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插播一条新能源补贴提前退坡的传言，五部委讨论稿曝光 | 中国汽车报文②：
文件已上报！2018年新能源汽车补贴提前退坡20%？文③：新能源汽车仍欠成熟，补贴退坡机制需慎行【文①】插播一条新能源补贴提前退坡的传言，五部委讨论稿曝光 | 中国汽车报近日，网传新能源汽车补贴将在2018年提前退坡的消息席卷了整个汽车圈，引发行业“大地震”，甚至出现相关汽车板块股票大跌的情况。其中，锂电池板块和客车板块受影响较大，长园集团、盐湖股份、先导智能、金龙汽车等股票纷纷跌停，宇通客车下跌7.19%，比亚迪下跌5.94%，可见补贴提前退坡对车企乃至行业影响之大。随后，又有媒体爆料，财政部于近日召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论，并曝光了部分补贴调整的讨论内容。这一消息也让补贴在2018年“提前退坡”的传闻不胫而走。补贴退坡谁先死？网上疯传的补贴调整方向讨论稿，从新能源乘用车、新能源客车、新能源专用车都有涉及。其中，最为引人关注的是新能源乘用车将按续驶里程重新划分补贴额度。分档从3档调整为5档，划分的更细了。此外，续驶里程的门槛提高到150公里，即由原来的100-150公里的2万元补贴将被取消，150-200公里的补贴也将由3.6万下调为2万元。从2万到0元的补贴，将给行业带来什么影响？记者注意到，从目前市场在售的微型电动车来看，大部分车型续驶里程在200公里以内，其中150~200公里范围内的居多。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示，如果以网传的调整政策属实，那么毫无疑问，150公里以下的小微型电动车将受到重大打击，相关车型的数量将急剧减少。此外，150~200公里的小微型电动车也将面临补贴减半，打击程度之大同样不可忽视。今年以来，新能源乘用车销量实现9个月的月度连续环比增长，10月销量达到6.5万辆，环比9月增长0.7万辆，同比增速102%。其中，微型电动车持续保持强势，总量占比很大。以今年10月份数据来看，北汽EC系列、知豆D2、江淮iEV6S/E分别以11315辆、4502辆、2861辆分列冠亚季军，全部为A00级电动车，小微型电动车的受欢迎程度可见一斑。小微型电动车在市场上走俏的很大一部分原因就是价格低廉，如果这领域的补贴骤减或取消，销量受影响在所难免。殷承良进一步指出，不仅对企业的影响将非常明显，对新能源汽车的整体影响也不能小觑，靠政策拉动的新能源乘用车总量的指标将很难完成。此外，这类车在双积分政策的分值也不高，在补贴大幅下降的情况下，小微型电动车极有可能将被车企抛弃。门槛提高影响几何？从网传讨论稿来看，首先是补贴额度按续驶里程划分更细，对低续驶里程降低补贴，对高续驶里程增加补贴。而对电池能量密度的补贴门槛由90Wh/kg提高到95Wh/kg。或者是门槛不变，补贴系数有所下降。此外，对于新能源客车来说，单车补贴上限调整为不超过18万元，国补与地补加起来的补贴上限下调到27万元。对此，殷承良表示，电池是新能源大客车最为重要部件之一，以该讨论稿内容来看，补贴连电池的成本都达不到，对比之下，燃油客车更为便宜。补贴如此调整，很有可能会产生价格倒挂的现象。按照此前财政部、国家发改委、工信部等几部委发布的补贴方案，新能源汽车补贴年在2016年基础上退坡20%，年补贴标准在2016年基础上下降40%。在最新的传闻中，2019年的补贴下降标准将在2018年提前实施。殷承良表示，赞成对新能源汽车实施补贴退坡的制度，但是希望退坡具有政策的连贯性。给生产企业进行调整的时间，突然而来的退坡政策会打破企业原有的研发、生产和推广等节奏，让企业无所适从。从该讨论稿释放的信号来看，2018年新能源汽车补贴政策调整最主要的就是对新能源电池等提出了更高的技术要求。国家调整新能源汽车补贴政策，提高了新能源汽车的门槛，有利于加快促进行业优胜劣汰，向技术竞争发展。另据某位不愿具名的业内人士表示，2018年补贴政策正在讨论之中，实际政策还会对讨论稿进行修改，最终的政策可能还要进行修改。文②文件已上报！2018年新能源汽车补贴提前退坡20%？