共享经济还是分享经济？信任是首要难题　 　 从共享经济角度来讲，在未来发展的历程当中，还是要建立一种第三方的信任，让用户去信任你的平台，你的这套标准，才能够让消费者通过你的平台释放他的需求。
　　日，《2017投资界大消费投资峰会》在京举行。日益增长的消费需求不但为创业企业提供了丰富机会，也将消费升级送上了投资的“风口”。
　　本届峰会的话题聚焦当下多个热点：新一年，大消费领域的洪荒之力能否持续爆发？共享经济与“互联网+”的双重浪潮下，资本如何布局大消费？大消费企业应如何创新“升级”？
　　在“共享经济时代，谁的洪荒之力将被触发”的对话中，戈壁创投管理、TMT投资负责人、创始人、董事长兼CEO、创始人、CEO刘梦媛、联合创始人兼CEO罗军、YHOUSE联合创始人陈黎筠、企鹅团合伙人、副总裁夏冠仁就这一话题进行了讨论。
　　以下为现场对话实录，经投资界（ID：pedaily2012）编辑整理：
　　共享经济的核心是信任，痛点是消费端用户的体验问题
　　徐晨：共享经济是这几年非常热的概念，在座的各位主要是以企业家为主，首先请交流一下你做的这个业务和共享经济是什么样的关系，当时你处于什么样的点选了这个业务进入共享经济这个大的行业？如果你的业务某种程度上跟共享经济不是那么有关，从一个旁观者的角度来看，当时你选择进入这个行业的时候，有没有考虑做共享经济，现在你的业务跟共享经济有哪些交集和共通点。我们先请磐林资本的陈总简单跟大家勾勒一下，讲讲对投资跟共享经济的看法。
　　陈璐：我们觉得共享经济是基于移动互联网模式下的一种新事物，新物种。最近有很多争议，有些模式并不是一个真正意义上的共享，可能更多的是偏向于租赁，对于我们投资人来讲，共享更多的是一种新的业务模式的切入点，我们很看重这种切入点之后的延展性和可扩展性。我们觉得，共享经济最重要的是棋子作用，你怎么扩展新的业务新的模式的棋子。
　　徐晨：对你来说是一个工具和杠杆。
　　陈璐：可以说是一个杠杆。
　　徐晨：从现在业界对行业的认知来看，和你看法有比较大的差别？
　　陈璐：是，我们跟主流的还有些不一样。
　　陈：我创办跟谁学的时候没有想到我们是共享经济，也没有想给自己贴一个O2O的标签，但是在当时的环境下共享经济的概念和O2O的标签，使你更多的去思考这样一个大的环境会对你自己的创业带来什么样的影响。
　　今天所谓的共享经济，这个概念本身没有错，不过创业者如果过分用这个概念，可能会把这个概念带偏。任个行业，或者任何一门生意，都是回归到为用户创造价值，有些忠诚的用户，他们离不开你，最终带来口碑的传播，带来获客成本下降，带来效能提升，带来毛利提升，任何一件事有正毛利的话，我相信是相对比较舒服的状态。
　　刘梦媛：我最早做衣二三就是因为共享经济。我之前是做时尚媒体，每天都会介绍昂贵顶尖的商品给消费者，后来我发现，时尚的东西本来是很美好的事物，但是因为它被贴上价格标签，没有办法被平等的共享，于是就有了阶级。我当时就想打破这种阶级，毅然决然从媒体出来，决定创办这家公司。
　　我给自己贴了一个标签是共享经济，做着做着发现女生用户很有意思，她们广泛试穿我们平台上的各种各样的衣服后，还是有买的欲望。其实我们是降低了她们试装和尝试的门坎，试装之后她发现有些是非常经典的，或者对她来说很惊艳，值得她留下来。这就把原来的零售场景颠覆了过来，以前是你先买，不合适再退掉，现在让大家先去试，试完了再去理性的购买。当时有人说你做共享经济，怎么做完了又可以被买，这个好像很矛盾，但是并不矛盾。后来我们总结我们这个模式叫以租代售，会员电商，形成了自己非常独特的链条。所以你说我是共享经济吗，我是，但我也不是。
　　徐晨：你可能共享的更多的是体验，把穿衣服的体验共享出去，能够以一个比较低的成本享受到这种所谓穿这件衣服的快乐。我们请夏总谈一谈。
