中国物流有多牛？竟有自己的航空公司 快递小哥当上飞行员！_凤凰科技
中国物流有多牛？竟有自己的航空公司 快递小哥当上飞行员！
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从战斗在快递一线的小哥，到驰骋蓝天的飞行员，这5年间，汪勤金飞行了2000多小时，运送快递1.7万吨，更见证了“世界第一快递大国”创造的“中国速度”。
来源｜央视财经（ID：cctvyscj）
在很多外国人眼里，网购被称为新时代的“中国四大发明”。与此同时，全球产生的快递中，有近一半是在中国发生。过去在大家印象中，快件完全依靠人工分拣，配送采用“人海战术”，快递业属于典型的低端劳动密集型行业。
而事实上，随着近年来的发展，快递已经进入了一个“高大上”的时代。
从战斗快递一线逆袭成飞行员 &他是顺丰效率最高的"快递小哥"之一
午夜，深圳宝安国际机场，一架架货运飞机在停机位上等待着装货、出港。
汪勤金，顺丰航空的飞行员。今天，他要执行顺丰全货机O-36875次航班的飞行任务，飞机将在凌晨2点05分从深圳宝安机场起飞，目的地是北京。按照要求，在起飞前一小时二十分钟时，汪勤金被叫醒，开始为飞行做准备。
飞行员这个在外人看来风光无限的工作，但在汪勤金眼中，他们这些货航的飞行员却是一群非同寻常的人。
顺丰航空飞行员 汪勤金：对于正常人来说，都是白天工作晚上休息，但对于我们来说是做着反人类作息时间的工作，晚上上班白天睡觉，每天都过着美国时间。
汪勤金做飞行员已经五年了，事实上，他并不是科班出身，半路出家的他，是顺丰航空自主培养的飞行员。2009年，大学毕业后的汪勤金进入顺丰，做起了仓管员，那时他的主要工作还是快件的入出库扫描。
从战斗在快递一线的小哥，到驰骋蓝天的飞行员，这5年间，汪勤金飞行了2000多小时，运送快递1.7万吨，更见证了“世界第一快递大国”创造的“中国速度”。
就在汪勤金和机长做准备工作的时候，位于机场空侧的华南航空枢纽自动分拣中心已经进入到一天中最繁忙的时段。这个占地约为12个足球场大小的中转场，广东省内绝大部分航空件都要在这里集中，经过安检、分拣和装箱打板才能顺利登机，发往全国乃至世界各地。这里每天处理出港快件约为40万票，单件货物从货车抵达到打板完成的用时约为35分钟。其中的秘诀之一，就是这台以每秒2.7米的速度运行的全自动分拣机。
顺丰速运华南分拨区流程设计专员 杨开明：像正常的话，我们现在时效最高是在于包裹分捡机，2.6万件一小时，相当是52个人工一小时的处理量。
一直以来，“速度”都是顺丰响当当的标签。目前，顺丰速运承诺符合航空运输条件的快件在中国大陆主要城市及香港特区都能实现次日到达。为此，2009年，顺丰成立了自己的货运航空公司，同年属于自己的第一架飞机投入运营。如今，顺丰航空有40架全货机，运营全货机数达到了国内第一。搭建了以深圳、杭州、北京为枢纽，通航国内39城、辐射全国的货运航线网络，平均每天运行航班90余架次。
在这里记者看到一个运单尾号为6689的包裹，是北京市通州区的消费者在淘宝上购买的海鲜产品，记者注意到，这个包裹是在13小时前，在距离宝安机场90多公里的南澳镇揽收的。那么从南澳镇到达华南航空枢纽的分拣中心，中间到底经过了几个环节？这个航空件又最终会在什么时候送到北京客户的手中呢？
顺丰工作人员告诉记者，以北京通州区这个包裹为例，商家下单时，它的相关数据就进入到了顺丰分拣支持系统中，在快递小哥上门取货之前，系统就已经为这个包裹设定好了最佳路线。也就是说，快递小哥揽件后，包裹要经过哪些站点？甚至在分拣中心哪个滑槽中滑落？系统都提前做出了预判。而这样做的目的，就是为了提速。
顺丰科技软件研发工程师 王峰：通过数据是可以马上判定这个中转场是比较繁忙的，那我们就会找一下，然后把这个货物的流向改变，让它到最优的中转场去中转。
