得中国市场得天下 Uber滴滴大战遭遇胜负手
作者：陆一夫
　　[摘要] 专车市场的竞争彻底进入白热化阶段，滴滴和Uber正通过不断刷新融资纪录来宣示市场地位。
　　时代周报特约记者 陆一夫 发自广州
　　专车市场的竞争彻底进入白热化阶段，滴滴和Uber正通过不断刷新融资纪录来宣示市场地位。
　　6月2日，打车软件鼻祖Uber宣布获得主权财富基金的35亿美元投资，Uber中国区战略负责人柳甄确认Uber的G轮融资截至目前已累计60亿美元。Uber官方表示，G轮的投前估值为625亿元，而且拥有110亿美元的可动用资金。
　　对于Uber而言，这笔来自沙特公共财富基金的投资是一场“及时雨”。5月中旬当苹果和滴滴宣布联姻后，Uber一度处于不利的位置，要知道在双方的融资战中，争取名气大、实力雄厚的合作伙伴是打击对手的重要手段。
　　然而，双方的融资战只是刚刚开始。6月13日，滴滴出行宣布获得(,)超6亿美元战略投资，其中包括3亿美元股权投资及20亿元人民币的长期债权投资。同时，双方未来还将围绕“+金融”展开合作。值得注意的是，中国人寿在2014年12月参与了Uber的E轮融资，坊间传闻投资总额为2亿美元。
　　“希望是明年。”被问及Uber中国何时能超越滴滴，柳甄如此回答。她透露，这笔巨额融资的大部分资金将用于开拓中国市场。
　　作为在硅谷浸淫10年时间的律师，柳甄很清楚企业的每一轮融资意味着什么。从2009年8月的20万美元种子轮开始，到如今G轮65亿美元的历史性融资规模，Uber的估值一路上涨至625亿美元，依靠的是中国市场和无人驾驶的资本概念。
　　占领中国市场的目标，迫使柳甄需要加快开拓中国的二、三线城市市场。但加码35亿美元，能否打破滴滴一家独大的格局？从目前的各种数据分析看，Uber中国和滴滴之间还有很大的差距。
　　在互联网女皇Mary Meeker今年的互联网报告中，Uber和滴滴出行均在全球互联网20强名单中，这也是仅有的两个打车软件平台。毫无疑问，随着行业整合和资本推动，Uber和滴滴很可能成为这个市场上最后的两大玩家，但不一定是赢者通吃―因为全球专车市场足够大，大至可以容下这两只巨型独角兽。
　　被高估的Uber？
　　从2015年10月开始谋求G轮融资到现在的8个月里，Uber先后宣布了多次融资消息，其中包括沙特主权财富基金的35亿美元，富豪的2亿美元，老虎基金和T. Rowe Price的21亿美元，以及来自汽车的投资。
　　选择这个时间点公布融资消息，无疑是针对竞争对手滴滴的融资行动。5月中旬，滴滴宣布获得来自苹果公司的10亿美元，是其迄今为止获得的单笔最大投资―相比起融资金额，外界更看重的是苹果的名气，因为这是苹果首次以股权投资的方式加持网公司。
　　625亿美元的估值意味着什么？按照这一估值来看，Uber在纳斯达克上的排名已经超过德州仪器，排名仅次于安华高以及高通公司。相比之下，Uber的竞争对手联盟则显得弱势：美国Lyft、Ola和东南亚GRABTAXI的估值分别为48.8亿美元、50亿美元和16亿美元，再加上滴滴出行的265亿元，四者估值合计也只不过是Uber一半左右。
　　支撑着这一估值水平的是Uber的全球订单数量的快速增长。根据此前Uber披露的各种文件和数据显示，Uber在2013年的营收为6.878亿美元，2014年跃升至29.1亿美元，预计2015年增长近3倍，达到108.4亿美元，今年则预计实现营收261.2亿美元。
　　然而，滴滴出行的订单数量增长更为惊人，目前其日订单已突破1400万。相比之下，去年6月Uber中国和Uber全球的日订单量各只有100万，但其估值已达到500亿美元―这足以说明滴滴出行的估值很可能被低估，又或者是Uber被严重高估。