　　夏冠仁：我所理解的共享经济实际是基于供给过剩，资源过剩，需求端没法和供给资源端相匹配，所以需要一个第三方平台或者建立一种规则来把需求端和供给端做一个对接。就像我们所用的滴滴打车，其实它就是一种出租车资源的过剩，但是打车用户的需求又没有得到满足，所以以共享经济为核心出来这样一个平台。
　　如果从广义的共享经济角度来讲，只要是在做需求端和供给端的对接，让资源能够达到合理的利用，整合好社会上一些闲置的资源，达到以信任为基础的模式，都可以称之为共享经济。所以我所理解的共享经济，核心是信任，需求端要信任第三方的平台和机构。
　　徐晨：夏总谈到一点，共享经济本身对资源的调用是比较核心的特点，在中间所谓的共享经济服务的提供商更多的需要建立一种互相信任的关系。下面请陈总分享一下。
　　陈黎筠：陈总提到如何看待共享经济，我们不是为了共享而去共享，做任何事情永远是把目标用户的需求和你要为他提供的价值摆在第一位。随着他的需求的变化，怎么样能够更有效的提升你的资源和资源的配备效率，同时让用户获得更大的价值，这个其实是共享最核心、最需要考虑的问题。
　　在我们推出这个服务的过程中，我们发现，共享经济还有一个很重要的痛点和问题，就是消费端的用户体验问题。他们可能是陌生人，他们通过我们APP约了吃饭，也降低了人均消费，但是商户端的服务是否到位，用户的体验是否好，这几个人是不是兴趣比较匹配的小组和社群。所以，如何解决他们消费端的用户体验，也是共享经济要去面临的问题。
　　分享经济还是共享经济，这是个问题
　　徐晨：罗军是我们这边最像共享经济的，途家也是国内最早的资源开放给用户，让用户出行有一种完全不同的自助体验平台。你当时进入这个行业选择这个模式，以及你对共享经济的简单看法。
　　罗军：共享和分享这两个词有很大的区别，如果说拥有者和使用者都是一个人，分享的情况会比较多。举例子来说，你在三亚买一套房子，既是房子的拥有者，又是它的使用者，空余的时候给别人来用，那是典型的分享。但你如果租了十套房子开一个小客栈，你虽然这段时间拥有，但是并不是自己使用，更多情况下是一种共享。车的情况也是一样，外面的OFO这么多，其实是共享，是一个租赁形态。如果外面有一辆小汽车，是带人，本来是拥有者，还是使用者，利用多余的时间去分享。如果我们看商业模型匹配的话，大多数情况下，边际成本趋于零的更多的是分享经济。名词解释很无聊，创业者者很辛苦，还要匹配很多名词应对投资者，这是很无聊的事情。
　　第二个从分享和共享经济这个逻辑上来看，我认为任何行业分享和共享都是并存的。差别在于你更接近于哪一块。就像我们这个产业也是一样的，我们大量的房子其实是共享，租赁是租赁，我们只不过是平台而已。未来的分享经济会越来越大，原因在于它解决了原来市场经济一定的弊端，包括经济危机周期的调整节奏都会涉及到，所以分享经济边际成本趋于零。所以，我个人认为分享经济未来发展趋势非常大，共享经济我更偏重于商业模式给它比较好的名词。
　　徐晨：罗总讲了几点，包括我们在座的各位，包括有些投资者很困惑的事，国外共享更多的是很多人购置东西以后，使用权和拥有权不对称，需要通过一个平台把拥有权释放出去，把一部分使用权转化成收益，满足我自己别的欲望。
　　罗军：应该是资源的碎片，而碎片集约化是市场价值。
　　徐晨：分享这一块，它有一个互相信任的问题，怎么样解决彼此比较平衡和比较可信的信用体系，在中国是一个大的挑战，包括共享也有很多的问题，像共享单车碰到的使用者的道德问题，这是冰山一角。请在座的各位简单分享一下，你觉得从中国目前的现状来看，不管是分享经济也好，共享经济也好，到底哪一个是我们现在的主流，哪一块更加适合中国现在的国情。第二个，从目前来看，我们现在所谓大的共享经济业务，在中国碰到主要的阻碍在哪里？
　　罗军：共享经济、分享经济这是我个人的观点，对不对大家评判。反正我认为目前来说，其实现阶段形成大规模交易的还是共享经济，真正意义的分享经济规模量比较小，但是我认为未来分享经济的价值会越来越大。这是第一个观点。