而此时在深圳宝安机场，包裹开始登机，所有的快件要在十几分钟的时间里完成装载工作。深夜2点，汪勤金收到了来自机场塔台的指示，飞机准时出港，刺破越来越浓的夜色，消失在苍穹。
凌晨6点不到的北京，天色依旧一片漆黑，位于机场货运路3号的顺丰北京顺航中转场内迎来了一辆大货车。汪勤金驾驶的货机已于凌晨4点36分安全抵达首都国际机场，现在货机上的包裹也从机场顺利出关，被运到了中转场。这个53000平米的中转库房，平均每天要处理80万个包裹，全国寄往北京地区的顺丰航空件都会在这里进行分拣。
顺丰北京顺航中转场负责人 王龙波：也就10分钟的卸货时间，因为如果卸货晚了，后面会影响。
在这里，我们再次看到了这个运单尾号为6689的包裹，那么从眼前的中转场到达通州客户手中，这“最后一公里”的路程还会花上多长时间呢？记者也打算跟踪记录一下。
从顺航分拣中心到通州营业点，预计用时1小时，为了避开北京7点半至9点的早高峰，6点半货车就出发了。
这位正在快速分拣包裹的小伙，名叫牛安钉，是顺丰的一名收派员。经过30分钟的分拣处理，早上8点，牛安钉麻利地将属于自己片区的这批包裹装上车，按照公司要求，每批包裹都需要在2小时内派送完成。由于运单尾号为6689的包裹属于次晨达业务，牛安钉选择优先派送。此时，通州万达A座，上班族们排起了等电梯的长队，牛安钉果断选择爬楼梯。
上午8点55分，包裹送到客户手中，也就说，从上门取件到派送完毕，2200多公里的距离用时不到22个小时
顺丰王卫罕见接受采访：拥抱高科技，我们要东风 不要台风
在传统航空货运中，货运航空公司是相对独立的承运人角色，因此对运输时效的包容度也比较高。而当快递公司自己组建了航空公司之后，当然就可以很好地控制时效。但是航空运输只是这个链条上的一个核心环节，在这个链条上收派、分拣、运输等环节同样决定着快递的时效。快递公司又会如何来节省时间，提升速度呢？
罗武在顺丰做收派员已经7年了，一直在深圳市龙岗区的葵涌点部，几年下来，不仅成了这里的活地图，就连什么时候客户在家他心里都有数。
收派员在派件的同时常常会不定时地收到订单，这就意味着事先规划好的路线会被随时打乱，因此他们必须在第一时间内重新规划好最省时间的路线。
这个看起来像手机一样的智能终端是收派员的得力助手，被快递小哥称为巴枪。这已经是顺丰的第六代巴枪了，新一代巴枪支持全网4G网络，能打电话，对快递小哥来说可以及时收到任务。
许颖，是顺丰科技大数据分析工程师，主要负责收派两端的数据分析与挖掘。把订单推送给哪位收派员，就是通过她们的模型计算出来的。
许颖所在的部门是顺丰科技最年轻的一个部门，40多人的团队平均年龄只有24岁。这个收件环节的模型从立项到实现应用，只用了一个月的时间。对于之前在婚恋网站工作的许颖来说，同样是用数据做出最佳的匹配，不同的是对速度有了明确的要求。
顺丰科技大数据分析工程师 许颖：我们公司有一个精标准就是各个系统之间它的信息传输不能超过200毫秒，如果超过200毫秒的话，这种功能是不会被上线的。
一个巴枪、一个便携式打印机还有一捆胶带，就是罗武上门收件的全部家当。在罗武看来，现在这种即时打印的电子运单也为他省下了不少时间。他给记者算了一笔账。原来比现在要多花两三分钟时间，如果一天下来，一天收派100多票的话，算下来就相差好几个小时。
根据国家邮政局2017年1月发布的《通告》显示，顺丰在全程时限、寄出地处理时限 运输时限等方面均名列第一。
事实上，速度的背后是顺丰对后台支持系统的强大投入。这个占地2万平方米的五和中转场，每天平均分拣快件的量在40万票左右。为了进一步提升中小型中转场的分拣能力，一个月前，顺丰科技研发的一条全自动分拣流水线在这里投入了使用，一小时能达到4200件的分拣。
熊涛是顺丰科技的硬件研发工程师，这条流水线的硬件设计是由他的团队负责的。如果说针对双十一这种爆炸式增长，他希望速度还能再提升20%到30%。在测试环节，他们的计量单位已经达到毫秒级。
