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铁路货物运输代理几个基本问题的探讨
　　[摘要] 该文所探讨的几个基本问题，是社会广泛关注的热点问题，更是铁路货物运输代理企业自身发展过程中不可回避的现实问题。笔者试图通过深入的探讨，澄清问题的关键要素与内在本质，为铁路货物运输代理的长期、稳定、健康发展提供参考。 中国论文网 http://www.xzbu.com/1/view-244624.htm　　[关键词] 货运代理 基本问题 发展趋势 　　 　　铁路货物运输代理（以下简称铁路货代）的发展历史，可以追溯到上个世纪七十年代末，当时，为了补充主业资金不足，缓解经营困难状况，不得不围绕货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。后来又延伸服务，发展为由铁路局、铁路分局牵头的合同运输或协议运输。1999年，铁道部在《关于推进铁路运输企业多元经营改革和发展的若干意见》中明确规定，要“形成规范化全路性的运输代理网络”，2000年起，全国各铁路分局相继成立了货运代理公司。 　　近几年来，铁路各货代公司按照铁道部的统一要求，积极探索，不断完善，规范化程度得到明显提高。同时，我们应当认识到，铁路货代从行业成长周期上看，仍处于初级阶段。尽管有些企业已更名为物流公司，但其实质内容并无多少变化，硬件设施技术落后，服务不到位、质量不高是普遍存在的事实。当地行政管理部门在例行检查过程中，对铁路货代公司存在的问题施加行政处罚的事件时有发生，有的甚至上升到法律的高度，对铁路货代公司经营的合法性提出质疑。针对以上这些现实存在的问题，笔者从“旁观者”的角度来审视，以期对问题有一个客观、公正的结论。 　　 　　1 铁路货代企业经营的合法性 　　 　　现行与铁路货代有关联的国家法律主要是：《公司法》、《合同法》、《反不正当竞争法》、《消费者权益保护法》、《价格法》等，令人遗憾的是《铁路法》中与之相关的内容却一字未提，留下了争论空间。 　　在《公司法》方面，铁路货代公司开业前，均按《公司法》要求，提供充分真实的申请材料，经公司登记机关核准登记，领取《企业法人营业执照》。 　　《合同法》总则规定，合同当事人双方法律地位平等，一方不得将自己的意志强加给另一方；签订合同时，双方应当遵循诚实信用的原则。铁路货代公司经营过程中，根据货主的要求，按照互惠互利的原则，双方以平等的市场主体地位，签订书面合同，并按合同约定履行各自的义务。 　　《反不正当竞争法》是指，经营者以违反本法规定，损害其他经营者的合法权益。铁路货代公司营销手段一直十分滞后，没有且没有必要采取本法所提及的不正当手段来招揽生意；另一方面铁路货代公司统一隶属铁道部，目前独家经营，不存在被其损害的同行主体。 　　《消费者权益保护法》规定经营者与消费者进行交易，应当遵循“自愿、平等、公平、诚实信用”的原则。本法精神与《合同法》基本一致。 　　《价格法》规定价格的制定应当符合价值规律，大多数商品和服务价格实行市场调节价，极少数商品和服务价格实行政府指导价或者政府定价。铁路货代收费标准均按当地省级物价主管部门的批复执行，有的省市按照货物价值的一定比例为上限，有的省市(福建省为第一家) 实行市场调节价，具体标准根据市场情况，双方协商确定。从价格政策上可以看出物价部门对开展铁路货代是支持的，对其市场主体地位的认可上，态度也是积极的。 　　因此，铁路货代经营与现行法律规定不存在抵触，其合法性不容置疑。同时，我们也不能否认，铁路货代依然存在一定程度的行业垄断性，如果根据《反垄断法》条款，或许从中能找到有“说服力”的法律依据。 　　 　　2 铁路货代企业的行业垄断性 　　 　　铁路运输业由于其“特长”在于承担中长距离、大宗货物的运输任务，据统计资料，中国铁路目前所完成的货运总量中，煤炭就占了40%。凡是经济越不发达的国家或地区，往往对铁路的依赖性就越加强烈，这是形成行业垄断的自然因素。另一方面，由于国家长期对铁路采取低运价政策，吸引了相当一部分本该由其它运输方式承担的短途货物，造成运能与运量矛盾的进一步加剧，据2006年统计资料，铁路货物平均运程只有762公里，这是形成行业垄断的政策因素。 　　铁路货代企业行业垄断是个相对的、动态的概念。随着经济的发展、经济增长方式的转变，铁路建设步伐的加快以及铁路运价进一步体现市场经济规律，运能与运量矛盾将逐步趋向缓和。