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我在一家物流发货，谈好多少钱一方，然后交了定金，算方的时候，他们不按正常方式算，多算了1.5倍，为我
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我在一家物流发货，谈好多少钱一方，然后交了定金，算方的时候，他们不按正常方式算，多算了1.5倍，为我要求退定金，他们不答应，我该找什么部门？
广东 广州 发表时间： 00:11
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快递一方涨价 牵动几方无奈
“一元钱”，它在快递企业中能发挥怎样的作用？快递员能在其中受益多少？网商因这“一元钱”又会受到怎样的影响？消费者是否愿意为这“一元钱”买单……带着上述种种疑问，让我们深入到快递行业中去，揭开这“一元钱”背后的秘密。
　　■快递员说
　　“涨的不是价，是态度！”
　　与以往一样，新一轮快递涨价潮迈着上涨“一元”的小碎步又向我们跑来了。“一元钱”，它在快递企业中能发挥怎样的作用？快递员能在其中受益多少？网商因这“一元钱”又会受到怎样的影响？消费者是否愿意为这“一元钱”买单……带着上述种种疑问，让我们深入到快递行业中去，揭开这“一元钱”背后的秘密。
　　大规模提价的开始？
　　“这行干得太辛苦了！”昨晚(30日)，记者终于等到一位不愿接受采访的民营快递公司副总的回复短信，这短短的8个字难以掩盖其背后的诸多无奈。更让人匪夷所思的是，纵使能义正严词地说出N个提价理由，多数快递公司对外界采取的态度依然是“关”上大门，在这一轮的提价声中集体失语。
　　9月2日，圆通速递在其官网发表了告上海客户书：“经核算后决定，自即日起对上海各分公司进行市场价格调整，调整后为：文件类快件每件上调1元；物品类快件每公斤上调1元。” 紧随其后，顺丰速运、中通速递、汇通快运也纷纷在本月发布提价公告。
　　至此，虽然其他快递公司表示还未有打算提价，但多位业内从业者判断这只是大规模提价的开始，韵达快运很有可能是下一个公布提价的企业，民营快递全面提价势在必行。
　　小步快跑的提价模式
　　据了解，这是两年之内快递行业的第五次集体提价：2009年11月底，申通、中通等快递公司发表涨价声明；2010年春节前后，第二轮涨价潮冲击快递业；2010年10月底开始了第三次涨价；2011年3月第四次涨价；仅仅过了半年后，9月圆通再次率先提价，掀起了最新一轮的提价潮。
　　快递业一直流传着这样一句话：谁先涨价谁先死，谁不涨价谁等死。这不由得让人对此前领军提价的快递企业万分好奇，回头细细梳理两年来快递提价的特点：第一个主揽电子商务业务的申通快递，由于“爆仓事件”打响提价第一战；第二轮的提价则因为春节前后的“快递荒”，在此背景下中通速递率先开始提价；此后，顺丰速递以成本增加领涨第四轮提价；而第三次和第五次的带头者均是圆通快递，并有消息称，圆通很可能在下个月再次提价。
　　“圆通投入很大，还打算给每个快递员都随身佩带刷卡的POS机，成本一再增加怎么可能不涨？”圆通快递员透露。不难发现，快递企业这两年的发展同时伴随着小步快跑的提价模式，每次的调价标准则是“上调一元或是二元”。
　　“一元钱”，在中国经济中或许不值一提，但对于靠“量”经营的网商而言，无论自己还是客户支出，在快递上加起来的开销总数并不是一笔小的开支。更让人担忧的是，物流成本增加后，却看不到快递时效性的大改观。一时间，“不堪重负”、“提价不提升服务”等抱怨声此起彼伏，“小快递，却是大民生”，民营快递企业就这样一次次被推到舆论的风口浪尖上。
　　是快递价格的回归？
　　然而提到“快递涨价”，作为快递行业的资深从业者，韵达快运副总裁周柏根在接受《北京晨报》采访时第一次站出来否认了这种叫法。“正确的说法应该是价格回归。想想10年前我们送一件外地件都是50元起价，有的一票能达到200元。如今没这价不说，甚至还出现过10元送3票的同城快递，这能叫涨价吗？此外，目前老客户享受的优惠价格要远远低于各家快递官网的标价，提价后的实际价格也达不到公司标价，提价只能说是让快递价格慢慢回归或是接近自身的真正价值。” 周柏根坚定地说。
　　涨还是不涨？据了解，上调“一元钱”，对于快递公司而言是态度，总部发文，但分公司或是快递员不一定都会涨上去；不涨这“一元钱”，对快递员而言则是策略，快递员执行涨价的原则不是看自己公司，而是看别的公司都涨才调价。
　　■消费者说
　　“快递不快！”
　　“最让我发愁的是，快递不保证几点能送到”
　　“快递不快！”是当前大众抱怨快递最多的一句话。