顺丰科技软件研发工程师 王峰：因为秒这个级别，对我们技术来说已经是很长的时间了。
对速度的渴望、对精度的追求，在顺丰的各个环节中都得以体现。一毫秒、几十秒、一两分钟，时间从各个环节中一点点挤了出来，积少成多，也就成就了今日的顺丰速度。然而，在外界对顺丰速度啧啧称赞时，顺丰掌门人王卫却对顺丰目前的速度表示并不满意。
顺丰控股股份有限公司董事长 王卫：从我认知的快，跟我追求的快，跟我今天做到的快还有差距。
王卫生性低调，鲜少在媒体的镜头面前露面，但这一次，他特地为记者阐述了自己对“速度”的理解。
王卫：我们要更快的思维是在于，不是说我们所谓的这种速度，反应在我时效当中速度怎么快。我认为第一个不能是这种定义，而是说我们响应客户的需求，速度是怎么快，这是第一。第二个我们在跟科技这部分，整个同步的速度是不是能够跟得上步伐，我觉得这个速度是第二个重要，因为后面这两个速度做到了，那个速度根本就不是问题。
就在日，顺丰控股在深圳证券交易所敲钟上市。就在敲钟之前，顺丰控股发布了2016年度业绩快报显示，顺丰2016年研发投入5.6亿，相对于2015年增长16.32%，占营业收入比例0.98%，相对于扣非后净利润26.43亿元，比例达21.2%。对于一个劳动密集型行业来说，这是一个不低的比例。目前，顺丰共有研发人员2088人。在王卫看来，高科技、大数据是顺丰未来的发力方向。
王卫：因为我认为外面的时代很快，所以顺丰一定要更快，怎么跟互联网，怎么跟高科技联动，这是东风，联动不上就是台风。
王卫也给顺丰确定了新的目标和竞争对手，不是同行的快递公司，而是互联网迭代的速度。就在11月6日，中铁快运宣布要和顺丰一起推出高时效快递产品“高铁极速达”，在京沪两地实现异地陆运当日到达。如今，高铁和飞机，这两个跑的最快的交通工具，都被顺丰收入囊中。
公司前台陆胜瑜今天发出了一个快件，在她看来，航空运输速度固然快，但是也面临天气、流量控制等一系列不可控因素。高铁运输则受自然环境影响小，准点率高。
上午11点收件，快件随后被发往上海虹桥集散中心。下午1点半，在高铁旅客上车之前，快件被放进了为它们量身定做的行包专用柜。
中铁快运股份有限公司上海分公司上海站营业部副经理 薛琛：复兴号在利用它头尾两节车箱空余的空间改造了大概5个行李柜，一个行李柜大概，可以存放20个箱子既不影响旅客通行，又能够保证货物的安全。
下午2点， G4次复兴号列车准时出发。从上海到北京的距离为1200多公里，复兴号的时速为每小时350公里，也就是说从上海虹桥站到北京南站需要4个半小时。18点28分，复兴号载着快件抵达北京南站。晚上7点正逢北京的晚高峰，派送员陈磊选择了地铁派送，晚上8：20分，快递送到了客户的手中。
顺丰高铁极速达项目总监 赖日锋：我们首先会在京沪沿线的经停城市进行延伸，其次等这条线路运行平稳之后，我们会向其它的干线线路，进行一些复制。
快递物流咨询网首席顾问 徐勇：这个速度，利用高铁是第一个，在全球也是第一个，应该说是一个创新。
来源：央视财经《经济半小时》
值班编辑：陈睿雅
审校：张秋颖
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【组图】资本向这个新战场投入数十亿，超越顺丰的同城速递企业是否会出现？时间： 16:26来源：小饭桌创业课堂原标题：
- 文丨小饭桌新媒体记者 石富元 -
- 编辑丨袭祥德 -
日微博上出了个娱乐新闻，明星张歆艺在赴法国结婚的机场发现忘记带行李箱，里面有她结婚必须的头纱。还差一个小时飞机就要起飞，回去取明显来不及，让助理从家送机场北京拥堵的交通恐怕也来不及……
就在众人一筹莫展时，张歆艺的助理想起了一家同城速递公司，下了个订单，40多分钟后张歆艺拿到了她的行李箱，还在微博上发文称“谢谢xx小哥拯救了我的婚姻。”