目前，就东南沿海地区而言，由于铁路、公路、港口、机场近几年发展迅速，初步形成了较为完善的交通体系；另外从当地工商企业产业结构方面上看，服装、家电、食品、电子等高附加值产品占较高比例，对运输环节的时效性要求高，铁路运输业展示其“特长”的舞台空间是很有限的，远不如内陆经济欠发达地区。 　　铁路货代企业行业垄断在今后一段时期内，特别是在一些交通体系相对薄弱的内陆地区将依然存在。大家知道，垄断与竞争背道而驰，对企业自身的发展是极为不利的，导致技术革新缓慢、管理水平落后、服务质量低劣。但如果仅仅基于这些负面现象，而认为应当限制铁路货代企业的发展，直至取消铁路货代业务，这种认识是不正确的，后果将极其严重。 　　 　　3 积极扶持、发展铁路货代的重要性 　　 　　由于铁路运输业的特殊性，相对社会其它其它行业，改革步伐明显滞后，在市场经济氛围下，产生的矛盾日趋突出。铁路货代正是基于这个背景下产生，它对铁路运输业自身发展，社会公正、公平、和谐作出了重要贡献，具体来说： 　　一是促进铁路运输业经营机制改革，为铁路运输业走向市场起到了不可或缺的过渡作用，从中积累了大量的市场营销经验。 　　二是为精干运输主业、分流富余人员提供了大量就业机会，稳定职工队伍，促进社会和谐。 　　三是解决了铁路运输主业经营严重亏损，资金不足的困难；同时，通过税收渠道，为国家增加财政收入，抑制通货膨胀。 　　四是促进地方工矿企业布局更加合理，产业结构进一步得到优化；驱使工商企业加强内部经营管理，依靠技术革新、节约能耗来提高企业经济效益。 　　五是促进交通体系中各种运输方式的合理分工和运力的合理配置，提高社会总体效益。 　　铁路运输业在市场经济环境下，日常经营有其难以理喻的苦衷，每完成一个换算周转量（吨公里），按全成本核算，平均摊到的物的消耗及人工费用大大超过现行的运价费率，严重违背价值规律等价交换的基本准则。 　　目前，铁路运能与运量的矛盾依然存在，部分区段、某些季节矛盾还十分尖锐。供求矛盾的背后必然潜在一个超值利润空间，在此情况下，如果断然取消铁路货代及相关延伸服务性收费，无异于回到上个世纪八十年代中后期实施的价格“双轨制”，所将产生的一系列严重的社会不安定问题是不难设想的。因此，对铁路货代的讨论不再是要不要发展，而是如何发展的问题。 　　 　　4 铁路货代企业行业升级不可回避的现实问题 　　 　　当前，有关铁路货代向现代物流转换得到了广泛关注，业内人士在这方面做了大量有益的探索，尤其是在技术层面上探讨最为深入，包括基础设施完善、电子信息技术使用及物流专业人员培养等，不足之处在于对以下这些更为重要、更具挑战性的问题考虑不够。 　　首先，铁路货代企业虽然取得独立法人地位，但铁路局作为其全资投资人，货代企业摆脱不了运输主业强大的影响力，实现“自主经营、自负盈亏”的“自由度”极其有限。 　　第二，铁路货代企业与运输主业是一根轴上的左右两个“轮子“，一心一意谋划把“左轮”做大做强，而不顾及“右轮”的实际尺寸或者根本就无权顾及，不是切实可行的做法。 　　第三，铁路货代企业行业升级不单是企业组织结构的调整、经营方式的转变，必然涉及大量硬件设施的投入，投入与产出效益关系是企业不能不考虑的实际问题。
　　最后，铁路货代企业投资主体单一，扩大再生产资金有限。只有实施投资主体多元化，才能保证企业升级改造有充足的资金来源。同时，要鼓励企业员工个人参股，调动他们的积极性，提高企业的凝聚力。 　　铁路货代企业与运输主业本是一个事物的双重特征，前者是市场营销部、后者是生产车间，二者密不可分。因此，有关探索铁路货代企业升级问题不如说是铁路运输业的升级问题。铁路运输业升级当务之急首先是扩能提效，争取在最短的时间内，解决运能与运量的矛盾，只有当供求关系趋于缓和的条件下，铁路运输业才能走向市场，这时市场营销的地位才能真正凸现，提高服务质量才能真正落到实处。 　　 　　5 铁路运输业与市场的距离 　　 　　铁路运输业是非物质生产部门，从行业性质上划分，应当归属第三产业（服务业），铁路货代业务本应是该产业一个不可或缺的有机组成部分，而现在被单独划出当作辅业，这种做法至少在理论上是有瑕疵的。同属服务业的商家销售其商品时，不但给顾客打折让利，而对大件家电还免费送货、安装调试、保修一年等服务；饭店为方便顾客就餐所提供温控服务、桌椅、餐具甚至包厢等统统免费。有些货主感到困惑：铁路为什么不好好向他们学习，还天天在收什么货运代理费？商家们如此“慷慨大方”，其“奥妙”路人皆知，铁路的“刻薄寡恩”，其苦衷有多少人能理解呢？ 　　