　　官方数据也证实了这一点。《国家邮政局关于2011年9月邮政业消费者申诉情况的通告》显示，今年9月，受理消费者关于快递业务的有效申诉3882件，比上月增加1100件，增长39.5%。其中，反映快件延误的1905件，占49.1%；反映收投服务问题的913件，占23.5%；反映快件丢失及内件短少的557件，占14.4%；反映快件损毁的391件，占10.1%；反映违规收费问题的59件，占1.5%。
　　读者小马认为，“一分价钱一分货这话一点也不假，顺丰快递是贵，但的确在取送货的时间上比其他快递公司有保证。”然而不能不承认，因为价格差距大，小马在单位发送快递时选用圆通、汇通、韵达的时候比较多。“但不管怎么样，无论价格收了多少，既然是快递，在时间上就要有保障。现在最让我发愁的是有的件发出去，快递直接告诉我不保证几点能送到，且拿着快递号也常查不到快件所走的路径。” 小马说。
　　■网商说
　　快递涨价或引发网商洗牌
　　“眼看着这点微利就没了”
　　小张在一家商贸公司做文职工作，同时她也是一家淘宝网店的小老板。“我的网店主要销售车载音响、防雷电的插线板。”因为小张的货源质量有保障，且售价不高，几年来业绩一直不错。
　　“现在想想这份兼职没法再坚持下去了，一是开网店的门槛越来越高；二是快递价格越来越贵，没什么利润可赚了。”据小张介绍，在网上同行竞争也非常激烈，同一产品拼的就是价格优势和服务。“说实话，我每个插线板也就赚一元钱，反而因为走的量多，快递上能赚2元。”小张透露，因为也算是快递员的大客户，因此她发出的同城快递要比一般人便宜2元，同时她销售的产品是买家出快递费，这中间的差价就成为她的利润来源之一。“年初已经涨了1元，现在又涨1元，关键是怕明年还要接着涨，但网店不能总涨邮费，眼看着这点微利就没了。其实开网店每天需要耗费的精力还不小，不划算了。”
　　一位销售滑轮的网店负责人表示，为了让利给消费者，他们销售的滑轮常年包邮。“滑轮是重量级产品，用顺丰起价就超过20元了，已经用不起；其他快递公司现在涨一元还能承受，但是再涨我们就承受不起了。实在不行，只能取消包邮了。”
　　小张认为，像她这样开网店的人不在少数，即使不开网店还有一份稳定的工作，因此没利润了让网店停业都是很正常的事情。“或许，快递涨价没带来自身行业的洗牌，就先把网商‘洗’了。”小张无奈地说。
责任编辑：胡芸
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南京市江宁区东山街道金箔路641号四楼(邮编:211100)
物流企业法律实务纵横谈
一、物流行业的产业政策：
物流业是融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的复合型服务产业。从物流业变化，可以看出生产企业经营状况，可以反映经济活跃程度。一头连着生产，一头连着消费，当前物流业存在过桥过路收费多、燃油费用重、税负高、贷款难。我国物流业总体水平落后，影响企业发展，也影响居民消费。发展物流业，可以促进其他产业发展。振兴物流业的措施国家不断在出台，近期主要期盼地方能出台有效的减负措施。
1）2009年3月，国务院印发《物流业调整和振兴规划》，规划期为年。。
2）日，国务院常务会议研究部署促进物流业健康发展工作，从税费、过路过桥费等八项政策为物流业减负，业内俗称物流业“国八条”。 业内人士普遍认为国八条有利于提高相关企业的利润空间。首先，物流行业的特点导致过去重复征税的现象相当普遍，且仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一，而新规第一条切实减轻物流企业税收负担，不仅使物流行业多年来“同业不同税”问题得到解决，而且未来物流业各环节的营业税有望统一按3%征收，因此税负压力减小；营业税差额征收能够显著减少企业的成本，有利于企业内部物流外包，解决物流需求不足的问题。还有仓储设施用地的土地使用税优惠。其次，过路过桥费一直是物流企业无法避免的高昂成本，而第三条要求要促进物流车辆便利通行，综合物流企业存在大量外包业务，不仅提出降低过路过桥收费，而且对配送环节的相关问题也引起了重视，这将进一步降低企业经营成本；最后是关于鼓励整合物流设施资源的内容，这将进一步优化物流产业结构，提高物流配送效率。　中长期发展看物流业发展， 政策着力于“促进需求，优化供给”，减少物流企业的行政审批，有利于物流企业异地经营，扩大规模；鼓励优势企业整合物流资源，将会推动行业整合兼并的步伐；优化物流服务供给；通过物流业标准的制订和推广，让物流企业之间的合作更加顺畅。
二、物流企业法律简述
1、企业设立、变更及政府审批。