这是同城速递行业服务C端用户及时性需求常常被提起的一个案例。过去两年，闪送、UU跑腿、快服务等服务C端的即时速递公司开始发力，无论单量还是投资规模都不断攀升。UU跑腿CEO乔松涛告诉小饭桌，2014年外卖崛起带动了同城速递爆发，但无论外卖还是到家O2O服务都是针对B端的，C端需求被唤醒应该是在2015年下半年。
据资料显示，仅2017年半年以来该赛道的融资规模就达10亿，两年来行业上升期获得的融资至少几十亿。
这个大市场引出了众多参与者。闪送从上海扩张，UU跑腿从郑州起步，快服务从昆明、太原开始扩张，其他还有达达等更多对手在全国一二线城市启动。
如今，参与者们已经将目标瞄准了一线城市，打响了北京战役。闪送已经在北京站稳了脚跟，UU跑腿悄悄进入，快服务跃跃欲试。
融资战，业务战，跨界战，同城速递领域正在成为资本的新战场。闪送2017年8月完成了D轮融资，融资总规模已经超过10亿人民币，3000多万注册用户，300多万注册配送员；
UU跑腿则完成了A+轮超过1亿人民币的融资，拥有1000多万注册用户，45万注册配送员；快服务扩展到了200多个城市，300多万注册用户，30万注册配送员。
这场中国同城物流配送网络的新战争，让创业者和资本纷纷下注。但市场将能容下几家巨头，谁又能成为最后的赢家尚未可知。
甩开传统快递公司
“即时的送东西需求早就有，网上的这些服务没出现之前他们（用户）都是把东西给我，我把东西送到指定的地点有人来收，我按正常里程收费。”一个老出租车司机告诉小饭桌。
“经过不断摸索，我们（即时速递企业）在各个城市的收费标准默认为当地出租车价格的1.2倍，其中的80%是配送员们的收入，剩下的20%是平台服务费和用于各种补贴。”快服务的CEO冯勇说，闪送最早在北京的起步价是39元，现在也慢慢调整为16元（北京出租车起步价的1.2倍）。
相对于外卖的收费标准而言，C端的即时速递收费明显高出4-5倍。据UU跑腿CEO乔松涛介绍，现在闪送、UU跑腿在用户心中的认知，就相当于在淘宝上买东西时，卖家用顺丰发货与其它快速发货的区别。
C端的即时速递公司能在价格高出其它同城快递数倍的情况下，依然发展迅猛并收获“高端”的用户认知，全在于一个“快”字。快是物流用户永恒的诉求。为实现足够快，即时速递企业纷纷选用众包模式，实行用户到用户、点对点的专人直送服务。
小饭桌采访的几家同城速递企业都一致表示，众包模式将是业界运力配置的主流方式，因为只有这样才能做到全城范围内的及时响应。
国内最早提供同城速递业务的其实应该是传统的快递公司，但快递公司往往只能做到隔日达，最快的顺丰也只能支持上午十一点前收件情况的下的当日达。因此很多用户的即时性需求是得不到有效相应的。
闪送市场总监杜尚骉讲，通过闪送的运营数据可以清楚发现，同城速递用户的需求有两个特性：第一个是分散性，即无从得知需求会在哪个点、什么时间出现；第二个是即时性，即用户需求发出后往往需要即时相应，快速触达。
“传统的快递公司是提供不了这种服务的。”在冯勇看来，传统快递公司是金字塔模式的，即使是同城的包裹，也需要从网点层层发送到分拨中心，再由分拨中心层层下发到收货人附近的网点；而众包模式采取的是专人直送，不设中转仓，是点到点的急速配送。
这两种模式的不同，重点在于企业核心诉求的差异。冯勇讲，快递企业更看重成本，因为集够一定数量的包裹统一处理和分发才能最大程度摊薄成本，从而做到足够低的价格；而同城速递企业更看重效率，用户也愿意为更高的效率买单。因此他认为，传统快递企业想要切入同城速递市场，依靠原有的组织架构是绝对行不通的。
险峰长青负责物流领域的投资经理林颖也支持这种观点。在她看来，传统的异城快递企业是承担不起返程空载成本的，尤其是干线物流环节；但同城间的配送最高效的方式就是点对点，同城速递企业能承担的起空载的成本，用户也愿意付出更高的价格。