　　第二个存在的问题，五年前我就说过了，分享经济也好，共享经济也罢，尤其分享经济它的信任会有很大的问题，信任这件事情谈谈就谈到情怀上去，我们不谈情怀。我们看生意是这样的，生意是要利润，有规模化有利润化，规模化的前提是要标准化，有标准化才有规模化才有利润化。一般来说分享经济是碎片模式，非标化，但事实上不是这么简单，我认为是有标准的，信任的基础，第一个是标准，法律永远没有用的。
　　第二个，分享经济是哪里有问题呢，其实是在需求方，最大的问题是需求方对这件事情的认可。你今天真的会住到别人家里去吗？大部分人不会的。当一个社会进步到这个程度，你是改变人生，你可以有两个星期变成当地人，去享受这一段不一样的人生。比如你去法国，你很希望住在卢浮宫边上，感觉那两个星期你是法国人，你跟市井人住在一起，住他的房子吃他的东西。所有的分享经济，不仅是物质的分享，还包括精神的分享，衣服也是一样，分享是你对这件事情的审美观，美酒也是一样，你把品位分享给别人，但是这个需要物质做基础。
　　第三件事情在中国尤其明显，政策永远是在同志们的行动之后，我们天天看得到各种各样的规章制度，但是永远看不到它跑到你前面去支持你，但是全世界都一样。第三点是指全世界全人类都一样，我认为中国政府比国外做得更好，更集约。第三点这个是靠天的，比如我们这个产业有住过民宿和公寓的举一个手，你们，一半。五年前你在会上的时候，没人举手的。当然有两三个人是不敢举手的，因为别人都不举手。五年以后这里2/3的人举手了，因为你出去做一个聚会，给老爷子做一个生日，你为什么不住做别墅里面去，晚上KTV开房间四千块钱，住一个别墅也是四千块钱。倒数第二个问题是靠天吃饭，第一件事情靠企业。企业有没有实力去做这个事情。　　
　　共享经济要去除伪共享
　　徐晨：从你们的角度谈一谈，觉得这个行业后面会碰到的一些挑战和主要的阻力。
　　陈黎筠：刚才罗总讲的非常全面，而且本身他是非常资深的。我补充两点。第一点，共享经济还是要基于用户的本身需求去提升效率，满足他的服务，所以共享经济一定要考虑到消费端的用户体验问题。
　　第二，共享经济要去除伪共享，真正的要从商业模式上去想怎么样创新，不管现在ofo或者摩拜，它本身是共享的，包括我们现在推的服务我们都是打一个低价策略，吸引更多的目标用户，更多新用户参与其中，真的体会到这里面的实用和价值，更有效的配置社会公共资源，让效率和效果最大化。怎么样能够不断的去创新，让低价可以持续下去，而不让用户产生一些审美上的疲惫？我觉得所谓的创新更多的是一种跨界，把一些你感觉不相关的事情，能从用户的需求去考虑。从场景化的消费，从用户的角度真正去思考的时候，你会发现他们中间有一些共性，哪怕有一丝的共性，你尝试把不可能变成可能，最大化的提升你的效率，让用户得到真正的实惠。
　　夏冠仁：从共享经济角度来讲，在未来发展的历程当中，还是要建立一种第三方的信任，让用户去信任你的平台，你的这套标准，才能够让消费者通过你的平台释放他的需求。我们也一直在致力于传播葡萄酒文化，也想把我们的品牌打造成让所有用户都特别信任的第三方内容和选酒平台，从这个角度来讲，我们也在一点点去做共享经济的事情。
　　刘梦媛：因为我自己是共享单车的用户，我看到它的问题，联想到我自己的问题。第一，一夜之间哪里变出来这么多车子，第二，用户不爱惜车子，毁坏车子，如何去惩戒和监督用户。
　　我的品牌同样面临这个问题，第一，最早我是一个类似于租赁经济的模式，向很多品牌进行采购囤货，把它租赁给我的用户。现在我们增加了一种新的可能性，我跟很多的品牌开始用一种分成式的合作方式，因为这些品牌他们都有非常大量的现货库存，他放到我的平台上可以匹配给喜欢它的用户。
　　第二点，前两天我们刚刚接入到的芝麻信用。我们这种共享经济型的公司，我们需要用户给我们提供这样的信用背书。