目前来看，在双积分政策已经确定了的情况下，2018年开始就会在现行补贴标准上退坡20%。双积分政策推出后，用官方的表达意思是“为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力”。但实际上是历经新能源骗补风波之后，政府决定在继续推进新能源车发展、实现“弯道超车”的大前提下，借助这项政策，管理手段从过去的政府扶持向市场导向倾斜。在2020年到来之前，积分制度+补贴退坡将成为未来的两大方向。新能源乘用车补贴变化新能源货车和专用车补贴变化新能源客车车补贴变化本文来源：电车汇文③新能源汽车仍欠成熟，补贴退坡机制需慎行文/聂光辉制定新能源汽车补贴政策的初衷在于扶持部分优质企业进入新能源汽车领域，无论是直接补贴新能源汽车消费或者是补贴转向新能源汽车出行等政策变动，都是期望达到技术引领企业自主升级、营造市场空间使企业追求最高价值链等目的。在这个过程中，环境也能得到保护，国家工业竞争力也会得到提升。随着新能源汽车产销市场状态趋好，补贴的政策发生转变并没有违背补贴政策的初衷。补贴对于新能源汽车市场化形成并不是一直有正向作用。如果补贴不当或补贴周期过长，就可能会使原来优质的新能源车企丧失技术创新的动力，停留在低端产品销量的复制与推广中。随着新能源汽车产销两端的市场情绪高涨，引入合理的补贴退坡机制是必要的。产销两端情绪高涨的背后不能忽视四个问题对于新能源汽车产销两端市场情绪高涨的现象，我们也不应盲目乐观。基于对新能源汽车行业的观察，目前新能源汽车行业存在着四个问题，并没有得到很好的解决。一是对于消费者而言，从消费心理的角度来讲，新能源汽车的里程恐惧和充电恐惧是购买过程中的关键阻碍。二是从新能源汽车本身性能来看，尤其是动力电池技术研发突破要达预期效果恐任重而道远，动力电池技术的突破是新能源汽车发展的瓶颈。三是作为交通网络中的一个结点，车联网、物联网等新技术、新模式并没有实质性的落地实践，新能源汽车作为先行者，由于缺乏基础设施的支撑，实际上是孤军奋战。四是补贴政策没有得到有效的市场响应，主要表现在监管缺失或不到位，造成了企业骗补等不良事件的发生。以上这四个方面的现实问题应当是制定补贴退坡机制的现实基础，过早或过快减少对于新能源汽车的补贴都是釜底抽薪，会快速冷却已经形成的高涨的市场供需情绪。对于汽车等出行工具的产销过程，国家和政府会在环保与税收的工业发展层面思考，而消费者多半是基于成本和便捷程度上做出选择。补贴退坡机制有利于车企自主进行市场化推广对于新能源车企而言，新能源汽车补贴退坡机制的引入，旨在逐渐减少车企在生产和推广新能源汽车时对国家补贴政策的依赖，倒逼车企自主进行新能源汽车的市场化推广。新能源汽车比重增加是未来汽车行业的趋势，车企若想在未来汽车市场占据一席之地，就必然要向新能源汽车的研发、设计、生产等领域发展。原有的中央和地方两级补贴政策存在，带动了车企在新能源汽车领域的投产力度加强，就供给方面而言，已经初步形成了完整的上下游产品制造链，如果坚持长期不变的补贴政策，就会使新能源汽车的制造链趋向僵化，车企自主进行新能源汽车市场化推广的动力就会不足。从这个角度讲，长期实施不加调整的补贴政策不利于新能源汽车产业市场化的形成。技术创新仍是新能源汽车市场地位的决定因素对于车企而言，过度依赖补贴政策的惰性还会使企业本身丧失危机感，缺乏技术自主创新的动力，这就违背了国家在制定补贴政策时的初衷。国家寄希望于通过补贴政策刺激市场快速形成，作为核心工业的汽车行业能够在技术上进行自主创新，实现技术驱动价值增长，最终在国家工业发展中贡献自己的力量。没有危机感且又缺乏技术创新的车企显然不是政策制定者所期待的。如果新能源车企把补贴政策作为救命稻草，无异于飞蛾赴火自取灭亡。从补贴的诞生、发展、成长及消亡来分析，任何一项补贴政策都有它的生命周期，新能源汽车行业的补贴政策也不例外。对于新能源汽车企业而言，良好的补贴政策的存在意味着扶上马、走一段、送一程，最终企业能否生存下来，还要看企业各方面的竞争力。引入补贴退坡机制，才能减少新能源车企的依赖，真正刺激新能源车企回归科技创新驱动经济增长的轨道上来，才能真正激活新能源汽车市场。引入新能源汽车补贴退坡机制需多方权衡利弊长期补贴政策的存在，不仅会带来严重的政府负担，也会弱化车企进行自主技术创新的动力。