而外卖平台主要是围绕固定的商圈，在午饭和晚饭两个确定的波峰期重点配置运力，且每个外卖配送员往往是收集够一定的单量再统一配送。相比而言，外卖配送运力更集中（围绕商圈）、距离更短（往往3公里内）、价格更低（每单3到5元）。
小饭桌记者了解到，很多外卖配送员不愿意接跑腿业务的订单，因为跑腿业务意味着得更远的距离，更陌生的路线，更长的时间。“送惯了外卖的配送员，往往对同城速递的单子不怎么感冒。”乔松涛说道。
乔松涛表示，在午饭和晚饭时间三大外卖平台上的跑腿订单几乎没人接，因为运力都被调去送外卖了，导致客户的需求根本没人响应。而UU跑腿不愿意接外卖订单的原因在于希望运力可以更平均地分配在全城范围内，以保证及时响应用户的需求。杜尚骉也讲了同样的担忧，因此闪送在B端的业务上一直是谨慎的态度。
当提到被快递企业、外卖平台跨界竞争时，被采访的同城速递企业都显示出了一定的模式自信。作为投资人，林颖也认为众包模式相比之下要更难一些，尤其是分散运力与分散需求的匹配问题需要更高的技术门槛，一旦建立了规模优势就比较难以被撼动。
下一个时代的入口？
随着马云提出新零售，这两年整个商业形态出现了很多新变化。比如电商企业开始纷纷提高配送效率，从一仓发全国，转变成在各个城市建立前置仓；很多新零售业态落地，开始尝试配送范围全城覆盖等。
“物流是跟着商流走的。”林颖告诉小饭桌，随着即时性需求被大量创造出来，即时配送开始被迫切需要。除了外卖，和C端的跑腿市场，未来快递业的末端配送、各种新零售业态的即时配送订单都可能成为同城速递的市场。
和快递依托电商平台、外卖配送依托外卖平台不同，一些C端的即时配送公司一开始就在自建平台应用场景，大量C端用户是在它们自有的平台上进行派单发件，流量很多都是自有的。
乔松涛甚至认为，同城速递将成为下一个时代的入口，因为所有的业态都需要依托同城速递的平台去连接。
“传统快递业务中最高端的10%-15%的存量市场会慢慢被同城速递所取代，而蛋糕、鲜花、生鲜等需要全城配送的增量市场将完全属于同城速递行业。”杜尚骉说。
而林颖告诉小饭桌，一些高端餐厅、基于中央厨房的全城配送餐饮订单，都可能是同城速递的市场。除了可能出现的巨大机会，采取众包模式的同城速递企业也面临着很多问题。
首先，以兼职方式在平台上拉单的配送员很难长久留存在平台，乔松涛坦言，UU跑腿平台上的大部分配送员都是在人生低谷期才选择了这份工作，而他们往往会在平均7个月后找到更好的机会而离开平台。
另外，随着同城速递行业竞争加剧，平台之间开始彼此挖人（配送员），最后争来争去大家发现争的是同一拨人。以至于到最后，同城速递行业开始到传统快递行业去挖人。
因此如何保证平台上足够的运力，也是各同城速递企业需要考虑的问题。
据了解，闪送目前覆盖了38个城市，而UU跑腿已经服务了85个城市，但只有一二线城市是直营。
目前，主流的同城速递企业，都有自己占市场主导地位的核心城市，但都没能形成全国范围内的品牌覆盖能力。
“闪送在北上广做得好，人人快送在昆明做得好，UU跑腿在郑州做得好，我们在石家庄、长沙、太原做得好。”冯勇这样描述当前的市场格局。
可以说目前主流的同城速递只在一些一二线城市做得好，而中国一共有300多个地级市，将近3000个县城，这些都是同城速递亟待开发的空间上的潜在市场。
据小饭桌了解，在一些发达的县城（五线城市），也已经出现了当地的跑腿公司。也就是说，在更下沉的市场，需求也是存在的。
而在时间维度上，同城速递也有未曾开发的潜在市场。
目前即时速递主打的都是1小时达，最晚全城两小时达。而传统快递服务的都是隔日达、隔夜达。这中间还有很多未被填补的时间赛道。
据冯勇介绍，快服务目前在主推一种4小时达的服务，针对那种需要当天能到，但又不需要立马到的需求。而配送的模式上则创新出了“地铁环形中转+移动分拣”的模式，具体的做法是在一个城市里建立一个环形的干线网络，让一些移动的配送车辆在各个站点循环的上货卸货，就像人坐地铁一样到站下车，而两端由众包的运力把货从发货人处送到最近的上货站和从下货站送到收货人处。