合资经营企业即由国外或境外地区的公司、企业和其它经济组织或个人，同中国公司、企业或其它经济组织，按照平等互利的原则共同举办经中国政府批准的合资企业，是具有中国法人地位的有限责任公司。合营各方共同协商投资比例(但外方投资不得少于25％)，共同投资、共同经营、共担风险、共享利润，合营者可以用现金出资，也可用建筑物、厂房、机器设备或其它物料、工业产权、专有技术、场地使用权等出资， 作为各自投资的股份，并按照注册资金投资比例分配收益。 意向、协议书―项目建议书和可行性研究报告---项目批复―编制合同、章程---批复---申领批准证书---工商登记及消防、环保认可意见。开发区招商局审批合同、可研报告、项目建议书，区外经贸局审批外资企业批准证书。
2、物流法律法规 &&&&& 《中华人民共和国家标准物流术语》明确物流：物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装御、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施的有机结合。 &&&&&& 综合法律： &&&&&& 1、《中华人民共和国合同法》； &&&&&& 2、《中华人民共和国海商法》； &&&&&& 3、《中华人民共和国对外贸易法》 &&&&& 专业法规： &&&&& 1、 联运： &&&& 《国际集装箱多式联运管理规则》 &&&&& 2、 集装箱： &&&& 《铁路集装箱运输规则》、 &&&&& 3、 铁路： &&&& 《铁路货物运输规程》 &&&&& 4、 公路： &&&& 《汽车货物运输规则》 &&&&& 5、 水路： &&&& 《国内水路货物运输规则》 &&&& &6、 港口： &&&& 《港口货物作业规则》 &&&&& 7、 海运： &&&& 《国际海运条例》 &&&&& 8、 航空： &&&& 《中国民用航空货物国内运输规则》 &&&&& 9、 海关： &&&& 《中华人民共和国进出口商品检验法》 &&&&& 10、 代理： &&&& 《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》 &&&&& 11、 仓储： &&&&& 《商业仓库管理办法》 &&&&& 12、 船舶： &&&&& 13、 消防： &&&&& 14、 危险品： && &&&15、 保险： &&&&& 16、 包装： &&&&& 17、 信息 &&&& &国际公约 &&&&&& 1、1973年多式联运单证统一规则； &&&&&& 2、国际铁路联运规程； &&&&&& 3、国际道路交通公约； &&&&&& 4、关于统一提单的某些法律规定的国际公约； &&&&&& 5、国际道路货物运输合同公约；
三、第三方物流
所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理的控制的一种物流运作与管理方式。&&& 第三方物流，英文表达为Third-Party Logistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。由于业的服务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称第三方物流为“合同契约物流（contract Logistics）”。 ⑤ &&& 第三方物流内部的构成一般可分为两类：资产基础供应商和非资产基础供应商。对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。而非资产基础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。广义的第三方物流可定义为两者结合。①因此，对物流各环节如仓储、运输等的严格管理，再加之拥有一大批具有专业知识的物流人才，使得他们可以有效地运转整个物流系统。故而，第三方物流形成了又称为“物流联盟（Logistics Alliance）”。&&&& 第三方物流的法律定义 &&&& 从字面上看，第三方物流是指由与货物有关的发货人和收货人之外的专业企业，即第三方来承担企业物流活动的一种物流形态。在有关专业著作中，将第三方物流供应者定义为“通过合同的方式确定回报，承担货主企业全部或一部分物流活动的企业。所提供的服务形态可以分为与运营相关的服务，与管理相关的服务以及两者兼而有之的服务3种类型。无论哪种形态都必须高于过去的一般运输业者(common carrier)和合同运输业者(contract carrier)所提供的服务。 第三方物流企业的利润从哪里来?从本质上讲来源于现代物流管理科学的推广所产生的新价值，也就是我们经常提到的第三利润的源泉。第三方物流则是站在货主的立场上，以货主企业的物流合理化为设计系统和系统运营管理的目标，争取客户利润最大化。第三方物流企业的经营效益是直接同货主企业物流效率、物流服务水平以及物流系统效果紧密联系在一起的，是利益一体化。