对于新能源汽车产业而言，直接的资金补贴政策将逐步退出历史舞台，这是符合补贴政策的生命周期规律的。一旦补贴政策完成它的阶段性作用，企业和产业还是要回归到正常的市场竞争中去。就补贴退坡机制的引入，需要思考四个方面的问题。第一，能否立足于补贴的延续性和逐步减少的退坡原则；第二，按量补贴退坡是否可以避免重复补贴的“骗补”问题；第三，补贴退坡的实施时间是否恰如其分；第四，补贴退坡的同时，其他政策倾向能否跟上。断崖式减补不仅会使车企本身难以展开生产经营，而且也会使初步形成的新能源汽车市场遭遇打击，因此补贴退坡重点要在“退坡”上做文章。退坡既不能打击新能源车企的积极性，又不能使补贴政策无休止地延续，就需要注重补贴资金上的延续与递减规律。部分城市制定了按量补贴的政策，对于单一车企，销量超过某个数值时采取补贴退坡，但实施过程中对于单一车企的判断存在难度，补贴就存在并未退坡的“骗补”的可能，这对于正常的市场形成是十分不利的。因此，补贴退坡机制的引入需要相应的实效监管跟进。此外，在补贴退坡机制引入过程中，对不同地区、不同企业等是不是要差异化对待的问题也要提前做好研究。（本文首发于日《中国石油报》）长按可关注我们本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。汽车产业发展联盟百家号最近更新：简介:聚焦新能源汽车、智能网联汽车的最新动态作者最新文章相关文章知情人士：“新能源汽车补贴退坡”将提速，地方补贴或取消_网易新闻
知情人士：“新能源汽车补贴退坡”将提速，地方补贴或取消
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（原标题：知情人士：“新能源汽车补贴退坡”将提速，地方补贴或取消）
临近年底，不少新能源汽车生产商正在等待“靴子落地”。近日，澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者从多位新能源汽车、动力电池生产商处了解到，此前坊间传言的新能源汽车补贴退坡提速的消息或将坐实，文件已成稿，消息将不日公布。未来，高能量密度、长续航里程将成为重点鼓励标准，地方财政补贴或将取消。新能源汽车补贴退坡将提速，地方财政补贴或将取消一位不愿具名的消息人士对澎湃新闻记者称，他从工信部方面了解到，2018年起，续航里程低于150公里的新能源汽车将不再享受补贴；此外，新能源汽车地方补贴将被叫停。在2017年度国家补贴标准中，针对续航里程在100到150公里间的新能源汽车，给予2万元补贴；此外，地方可以在国家财政补贴的标准上，给予不超过50%的地方财政补贴。针对新能源汽车补贴的退坡，坊间曾有多个版本的传言。澎湃新闻记者从多个信源了解到，其中倾向于补贴能量密度高、续航里程长的车型，减少能量密度低、续航里程短的补贴的政策倾向正逐渐被坐实。另有动力电池生产商对澎湃新闻记者透露，在新版财政补贴中，新能源客车的度电补贴将从1800元/度下调至1100元/度，非快充类单车国补上限调整为不超过18万元，国补+地补上线下调为不超过27万元，后二者补贴额度缩水40%。小型电动车、客车受波及最深，或将短期波动销售市场从补贴调整的方式来看，此前能量密度较低，主打市内通勤、共享出行领域里的小型新能源乘用车及新能源客车受到的影响最大。从全国乘用车联席会数据来看，2017年微型电动车消费市场需求旺盛，今年1月到11月间，A00级电动乘用车销售量达到24.44万辆，同比增长162%，占新能源乘用车销量的53.35%。宁波利维能储能系统有限公司总经理孙晓东认为，伴随补贴额度下降，直至2020年彻底取消，电动车的市场结构或许会出现重大调整：伴随补贴额度的下滑，家用A级轿车销量会断崖式下跌。电动大巴则面临，补贴潮退难裸泳的窘况。从今年1月到10月的累计销量数据来看，宇通客车位居第一，累计销售量1.1万辆；比亚迪客车排第二，8445辆。但从工信部合格证产量数据看，今年前十个月没有月产量过万的车企，前面几个月产量都在数百辆徘徊。在12月15日举办的第八届全球新能源汽车大会上，第一电动网的CEO崔志强评价，说行业深蹲甚至滞缓都不为过。崔志强分析称，尽管政策力推，但结合采购、运营来看，电动客车的综合成本仍很高，这恐怕是客车行业难以快速、大规模电动化的内因。