快服务的模式比着传统快递环节要少，最晚接单时间为下午四点，能实现全天的当日达；而相比于专人直送模式又增加了集单环节，相当于是地铁与出租车的区别，时间长一些但价格也要便宜一些。
冯勇介绍，随着城市大小的不同，“环形地铁线路”可能是一条，也可能是多条，城市规模越大，线路就越多；另外随着中国城市圈政策的不断推进，未来这种地铁式的同城配送线路可以在数个城市间连通。
除了即时达，定时达也会是个潜在市场。根据发货人的需求，在未来某一个时间点将货物准时送到收件人手中，“不是1小时达，可能是明天上午9点钟达。”
数据显示，2016年整个即时配送行业有560亿的市场规模，56亿的配送单量，即时配送行业的整个订单规模各季度的增速在40%-60%之间，已经超过了目前增速较快的传统快递行业（30%左右），成为物流领域里面增长最快的行业。2017年第二季度，即时配送市场交易规模相较第一季度有了大幅提升，交易规模达192亿元，环比增长率达到49.6%。
相比而言，顺丰和三通一达的年订单量达几十亿件，即时速递企业的总订单规模与它们的差距在迅速缩小。同城速递的增长速度更快，未来很有可能超过传统快递业。
不过，目前同城速递企业在全国范围内的网络效应还要差很多，要想在全国范围内建立品牌优势和复制商业模式，也更困难。返回搜狐，查看更多
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声明：本网部分信息转载于其他网站，如稿件涉及版权等问题，请联系我们！48被浏览52747分享邀请回答/china/20170206/china-courier-delivery-labor/ 中的这一段：有些快递员直接为电子商务零售商京东或快递公司顺丰等公司工作。还有些为诸多快递公司工作，它们主导着包裹快递市场，为阿里巴巴等在线零售商服务。其中的中通快递去年在纽约证券交易所(New York Stock Exchange)的股票发行中筹资14亿美元。那些公司拥有全国快递网络，但是依赖更小的公司完成最后一公里的投递，这一环节的关系可能很模糊。那些更小的公司是大快递公司旗下的特许经营者，它们可能以员工或承包工的方式跟快递员签约。有些快递员把自己的部分业务再进一步分包给其他快递员。专家表示，这种方式往往导致一些快递员名义上是为大型快递公司工作，但工作时间和合同条款都没有得到严格执行。中国政法大学劳动法教授金英杰称，许多快递员在出事故时没有工伤补贴或保险。诚然，京东作为一家没有盈利的公司，整体员工薪酬（尤其是与其它互联网公司）相比，是偏低的。如果大家仔细观察京东的财报（如16年Q3）可以发现，京东的净亏损为8个多亿，而非美国通用会计准则下该季度是盈利3.6亿。个人理解，这两个截然不同的数据的产生是因为［净亏损］中计入了许多与现金无关的支出（详情可以自行百度会计学；也欢迎大牛们指正）。再回来看京东昨天公布的消息－－16年京东为员工支出福利共27亿。这些可都是赤裸裸的现金支出呀。了解公司财务的人知道，现金支出比非现金支出对公司日常运营的影响是大很多的。尽管每年要为员工支付如此庞大的现金出去，但是刘老板依然能够不被盈利所拘束，为底层七八万员工尽好一家企业的责任（不像某些快递公司），还是很值得称赞的。刘强东自己就是出身于农村，相信他对于社会底层人员的感情是真实的。当然，刘老板也不傻，要是真的克扣基层员工的福利，京东还能保持他现在这样的服务嘛？答案很明显是不能的。最后想说一点，中国互联网／数字经济的发展，很大程度上是借着网购电商而起来的。电商的崛起激发了诸多的基础设施和业务，如移动支付、快递物流、大数据分析、云计算等等。可以不脸红的说，中国是世界上在数字经济领域仅次于美国的国家。