告公司；在拍卖会的买卖经历也用来分析经营状况；车款的支付期限为短短5天，所以有异常的话立刻能发觉。延期支付时，不付款不交付过户资料。二手车交易中“现车”曾是必须条件，所以存有展示车、租用场地成为二手车店的巨大负担。Aucnet开发出网上查询：aucnavi，充分利用库存数据。顾客能在店里通过终端选二手车，使经销商可做到无库存经营，从库存风险、资金负担、场所租金等苦恼中解放出来。Aucnet的机能归纳为：寻找交易对方、提供信用、提供车的评估；提供标准的交易手续；整合物流，信息集散等关联机能。对二手车商来说，其经济价值显而易见：在店里即可参加；可大量拿出车；节约费用。如USS流通，每周六拍卖，另有网上交易。每次拍卖拿出3000辆，成交1800辆。商人利用卫星通讯，也可电视上拍卖。车辆均价17万日元，与其他会场比明显便宜。而该公司的东京拍卖会成交均价为88万日元。USS流通的车以式样老、年代长的为中心。以此实现差异化经营。 本文由(www.wenku1.com)首发，转载请保留网址和出处！
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