　　从估值上看，Uber的估值增速已经放缓甚至停滞；从2011年2月的A轮估值6000万元，到2014年6月D轮180亿元，Uber在两年内翻了30倍，但是从D轮到G轮估值只是翻了3倍，而且从2015年10月G轮融资开始到目前结束，其估值在这8个月内竟然没有任何增长。针对这一问题，截至发稿时Uber全球方面仍未回复时代周报记者的采访请求。
　　易观智库分析师张旭向时代周报记者表示，虽然互联网公司的估值向来偏高，但是Uber如此高的估值很罕见，每一轮融资后估值上涨过快会削弱下一轮投资者的吸引力，这可能是Uber估值停留在625亿美元的原因。
　　值得一提的是，中国市场对Uber而言极为重要，但同时，Uber在这个关键的市场上有着特别多的竞争对手，除了滴滴之外，神州专车和易到用车也在奋起直追。根据Uber此前披露的数据显示，2015年中国订单占全球总量30%，而且Uber全球业务量前十大的城市中，有四个在中国，其中广州、成都的订单量均在前列。
　　可以预见的是，中国市场仍将是Uber资本故事里最重要的一环。在宣布获得沙特基金的融资后，Uber中国区战略负责人柳甄就公开表示，希望公司在明年超越对手，成为中国出行市场的领头羊。她透露，此轮融资中大部分资金将被用于支持中国业务增长。
　　构筑护城河
　　除了激烈的融资战外，专车平台也试图通过在更多领域谋求优势。由于目前存在大量价格敏感型的用户，而且难以对打车平台的忠诚度，滴滴和Uber都难以确立起真正的优势，于是无人驾驶成为双方追逐的重要方向，这不但有利于巩固企业估值，而且还能完善司机端上的服务体验。
　　众所周知，近期打车平台发生多宗安全事故，C2C的商业模式备受质疑。说到底，司机端不但需要消耗大量的资金进行补贴，而且还面临着各种各样的不确定性风险，其中就包括久久未能出台的专车新政。神州专车的B2C模式之所以渐渐得到资本青睐，很大程度上在于其司机端自建，并实现完全的标准化。
　　对此，C2C模式的应对方法是押注无人驾驶技术。
　　去年2月，Uber就宣布与卡内基梅隆大学合作在匹兹堡建立Uber高级技术中心，该中心的项目包括无人驾驶汽车的研发与设计，以及各种汽车安全技术，直至今年5月，其自动驾驶汽车正式上路测试。另外，刚刚投资了Uber的丰田汽车也公布了两款自动驾驶原型车，并在美国加州的GoMentum基地进行测试。再加上百度等已经在无人驾驶上有着深厚技术积累的合作伙伴，Uber在这方面已处于领先位置。
　　滴滴在无人驾驶上同样不遗余力，滴滴出行资深副总裁陶然就表示，新一轮融资将用于继续发展滴滴的技术，包括大数据和人工智能等方面，旨在进一步提升用户体验。事实上去年6月，滴滴与表示，虽然滴滴正在密切跟踪无人驾驶的进展，但目前还没有直接投资于无人驾驶业务。她透露，几乎所有的汽车厂商都在主动找滴滴。“我们的平台是开放的，技术上是中立和多样性的。”柳青认为，无人驾驶技术会走在前面，但如何商业化是关键。
　　即使短期内无法实现无人驾驶的商用，但是滴滴和优步并不会放慢将司机端标准化的步伐。今年4月，滴滴已经推出“伙伴创业计划”，面向北京、广州、深圳、武汉和成都五地招募10万车主。符合条件的车主只需缴纳少量保障金，即可免费领取一辆汽车成为滴滴车主。而Uber则在去年7月已经涉足汽车租赁业务，通过与金融机构和汽车公司的三方合作，鼓励更多没有车的司机加入专车行列中。
　　盈利模式浮现
　　虽然专车之间的补贴大战已经不如往年激烈，但不可否认的是取消补贴对于C2C模式的滴滴和Uber来说是艰难的举措。接受时代周报记者采访的多位专车司机均表示，目前车资只能勉强覆盖油费和车辆损耗，司机的工作动力只剩下日益微薄的补贴。今年4月底发生在北京的专车司机罢工事件证明，滴滴和Uber都难以摆脱补贴带来的网络效应。
　　但依据“羊毛出在猪身上”的互联网思维，专车平台在寻找更多的变现途径。除了稳定的佣金提成外，汽车产业链是另一个重要途径―这是包含汽车生产、新车销售、二手车交易、金融、乘车出行、维修与售后服务以及养护处理等的超长商业链，任何一个环节都足以实现亿元级别的营收。