这么伟大的成就，离不开马云、李彦宏、马化腾、刘强东、丁磊等顶尖企业家的智慧，但也离不开奋斗在基层的快递小哥、仓储人员、以及千千万万一线互联网从业人员。当我们享受着互联网带来的便利，我们是不是也应该去关心一下那些风吹日晒都不打烊的快递小哥们？是不是应该去关心一下那些996一周工作六七十小时的码农呢？相信以下这些事情我们都不陌生：快递公司通过种种手段不承担快递员的基本社会福利；外卖小哥因为怕差评而玩命似的在路上飞奔；一线互联网从业人士被强制要求996，极个别甚至加班过多而过劳死。尤其是那些快递员、外卖小哥，又与十几年前工厂流水线的工人有什么区别呢？希望我们能够慢慢正视中国互联网经济所取得的成就背后的阴暗面。中国粗放增场发展的时候已经过去了，多关心关心那些被遗忘的人罢。－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－评论区中的
陈亮先生说，“四通一达，哪个不是正规公司，大多上市的，谁不给员工交社保？” 我的回应是，知之为知之，不知为不知，是知也。四通一达在很多地区采取的是［加盟制］，也就是将派件、取件业务承包出去。而承包商往往因为收入压力，不与快递员签订正式劳务合同、克扣基本福利保障。如果陈亮先生能够稍微多读点新闻，就不会有如此幼稚的言论了。在下面贴上纽约时报中文网的一篇报道，文中直指某些著名的快递公司。网址为 。 怕知友们翻不了墙，就直接复制粘贴过来了。嫌麻烦可以直接跳去加粗部分。《被劳动法遗忘了的中国快递员》北京——张恒（音）闯进一间诊疗室，吓着了里面的医生和病人。他没时间敲门。对他的业务来说，每一秒钟都很重要“你必须直接交给收件人，”张恒说。他是北京的包裹快递大军的一员，他们帮助为中国的网购繁荣提供了动力。他飞快地在手术楼、药品储藏室和病房之间穿梭，给医生和护士们递送或大或小、或软或方的包裹，努力确保送对人。“否则，”他说，“可能会被罚钱。”中国的电子商务产业是建立在张恒这样的快递员肩膀上的。据一项调查显示，中国共有120万名快递员，阿里巴巴等在线零售商依靠他们通过电动自行车或三轮电动车把包裹送到顾客手中。中国拥有世界上最大的快递市场。在中国各地，快递员会在门口大喊“快递！”或用手机通知快递到达。但是，对快递员来说——他们大多是中国内地没有技能的工人——这份工作可能报酬低，很辛苦。这引起了劳工活动人士和法律专家的注意，他们表示，很多快递员承受着超长工作时间和艰苦的工作环境。据这项调查称，近四分之一的快递员每天工作12个小时以上，每周工作7天。这项调查覆盖4万名快递员，是由北京交通大学和阿里巴巴的调研和物流部门联合进行的。大部分快递员每天工作8小时以上，每周工作7天。该行业的用工标准千差万别，但很多快递员的工作合同约定，公司不提供加班费或给员工缴纳政府医疗保险和退休福利。就像美国的优步司机等很多承包式员工一样，这些劳务条款引发了关于工作和雇佣界定的问题。与此同时，快递员在抱怨罚款问题。有些快递公司规定，如果上午的所有包裹未能在下午2点前完成投递，将予以处罚。字迹不清、包裹破损或客户投诉都可能导致罚款，罚款加在一起可能相当于一周的工资。“我是来挣钱的，”28岁的张恒说。他来自山西省，当过矿工，正在攒钱盖房。在中国农村，房子被普遍认为是娶媳妇的必备条件。“如果我现在不努力，将来会后悔的。我都快30了，还在打光棍。”中国希望从制造业转型，建立由会计和律师等专业人士驱动的服务导向经济。但是，对收入底层的农民工来说，服务业的一些环境跟中国工厂的环境不无雷同。在工厂里，执法不严长期导致过度加班和不安全的工作环境。有些快递员直接为电子商务零售商京东或快递公司顺丰等公司工作。还有些为诸多快递公司工作，它们主导着包裹快递市场，为阿里巴巴等在线零售商服务。其中的中通快递去年在纽约证券交易所(New York Stock Exchange)的股票发行中筹资14亿美元。