目前各种技术配置的新能源客车在国内都还处于“被检验”的状态，仅就城市公共交通而言，尚没有任何一类产品可以被锁定为技术经济效益最佳，从而可大规模推广应用。近日，澎湃新闻记者走访北京多个新能源汽车销售网点，不少销售人员已经把补贴退坡，作为一种推销理由，鼓动消费者尽快提车，并表示，一旦新能源汽车补贴退坡调整，很可能导致明年年初无车可卖。事实上，2017年初，因为新能源汽车补贴退坡，企业需要调整商务政策，导致新能源汽车销量下滑，多家经销商一度停止提车。退坡临时提速：对企业影响很大，可能导致新车提前退市不少车企高管称，没想到退坡来得如此之快。有车企高管对澎湃新闻记者说，从原来计划两年调一次到一年调整一次（2017年新能源汽车补贴细则诞生于2016年底，至今存续尚不满一年），“这对企业成本影响非常大，刚上市的新车，年后就没了补贴，有可能导致马上退市。”“补贴退坡会波及销量占比70%以上的车型，这么大的量恰恰是中国最主流的（新能源汽车），一下子退到零，把企业的生产节奏全部都打乱了。很多生产计划要彻底推倒重来，这是非常灾难性的变化。（关于国家的新能源汽车补贴政策）每三年就有个断档，没有政策的延续性，这让企业很难受。”今年12月，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良在一公开论坛上，也坦诚地表达了上述观点。退坡的逻辑：补贴金额畸高，新能源汽车发展进入新窗口期据彭博社此前报道，截止到2015年，中国中央政府在新能源汽车补贴上花费了590亿元人民币（约合89亿美元）。而根据全国乘联会秘书长崔东树的估计，2016年和2017年，财政可能需要在这方面多预留830亿元人民币。高额的补贴曾经催生了不少违法谋补的先例，除了有牌无车、有车无电、关联交易并未实际运营之外。业内对于一些企业集中生产大型客车、小型纯电动乘用车，特意谋取补贴的现象诟病已久。实质上，新能源汽车财政补贴的退坡并非突如其来的。在2016年底公布的新能源汽车补贴细则中，就明确提出：补贴公示内容维持两年，2019年将在2017年的基础上退坡20%。“政策有三年之痒，能够实施三年就差不多了。”今年11月，中国汽车技术研究中心首席专家刘斌就曾公开阐述补贴政策的调整逻辑：政府新能源汽车产业支持政策的思路已从“普惠”转向“择优”，从单纯的奖励机制变成奖惩结合。中国汽车技术研究中心隶属于国资委，业务包括为政府提供标准化与技术法规的服务等，涉足政策起草及前期调研工作。政策动态调整、环境多变之下，刘斌认为，在战略上车企需要想清楚，选择跟着政策走还是依据自身的发展来进行选择。企业遵循政策设计车型，一方面可以享受到政策红利，另一方面在技术创新、研发、产业类型上也会有所限制。此外，地方财政补贴细则的制定、落实，往往有迟滞性，不少厂商常常前期垫资，再申请地方财政补贴。很多产品目录的准入背后，被视为闪动着地方保护主义的身影。为此，业内呼吁取消地方财政补贴的声音已久。补贴退坡背后，厂商竞争加剧，成本由谁承担？伴随补贴退坡，新能源汽车厂商间的竞争越发激烈。北汽新能源汽车营销公司总经理李一秀称，“如果把新能源汽车比喻成孩子，那么国家对他并不是娇惯，而选择快速锤炼、提升，加速他的培养。” 目前“政策驱动+生态驱动”为主，市场驱动为辅，将在2019年底，迎来窗口期的转变——转向产品驱动、市场驱动的新阶段，更强调产品个性化、品牌化的打造。与此同时，新能源汽车产品的大量推陈出新及价格优惠正在加速，车企间或将刺刀见红。据不完全统计，2017年，新能源汽车包括全新和升级车型在内，共上市45款新车，各家厂商布局速度极快；另一方面，新能源汽车的终端促销力度正在加大，部分车型优惠额度已经超过2万元。补贴退坡后，由谁来承担成本将成为一个新挑战。对此，奇瑞新能源科技有限公司市场部长卢华平指出，一旦补贴退坡，单车成本将增加1.7万元至2.5万元，“如果厂商分摊，这是死路一条；成本将由三方承担，对消费者来说，明年可能涨价；经销商的商务政策可能缩减；企业内部将再提降本增效。”几家欢喜几家愁回溯2017年新能源汽车财政补贴的退坡，受影响的不止是整车制造商。一位动力电池企业高管对澎湃新闻记者称，今年国补退坡后，直接影响了整车厂回款效率，加上新能源汽车需求旺盛，上游稀有金属的价格疯涨，这给动力电池行业带来了极大的压力。