　　滴滴出行是最早开设电商业务的专车平台，在推出试驾服务后，今年年初滴滴进一步试水汽车电商，陆续吸引了丰田和透露，汽车电商板块将会是神州今年重点要打的一仗，电商板块主要是神州买卖车，目标是打造中国最大的线上和线下相结合的汽车电商平台。据悉，这个项目今年的投入将不会低于100亿元。
　　张旭表示，汽车电商不会成为专车平台的主要营收，但是作为一种相对简单的变现渠道，滴滴和神州开设电商业务更多地是为了抢占市场先机。
　　有别于国内专车平台的变现途径，Uber更倾向于发展物流业务。自从Uber 将自己的口号由 “每个人的私人司机” 改为 “生活方式和物流的交汇”后，这家公司就开始不再将自身仅仅定位在专车平台。Uber不但在美国市场上推出了多种出行工具服务，而且主要针对“最后一公里”的物流运输方面，包括同城快递服务 UberRUSH、外卖服务UberEats和搬运服务 UberCargo。
　　不过在中国市场上，Uber显得相当谨慎和保守，至今仍未引入这些类似的服务，就连跨城服务也直至今年才推出，将精力专注在城市开拓上。截至目前，Uber已经进入中国70座城市，距离今年进驻100个城市的目标已经日渐接近，但是与滴滴的400座城市数量相比则是相差甚远。更重要的是，滴滴的高层已经多次公开表示，该公司运营的400座城市里超过一半已经实现盈利，滴滴出行将“很快”整体实现盈利，而Uber中国仍依赖于全球业务的支撑。
　　柳氏家族“内战”
　　在Uber宣布获得35亿美元的巨额融资后，滴滴出行总裁柳青则向媒体放风，称滴滴新一轮的融资并未结束，“已经募集到的资金总额远超Uber刚刚宣布的新一轮35亿美元的融资额。”与此同时，她还暗中讽刺Uber靠烧钱补贴换取市场份额。“市场领袖无需购买份额，只有规模较小、较低效的企业才被迫这样做。中国是独特的市场，技术将成为制胜关键，补贴不再是重点，没有人为了拿30%的补贴而愿意等上30分钟。”
　　仅仅一天后，Uber中国区战略负责人柳甄就反击称，Uber在中国专车的市场份额已经从起步阶段的仅仅1%增长到现在约1/3。在被问到什么时候可以超越滴滴时，她的回答“希望是明年”。
　　事实上，柳青和柳甄虽然都是柳家二代，但是各自为战时却毫不留情，双方在谈论竞争对手时火药味甚浓。此前柳青在接受专访时表示，Uber的到来并没有给市场带来很大的变化；而柳甄则表示，在滴滴快的合并后，优步反而迎来了快速的增长，未来如果有一种模式能够颠覆Uber，那可能是无人驾驶而不是滴滴。
　　中国的专车市场似乎与柳氏家族结下了不解之缘。目前柳甄担任Uber中国区战略负责人，柳青是滴滴出行总裁，而长辈则是神州租车的大股东，其旗下的君联资本，亦是运营神州专车的优车科技的主要股东，三人几乎掌控整个中国专车市场。
　　“这是偶然，她们选择了自己的事业，跟我一点关系都没有。”柳传志在接受媒体采访时坦言，对两个后辈创业的事谈得很少，“基本都是一些做人做事的道理。”但事实上去年Uber中国和神州达成了战略合作协议，双方将共同探索公共服务的模式创新和智慧城市建设，后者恰恰是联想控股的子公司之一。
　　根据第三方数据研究机构中国IT研究中心发布的《2016年Q1中国专车市场研究报告》显示，一季度专车市场整体保持了高速增长，其中滴滴专车以85.3%的订单市场份额居行业之首，Uber、易到用车及神州专车则分别以7.8%、3.3%和2.9%位列二、三、四位。可以预见的是，国内专车市场“一超多强”的格局短期内不会改变，柳氏家族的“内战”将维持下去。
（责任编辑：邓益伟 HN006）
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回答问题，赢新手礼包华尔街日报：Uber被高估 恐步Groupon后尘
作者: 凤凰科技来源: 凤凰科技 12:39:37