5.1 铁路运能与运量的差距 　　铁路运力缺口通常是指货主日均请求车数量与实际落实装车数的差距，目前普遍认为，供需双方的比值是1：2。这个比值的确切性有两个因素值得商榷，一是货主申报请求车数量有虚高的可能，二是铁路运价背离价值规律，人为增大了市场需求。考虑这两个因素，笔者认为，1：2应修正为2：3，或许能更贴近事实。 　　铁路运能供需矛盾是一个动态的博弈过程。通常情况下，修路（速度）赶不上造车，造车又赶不上物流，似乎由此可以得出结论：铁路运能与运量的矛盾不可能最终得到解决，只能愈加剧烈。实际上，经济的增长不可能长期保持高速的发展势头，当经济总量达到一定的基数时，增幅必然减缓；同时，经济增长方式必然向高科技、低能耗、高附加值领域转移，大幅减少大宗货物的需求量。届时，对铁路运力的需求增幅相应减缓，直至出现负增长。 　　5.2 铁路运能与运量需求的平衡点 　　铁路运能主要取决于线路总营业里程、线路复线率（复线部分不计入营业里程）、技术装备及管理组织水平。其中，营业里程、线路复线率是基础，营业里程决定路网规模，发达的路网对提高输送能力有双重作用，一方面增加列车绝对数量，另一方面为优化车流径路，减少迂回运输，提高输送能力提供网络基础，营业里程的增加对铁路运能有几何增长的效应。同样，复线铁路运能与单线铁路相比，相同的技术装备，前者是后者的3～4倍。 　　如果铁路建设继续保持旺盛的发展势头，平均每年按照3%的增长幅度，到2030年，全路总营业里程有望翻一番，突破15万公里大关。届时，路网密度将相当于现在中等发达国家的水平，期间伴随技术装备的不断升级、线路复线率的提高，客运专线相继开通（为货物列车腾出运行线），运能至少是现有的四倍。 　　近几年，国民经济与铁路货运量年增长幅度分别为10%和7%左右，到2030年时，这两个数据有大幅下跌的可能，对铁路运能的实际需求量，如果平均每年递增幅度按4%计算，其需求量将是现在的2.5倍。供需双方经过长期的较量，原先2:3的关系将改写为8:7.5，运能与运量的矛盾基本得到解决，铁路运输业具备了走向市场的基本条件①。 　　 　　6 铁路货代企业未来组织模式设想 　　 　　铁路货代企业现有经营方式的实质就是铁路运输业未来市场化运作的雏形，一旦铁路运输业步入市场，铁路货代企业应当回归主业并成为铁路运输业的核心组成部分。根据铁路运能与运量矛盾的缓和程度及铁路运输业体制改革的进程，铁路货代企业未来功能、组织模式有以下几种转换形式： 　　6.1 隶属现铁路局（或类似铁路局的区域性铁路运输集团公司） 　　方案1：作为路局的一个营销部门。行政上与运输主业（指行车指挥、运输设备部门）并列，直接面向市场、面对客户，负责市场调查，提出“产品”结构调整方案，拟定市场参考价格报路局审批，以路局名义对外签订运输代理合同。 　　方案2：作为路局（或区域性铁路集团公司）的一个控股子公司。区域内货运站（或货运车间）资源进一步整合，资产、员工划归货代公司，沿线设立经营网点或分公司。对外独立承担民事责任，对内按《公司法》规定，通过投资回报与路局建立经济纽带关系。 　　6.2 隶属铁道部（或国务院铁路主管部门或国家资产管理局） 　　方案3：在方案2的基础上，将货代公司从路局“平移”出来，与原母体企业相对平行，成为区域性独立企业法人。 　　方案4：将路网按线路方向（如大同至秦皇岛）分成若干“条”（与区域性的“块”相对应），每“条”组建一个货代公司。 　　以上所及四个方案，方案1货代公司降格为营销部门，不具法人市场主体地位，不利于充分发挥其应有的作用。方案4有利于开展门对门运输，公司还可以自备机车、车辆，固定车底，开行一站（或几站阶梯）直达货物列车；如果该方向有稳定、大批量的货源，此方案还是很值的考虑。方案2、方案3比较贴近现实，有较多可资借鉴的实作经验，方案2有利于区域内组织协调，当铁路运力不充余时，应当先考虑方案2。除以上方案外，当一个区域内有集中往一个方向的货源，也可以考虑采用“块”、“条”组合的混合模式组建货代公司，具体视情况而定。 　　 　　注释 　　①有关铁路运输业走向市场的“时间表”，是基于粗略的估算，参数选定的合理性有待进一步论证。另外，各地区经济发展水平、交通基础设施、铁路建设速度存在差异，“时间表” 也仅是全路的平均参考值。
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第12章 国际货物铁路运输代理业务操作规程
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