沃特玛电池副总裁钟孟光对澎湃新闻记者称，目前动力电池厂更面临着巨大的成本压力：2015年前，一台纯电动车50%的成本源自电池，电池太贵，影响了市场推广。通过技术升级和规模化生产，电池成本已经降到35%至40%之间，这促使动力电池厂商不断地降本增效。未来，改进工艺，规模化生产，自动化水平提升，梯次利用将成为动力电池企业间比拼的关键所在。孙晓东认为，未来电动车的电池制造成本需要进一步降低，才能达到电池折旧和油电差价的平衡，而目前动力电池制造成本已经下降到1.7元/Wh甚至是1.4元/Wh，材料端已经被压得非常低，进一步降低直接成本很困难。因此，梯级利用将成为重要的使用场景，储能市场及汽车换电技术将迎来新的发展机遇。值得注意的是，伴随低能量密度新能源汽车补贴的退坡，“低速电动车”将迎来的新的发展空间。雷丁汽车公司总经理舒欣指出，从数据来看，今年电动车中A00级销量极高，7款A00级车型占2017年销量的66.8%。其中，受益于新能源汽车财政补贴，A00级的车辆市场终端价格与低速电动车“贴身肉搏”。当A00级为代表的小型纯电动车不再享受财政补贴，低速电动车的市场将更为广阔。舒欣进一步称，低速电动车在终端售价承压的情况下，销量增速在最近两年达到了高速电动车的2至3倍。在这背后是，消费者自我选择的结果。从公司后台的数据分析来看，90%的用户行驶里程在30公里内，伴随高铁动车、区域性机场的普及，10到50公里出行范围内，短途经济型汽车将填补空白。山东汽车工业协会秘书长魏学勤表示，四轮低速电动车技术条件有望在明年第一季度出台。按照现有业内标准，低速电动车是指最高限速在70公里/时以下的四轮电动车。目前，该品类是否纳入汽车品类管理，具体国标如何，依然在制定当中。后补贴时代：补贴政策包正在“路上”首先，应用场景的扩张，为新能源汽车的多元化消费市场提供了空间：有研报称，分时租赁新能源汽车有望在2025年实现600万辆的规模，目前为30万辆左右；网约车细则不断出台，不少城市要求新增专车份额需要用新能源汽车，新能源汽车和传统燃油车替代切换有市场前景；此外，出租车市场电动化正在加速，目前有11个省，74个市规划了出租车电动化要求，落地实施箭在弦上。在财政补贴退坡的同时，有关部委正用一揽子计划规范、推广新能源汽车的进一步发展。刘斌指出，过去数年实践中，政府运用在新能源行业上的政策工具逐步增加，既有财税支持、也可以通过免限购、免限行等政策工具；国家层面推动的部委从2-3个增加至18个。此前，财政部经济建设司副司长宋秋玲也透露，财政部会同工信部、科技部、发改委、能源局等部门，正在针对新能源车补贴建立一整套财税政策体系，补贴从单项政策到政策组合拳，政策体系不断完善。据澎湃新闻记者了解，针对“后补贴时代”，已有多家机构联合研究应对办法，包括税收支持政策、2020年后续补贴政策研究、交通差异化政策、充电基础设施支持政策和双积分政策、商业模式研究等方面。今年9月，中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国电动汽车百人会联合开展的《后补贴时代新能源汽车支持政策体系研究》课题启动会举行，探讨如何实现新能源汽车产业在补贴退出后平稳过渡、持续发展。
(原标题：知情人士：“新能源汽车补贴退坡”将提速，地方补贴或取消)
本文来源：澎湃新闻
责任编辑：王晓易_NE0011
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每经记者 张怀水 全国现场报道 每经编辑 文 多那些依靠骗补来生存的新能源汽车企业，以后将没有机会得逞。3月5日，在人民大会堂的“部长通道”上，工信部部长苗圩就公众关注的新能源车骗补问题谈到：“我们对支持新能源汽车发展的决心不会变，对于骗补态度是零容忍。”苗圩透露，今年会从两方面针对“骗补”采取措施，其中之一即为研究2020年政府补贴全部退出后的替代措施，目前考虑用传统汽车的油耗、积分和新能源汽车的积分建立交易的制度，并已在网上征求意见。补贴改为事后清算今年2月4日，工信部针对新能源汽车骗补企业再开新罚单，公布了对7家骗补车企的行政处罚决定。这已是2016年12月处罚首批4家骗补车企后，工信部开出的第二张骗补罚单。苗圩表示，新能源汽车在起步阶段，政府给予补贴是十分必要的，而对骗补也会依法依规给予处罚。“未来，我们将进一步完善补贴政策，加强流程监管，用事中事后的办法给予补贴。”