那些公司拥有全国快递网络，但是依赖更小的公司完成最后一公里的投递，这一环节的关系可能很模糊。那些更小的公司是大快递公司旗下的特许经营者，它们可能以员工或承包工的方式跟快递员签约。有些快递员把自己的部分业务再进一步分包给其他快递员。专家表示，这种方式往往导致一些快递员名义上是为大型快递公司工作，但工作时间和合同条款都没有得到严格执行。中国政法大学劳动法教授金英杰称，许多快递员在出事故时没有工伤补贴或保险。她说，快递公司“应该努力将这个行业置于劳动法的约束范围内”。香港的劳工权利组织中国劳工通讯(China Labour Bulletin)的研究员基根·埃尔默(Keegan Elmer)称，与此同时，艰苦的工作条件已经在快递员中引发骚动。他表示，随着经济增长放缓，中国的很多城市开始出现争端，罢工的次数也在上升。“快递公司正把快递员们推向采取集体行动的边缘，”埃尔默说。去年12月，长达一周的罢工导致阿里巴巴部分持股的圆通速递公司的陕西宝鸡分部业务停摆。“10月份的费用到现在还没结呢，”其中一位快递员在接受当地电视台采访时说。“总得有个老大来说话，现在没人管。”圆通速递的一名发言人表示，这场罢工是一个特许经营商引发的，它没有及时结算工资，也没跟快递员们沟通好。“在大数据技术领域，阿里巴巴是一个领导者，”阿里巴巴的一位发言人在一份声明中表示。“依靠这种优势，我们决心帮助物流行业提高效率，改善快递员和其他行业参与者的工作条件。”北京交通大学进行的那项调查显示，大部分快递员每个月大约能赚300至600美元——与在工厂里工作的中国农民工收入基本相当。快递员们表示，在工作日，他们每天能送150个包裹，有时是得益于往写字楼里批量递送。官方新闻媒体的报道和快递员的说法显示，他们每送一个包裹一般能赚15美分（约1元人民币），不过从客户那里接单子或有其他任务，可以赚得更多。在包裹数量激增时，这个职业吸引了许多人。但是随着竞争加剧，以及更多人员加入这个市场，他们送一个包裹赚的钱在最近几年几乎没有增长。交通大学的那项研究显示，约40%的快递员会在一年内转行。“大多数快递员跟我一样，”去年12月辞职的卢勇（音）说。“他们干了三个月，发现并不好干。”29岁的卢勇来自河南省，在为中通快递的一个北京特许经营商工作之前，他在中国南方省份广东省组装电子元件多年。“在工厂工作不像干快递这么自由，但那儿不像这儿这么冷，”他说。“而且每个月还有四天休息时间。”卢勇11月的工资单显示，他递送4291个包裹获得的报酬是382美元（约合2600人民币），这个数字扣除了罚金以及包括制服在内的其他费用。他说他还要支付自己开的那辆带有中通标志的快递车的保养费用，包括更换轮胎、电池和刹车的费用。他说自己从没签过劳动合同。中通的首席财务官郭健民表示，中通要求自己的特许经营商遵守当地法规，但“我们无权管理或控制快递员的报酬”。也有些快递员做得风生水起。21岁的李鹏波（音）来自河南，为阿里巴巴持股的另一家大型快递公司百世快递工作。他说他从百世快递的一个特许经营商那里分包了一块业务区，每个月大概能赚2000美元。“从农历初六到现在，我一直都没休息过，一天也没有，”李鹏波说。也就是说，他连着工作了11个月。“我从早上6点半一直干到晚上11点或12点。”“我家里穷。与家里人受过的苦相比，我这根本不算啥，”他说。百世快递的一位女发言人表示，公司要求其特许经营商遵守劳动法规。特许经营商们称，快递价格下跌对他们的冲击最大。“一年里要是有8个月盈利，就很不错了，”申通快递的一名北京特许经营商汪琳（音）说。汪琳称，她的特许经营公司不支付快递员的福利费用，因为他们是承包人，不是员工。“坦白说，这不是一份好工作，”她说。“特别累，薪水不高，责任和风险又大。我们的人手很不稳定。”6671 条评论分享收藏感谢收起11 条评论分享收藏感谢收起查看更多回答