　　陈向东：今天做非标准的服务共享也好，或者分享也好，更多的不仅仅是C2C，而是一个C2B2C，谁能够在B上下工夫，提供更好、更加精准化的服务，通过更好的服务推广复制产生更好的商业场景，可能是未来胜出的关键。特别是我们做教育场景，今天很多老师当他变得越发强大的时候，短板会很明显，一个老师特别牛，他做营销会差一点，或者做服务差一点，就需要有个B把他接住。我相信在未来的时候，谁能够胜出，谁能够把一个真正的平台逻辑变成服务的平台逻辑，这是未来胜出的关键。
　　徐晨：陈总，你对分享经济大概会投在哪一块，会投多少？
　　陈璐：不管是分享经济也好，共享经济也好，肯定是一段时间的大趋势，会有越来越多的优秀创业者愿意投入到这个领域，这是我们很关注的。具体投多少，算是一个商业秘密，私聊。
本文为投资界原创，原文：/.shtml 【本文为投资界原创，网页转载须在文首注明来源投资界（微信公众号ID：PEdaily2012）及作者名字。微信转载须在文章评论区联系授权。如不遵守，投资界将向其追究法律责任。】
TOPS6741゜15180゜24196゜34163゜42892゜52891゜61994゜71957゜81701゜91632゜1045173゜144950゜221141゜313038゜411567゜510949゜68522゜78076゜87937゜97053゜10
B轮 金额未透露 融资B轮 金额未透露 融资天使 500万人民币 融资天使 900万人民币 融资
市场及媒体合作李小姐010 37.cn投稿邮箱.cn
投资界微信
(C)清科集团版权所有京ICP备号-2京公网安备32号共享经济｜LOFTER（乐乎） - 让兴趣，更有趣
LOFTER for ipad —— 让兴趣，更有趣
让兴趣，更有趣
146位喜爱 #共享经济 的小伙伴邀你来玩
查看高清大图
喜欢并收藏内容
关注达人获取动态
评论私信与同好交流
10秒注册，查看更多优质内容
网易公司版权所有　&　ICP备：浙B2-增值电信业务经营许可证：浙B2-
{if x.type==1}
{if !!x.title}${x.title}{/if}
{if !!x.digest}${x.digest}{/if}
{if x.type==2}
{if x.type==3}
{if x.type==4}
加入 LOFTER 开通功能特权
查看高清大图
喜欢并收藏内容
关注达人获取动态
评论私信与同好交流神州专车是不是共享经济？其核心到底是什么？
keso大神的一篇《分享经济的边界》，再次将共享经济这个话题炒热了一把。恰好就在keso此文发布前一天，笔者还在某个互联网媒体微信群中和同行探讨计划登陆三板的神州优车是否是共享经济是否重资产的问题。意犹未尽，干脆借着读完keso文章的余味，谈谈我的看法。
keso大神的一篇《分享经济的边界》，再次将共享经济这个话题炒热了一把。恰好就在keso此文发布前一天，笔者还在某个互联网媒体微信群中和同行探讨计划登陆三板的神州优车是否是共享经济是否重资产的问题。意犹未尽，干脆借着读完keso文章的余味，谈谈我的看法。
分享经济核心是资源复用
分享经济，这应该算是这些年的新词汇。虽然关注互联网行业十多年，不过骨子里排斥这些新名词，就和学术圈的一些术语一样，这些词汇看着时髦，但有时候只会徒增烦恼。比起用这些时髦词汇，还不如直接用经济规律更实在。
虽然这些年互联网行业把共享经济吹得神乎其神，但这其实并不是一个新事物。图书馆是图书的资源复用，分时度假是对度假酒店的分时复用，巴菲特投资的NetJets是对私人飞机的分时复用，互联网约租车只不过是依托互联网平台，将这种共享切分的更细更智能。
从Uber开始，出租车之外的互联网约租车就成了炙手可热的新产业。
撇开打破垄断之类，从经济学角度，这个行业为何有价值？关键是资源的复用。