打车应用Uber周五宣布已融资12亿美元，估值达到182亿美元。《华尔街日报》撰稿人克里斯托普·米姆斯(Christopher Mims) 对此发表分析文章称，Uber的价值被高估，其增长得益于在打车服务覆盖率较低的新城市的扩张，竞争对手可以轻松夺取其市场份额。Uber就像当初的团购网站Groupon，只是昙花一现而已。以下是文章全文：Uber有着优秀的执行力和长远目光，但是给予该公司182亿美元估值的投资方可能忽略了一个事实：Uber抗竞争的能力十分薄弱。这就意味着，众多竞争对手可能不费吹灰之力就能夺取Uber的业务，限制它的最终规模。我为什么会这么说呢？最近，我在乘车时询问了每一个使用Uber服务的司机，他们都相当能侃。从和他们的对话中我得出了这么一个结论：司机们完全是为了钱才使用Uber，根本没有忠诚度可言。我遇到的精明司机都配备两部甚至三部手机，每款手机对应一款打车应用。一名旧金山司机本身为一家私人出租车公司打工，但他还拥有四部手机，一部用于Uber打车服务，一部用于Uber主要对手Lyft的打车服务，第三部用于打车服务Flywheel，最后一部用于其公司的打车调度。再加上用于刷信用卡的POS机，他每时每刻需要盯着五块屏幕。我认为这种司机才是未来的发展趋势，而不是只忠于Uber的司机。Uber CEO特维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)称，Uber最大目标是颠覆交通行业，“让购车成为历史”。这是一个值得称道的使命，但问题是Uber现在进军的是一个本质上没有阻碍的市场。不论对司机还是乘客来说都是这样。在这里，Uber的服务就是一件商品。Uber目前为止的显著增长建立在向新城市扩张--特别是出租车覆盖率较低的地方，临时使用其服务的司机不满意度较低的基础之上。目前还没有Uber的具体增长数据，但卡兰尼克称该公司每6个月营收增长一倍。我问那些特别忠于使用Lyft的司机为何喜欢该公司，后者说总体上感觉Lyfy对他们更好。从这两方面来看，Uber的增长让人想起了Groupon，后者的命运现在大家都已知道。我之所以说打车市场是“无阻碍的”，是因为在与Lyft的价格战中，双方都被迫不断地下调价格。而乘客--特别打车应用公司预计将会放弃自驾车的那些，对价格理所当然的敏感。即便Uber利用其资金尝试挤压Lyft等竞争对手，但是Lyft的模式更为简单，面向的是普通司机，而不是专职驾驶员。这种市场不难进入。和围绕着自主生态系统打造产品的谷歌、苹果不同是，Uber除了应用和调度服务再无其它产品。这就意味着Uber只能是交通这个更大、更广泛市场的一个参与者，司机和乘客在任何时候都可以选择其它非Uber服务。我可以肯定，Uber已经说服投资方，向他们承诺将在未来推出多种实现差异化并统治市场的举措。但是打车市场并不会出现像Facebook那样赢得所有市场，实现庞大用户规模的案例。Uber还宣称他们并不局限于提供打车服务，该公司还在纽约市测试快递服务。这不仅让人畅想未来某一天Uber将成为一家提供各式各类服务的送货公司。但是像跑腿网站TaskRabbit这样的服务增长较为有限。而那种认为Uber将成为最后一公里UPS替代者，让亚马逊等公司实现单日送达的想法也过于牵强。即便是按照最为激进的预期--Uber在5年内占据全球打车市场份额的50%，这也意味着该公司的估值不足182亿美元。就像Lyft投资者马克·安德森(Marc Andreessen)说的那句名言一样：“过早进入市场就等同于犯错。”Uber是第一个进入打车市场的公司，这个市场的规模被错误预计。投资方很有可能过高地预计了Uber达到最终规模时的潜在营收。
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1、夜间行驶费，之前曾今收取过2、现在好像并没有了夜间行驶费了3、11点以前打车，应该是完全不用担心的
不会，一样的
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