去年12月，工信部在例行新闻发布会上表示，新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算；适当调整客车和专用车补贴方法，设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高的现象。同时，工信部还重新修订并发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，从企业设计开发能力、生产制造能力、质量保证能力等方面提高了准入门槛。中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，政府监管部门打击骗补需要从多方面同时发力，“首先要完善财税支持政策，引导地方由补贴转变为支持使用。此外，需要进一步加大产品的审核和监管，比如建立电池唯一性编码制度等。”“积分扶持”或取而代之去年底，工信部等四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确能源汽车补贴将逐年退坡20%，直至2020年彻底停补。在谈到未来新能源车补替代方案时，苗圩表示，正在研究2020年政府补贴全部退出后的替代政策。“目前正在网上征求意见，用传统汽车的油耗积分和新能源积分建立一个交易制度，正在制定有关文件，作为2020年补贴政策取消后的措施。”苗圩说道。记者注意到，去年9月22日，工信部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》中曾提出新能源汽车积分比例要求：从年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。该文件中对新能源汽车积分的计算方式为：假设一家企业2018年销量为100万辆，按照上述政策要求，2018年其新能源汽车积分需要8万分，按每辆电动汽车积4分、每辆插电式混合动力汽车积2分计算，就需生产约2万辆纯电动汽车。中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，新政策对新能源的倾向性十分明显，鼓励的方向就是继续保持新能源汽车领域的先发优势。“其中一个关键点是关于油耗负积分可以通过新能源正积分抵偿，但新能源负积分不能通过油耗正积分抵偿。当积分不足时，企业需要在积分交易平台上购买积分，否则将被暂停部分高油耗车型的生产许可。”许燕华介绍说。精彩视频推荐
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中商情报网讯 日起，行业迎来了新的补贴标准：补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。据推算，涉及到单车产生了最高4万多元的价格差别。 由于新版补贴政策退坡力度不小，部分新能源汽车品牌也借机涨价了。调查发现，北京市场上不少新能源汽车品牌已经在元旦后悄然涨价。江淮iEV4之前补贴后的售价为6.28万元，现在涨价3.6万元；比亚迪的秦EV300、e6、e5续航里程都在300公里以上，均涨价4.4万元。但也有部分品牌车企自己出资，暂时弥补补贴缺口。但总的来说，新能源汽车涨价是必然趋势。 另外，据了解，2017年至2018年，续航里程100公里至150公里的纯中央补贴为2万元；150公里至250公里补贴3.6万元；大于250公里为4.4万元。2019年至2020年中央及地方补贴标准和上限在2017年的基础上再降20%。 2016年新能源汽车销售情况： 2016年11月新能源汽车生产7.2万辆，销售6.5万辆，同比分别增长12.8%和6.4%。1－11月新能源汽车生产42.7万辆，销售40.2万辆，比上年同期分别增长59.0%和60.4%。新政策的影响及部分消费者喜欢购车过年，12月新能源汽车销量将有所上涨。 2017年新能源汽车销量预测： 2017上半年产业根据新政进行车型调整，预计销量同比比较低迷；2017下半年企业密集推出新车型，市场逐步开始回暖。预计2017年新能车销量将达到60-70万。
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