一辆汽车，耗费了大量钢铁、石油等材质造了出来，但并非所有汽车都能物尽其用。对于那些偶尔开车的车主，拥有一辆汽车三五年，可能行驶公里数不过三四万公里。即使车主支付了车款，但从资源角度，显然依然是一种浪费。
互联网约租车的出现，则是让一辆车可以分享被许多人使用，资源得到了复用，由此避免了一辆车到报废可能都只有四五万公里里程的巨大浪费&&虽然传统以月租和天租为模式的租车公司也一定程度可以实现这点，但远不如互联网约租车来得彻底。
细看互联网约租车的模式，大体可以分为两类分享模式。
一类是拼车模式下的分享里程，包括嘀嗒拼车和滴滴顺风车等。在拼车模式下，车主本身就要前往这个目的地顺便将搭乘者带一程，并收取相应的补贴。这个模式下不仅车辆共享了，而且行驶过程中的油费开支也共享了。从城市管理者角度，拼车无疑是最佳分享模式，因为其在不增加城市路网行驶汽车的数量，却可以提高路网的载客人数。
当然，拼车模式下相对低廉的收费和有限的接单次数，使得车主能够获得的金钱收益相对有限，尤其是中国交通管理部门尚无引入类似美国某些高速那样针对多人搭乘汽车专用车道的优惠，拼车模式暂时是小众的模式。
另一类，则是眼下主流的专车分享车辆模式。在这个模式下，汽车驾驶者本身并无驾车出行的需求，只是为付费搭乘者服务，这个模式虽然可以让汽车被多人分享复用，但油费则是为搭乘者支出，也正因此这样的模式在提供了载客运能的前提下，也增加了城市路网形式的汽车数量。
当然，这个模式下仔细区分，似乎可以分为B2C和C2C两类。C2C，就是Uber起家滴滴随后的模式，理论上私家车主用自己的车辆为搭乘者服务；另一类则是B2C，也就是此次要登陆新三板的神州专车的模式，使用租赁而来的专用车辆和雇佣专业驾驶员提供服务。
在后面将要分析的财务模式上，两者的确略有差别，但是在多人共享汽车资源，提高单一汽车的使用资源问题上，无论是B2C还是C2C模式，其实并无区别，说是共享经济，显然都没错。
重要的不是B和C，而是闲余与否
当然，专车的B2C和C2C模式之所以会引发如此大的争议，甚至出现有质疑神州专车不算共享模式，其实背后是闲余共享的问题。
当一辆专车在服务的时候，涉及到三块成本：汽车的折旧成本，可以按照汽车购置价格&预期形式公里数计算而出；驾驶员时间成本；行驶燃油费。
无论是B2C还是C2C模式，燃油费显然都是逃不掉的。但是在折旧成本和驾驶员时间成本上，却会不一样。
如果你有本职工作，买了车主要是用于上下班代步，下班后每天开一两个小时专车作为副业，那么你不会去考虑汽车相应里程的折旧成本，只要开专车收入剔除燃油成本后让你感觉每小时收入满意，你就会继续开专车&&这意味着在这样兼职模式下，使用自家闲余私家车开专车的司机可以接受比考虑汽车折旧成本的专业专车服务更低的每公里报酬，比专职司机更具成本优势。
在初期，从Uber到滴滴，的确有不少这样的司机，那时候这样的模式，的确散发着其独特的魅力。
但今时今日，无论是Uber还是滴滴，在庞大的运能中，还有多少是这样闲余资源共享的司机和车辆？正如keso在文中提到的：
现在通过Uber或滴滴专车，你已绝少遇到业余载客的私企老板或上市公司高管，这个行业的绝大部分职位已被职业司机占据，开车不是业余的兴趣，而是谋生的手段。
当Uber和滴滴不再是以使用闲余车辆为主的运能时，他们的成本核算模式就和B2C模式下的神州专车没有什么两样&&即使财务报表的会计科目上或许会有所不同。
是的，对于神州专车，他的成本包含汽车租赁、汽车雇佣成本和燃油三块：
再说到这，要插播一个财务分析的细节。
在很多人印象中，神州专车这样的模式都是自有车辆，是重资产模式，而滴滴这样司机自带车辆的，只是充当平台，是轻资产模式。
其实，严格来说神州专车本身并不拥有车辆，所有的车辆都是向神州租车以长租+短租结合模式租赁而来，正因此从其资产负债表来看，资产主要是现金(19.74亿元)，固定资产是极少的，只有区区2768万元。说其是重资产，其实是没有将作为专车平台的神州专车和作为车辆租赁方的神州租车区分开来。
其实在现代租赁行业高度发达的时代，即使一个企业运作需要大量固定设备，但也可以通过租赁模式获得(反映在损益表的租金费用中)，而不再需要如传统模式那样购置硬件，导致资产负债表中固定资产项目的膨胀。在这个云时代，有时候重资产轻资产，其实更多只是一种财务选择。
回到成本核算上，采用租赁模式的神州专车，成本类别会比较细致。而滴滴、Uber允许私家车的模式，也许一切都记在发放给司机的车费下，但只要司机是专职的，这块成本就和B2C模式下的神州专车不会有本质的区别。
打个比方，对神州专车，可能是花8000元/月租用一辆汽车，再支付8000元成本(四金等暂时忽略不计)雇佣一个司机，然后每个月再承担3000元的油费，合计1.9万元支出分布在三个科目下。
对于专职开滴滴或者Uber的司机，他们同样也需要找租赁公司花8000元租用一辆汽车，也要承担3000元的油费，那么他如果希望获得8000元的收入，那么就得从滴滴或者Uber一个月获得1.9万元才能实现这样的扣除成本后收入&&如果少于1.9万元，那么就会导致收入下降&&时不时听闻的专车司机罢工，即是在补贴减少下收入下降后的反应。
是的，如果滴滴和Uber有大量闲余车辆闲余司机在服务，C2C模式的确有比B2C更大的成本优势&&理论上的确应该可以实现比出租车更低廉的价格。
但真有那么多闲余么？
如果没有那么多闲余，那么C2C和B2C的模式就没有本质区别&&B2C反而还有合规的优势&&同一起跑线下，就是考校各家运营的能力，考校规模效应和供需匹配程度了。
是消费升级还是薅羊毛
伴随非闲余专业车辆的充斥，类似Uber和滴滴显然难以真正作为一个闲余资源分享经济的平台，要实现比出租车更低的费用，显然有难度。
但事实上，类似滴滴快车或者人民优步，依然有着不错的价格，甚至依然可以轻微低于出租车&&而这背后，平台的补贴就成为唯一的来源。补贴，在运营初期可以视为推广的手段，但是当业务规模已经极大之时依然继续补贴，那就只是在扭曲价格，扭曲供求关系。
在忙时可以加价，这恰恰是Uber起家时被认为极具想象力的一个互联网手段调节供求关系的创举，而其针对的正是传统出租车行业永远均一价使得价格规律难以起作用的弊端。
但恰恰是新锐的互联网约租车行业，巨头们却依然是通过补贴在扭曲价格，制造畸形的供需。
是的，在快车比出租车还便宜的时候，我是快车的常客&&有平台补贴的羊毛，那总是要薅的。但是我也明白，一旦快车比出租车贵了，那么每天需要长途跋涉上班的我，肯定还是会选择更便宜的出租。
没错，互联网约租车在2015年最红火时，吸引我的也从来不是keso提及的干净、服务和瓶装水，而只是价格；我选择互联网约租车，不是因为我的消费方式升级消费水平提高，而只是追逐比价优势的薅羊毛。
也正是有我这样的薅羊毛消费者存在，所以巨头们的补贴才只能以缓慢的速度降低，而不能彻底停止。
当然，我也相信在消费者中，还是有不少需要更好搭乘环境的乘客，他们追求的是消费升级，更好的乘车体验，所以他们才会愿意选择比出租价格稍高的神州专车。但这个问题就在于，自身平台选择消费升级而不是薅羊毛的用户到底有多少，在没有补贴下是否还能继续吸引到用户搭乘比出租更贵的专车业务，是否能够持续支持高估值的想象空间，这对于以补贴下快车类业务见长的Uber和滴滴，显然是最惊险的跳跃。
特别提醒：如果我们使用了您的图片，请作者与索取稿酬。如您不希望作品出现在本站，可联系我们要求撤下您的作品。
欢迎关注每日经济新闻APP
Copyright (C) 2017 每日经济新闻报社版权所有，未经许可不得转载使用，违者必究。
北京: 010-， 上海: 021-， 广州: 020-， 深圳: 9， 成都: 028-