并不是一方多赚一分钱，另一方就少赚一分钱的传统交易方式，为客户节约的物流成本越多，利润率就越高，这与传统的经营方式有本质不同。 &&& 第三方物流是第三方物流提供者在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供的个性化的系列物流服务，是企业之间联盟关系。 &&& 首先，第三方物流是合同导向的一系列服务。第三方物流有别于传统的外协，外协只限于一项或一系列分散的物流功能，如运输公司提供运输服务、仓储公司提供仓储服务，第三方物流则根据合同条款规定的要求，而不是临时需求，提供多功能，甚至全方位的物流服务。依照国际惯例，服务提供者在合同期内按提供的物流成本加上需求方毛利额的20％收费。 &&& 第二，第三方物流是企业之间联盟关系。第三方物流的企业之间充分共享信息，这就要求双方能相互信任，才能达到比单独从事物流活动所能取得更好的效果，而且，从物流服务提供者的收费原则来看，它们之间是共担风险、共享收益；&&& 再者，企业之间所发生的关联既非仅一两次的市场交易，又在交易维持了一定的时期之后，可以相互更换交易对象，在行为上，各自不完全采取导致自身利益最大化的行为，也不完全采取导致共同利益最大化的行为，只是在物流方面通过契约结成优势相当、风险共担、要素双向或多向流动的中间组织，因此，企业之间是物流联盟关系。 &&& 第三方物流合同的特征 &&& 就目前而言，关于第三方物流的法律，法规呈真空状态，在处理有关争议过程中，只能机械地将《合同法》中有关仓储、运输、委托加工等法条相加既而加以调整。综合《合同法》和相关物流著作的学理分析，第三方物流合同特征有下列五条： &&& 1、 第三方物流是物流企业向他人提供物流服务为标的的合同，但是第三方物流不是传统意义上的劳务合同。提供劳务只是第三方物流企业经营范围的一部分，包括：仓储、运输、装卸等。正如上所述第三方物流还是一个战略联盟，不仅仅是为他人提供劳务，而且还要为客户选择供应商，采购，应用信息管理系统等。因此第三方物流还综合委托，代理，甚至信托等功能。 &&& 2、 第三方物流合同是双务有偿合同 &&& 双方当事人互负给付义务：一方提供物流服务，另一方给付报酬和费用。另一方面，客户一方应表明需要物流企业处理的标的物真实有效性，合法性及安全性。因为第三方物流企业处理的标的物时候为减少成本，通常会采取整和包装或拆另包装，这就要求客户真实说明货物的性质（易燃、易爆、易腐蚀、有毒等），并提供相关资料。因为可能会在整和包装或拆另包装过程中对其他标的物造成影响。同时第三方物流企业要求客户对其委托的标的物提供相应合法凭证：发票、仓单等有效原始证据。在整和包装或拆另包装中会混同原标的物性质，将非法性转化为合法性，使之赃物变成合法有效的商品。因此在实际操作过程中物流企业对客户送交的标的物也应尽到如下义务： &&& 1）验收义务。物流企业对其处理的货物进行检验，核查，如果使危险物则要求客户提供有关资料。 &&& 2）物流企业作为经营企业应当具备相应的处理条件，包括硬件和软件。如专门处理危险物的堆场、分拣设备、有特定功能的打包机，有专门的条码识别器、处理危险物的滑槽等。当然，在计算机系统处理上也应有有关软件支持。同时，物流企业应配备有专业知识，包括化工、生物、装卸等专业人士。如果某物流企业不具备上述条件，这就要求其尽到添置和完善的义务。 &&& 3） 查义务。物流企业在处理客户的标的物时，应对该物的来源，性质进行审查，要求客户提供原始凭证，并且办理必要的备案入户手续。 &&& 3、 合同一方是特定主体 &&& 第三方物流合同中处理标的物的一方必须是投资建立的第三方物流企业，专为提供服务收取报酬而经营的法人。众所周知，物流业的兴盛是由于物流被称为“第三利润源泉”。不可否认，物流的确有仓储、运输、加工、信息处理等流程组成，但其中每个过程最低化机械相加并不等于利润最低化。因此物流企业是一个统筹，综合处理上述过程的专营企业。故其他单位，如单个仓储，运输单位或委托加工单位是不能成为专业物流营业人。 &&& 4、 物流合同应为诺成性合同② &&& 这是由物流的性质决定的。在客户交付标的物之前，物流企业可能已经履行合同支出了一些成本，如腾空仓位，整理仓库，安排车辆，并且还可能因为物流企业自身规模原因而拒绝潜在的客户要约。所以，只要经过客户要约和物流企业的承诺既宣告合同成立。这样，不仅对物流企业有利，而且也对客户有利，维护了双方交易的安全。因为如果该合同是实践性合同，那么在客户未交付标的物之前，合同是不成立的。这就意味着客户只要不实际交付标的物就可以任意改变其先前许诺，不受合同约束，这样物流企业受损风险大大增加。即使追究客户缔约过失，其诉讼成本使得物流企业无精力过问，事实上往往息事宁人。同样，实践性合同也使得客户的风险增加。客户和物流企业经过要约和承诺之后，客户费了较大成本将易耗物收购到手，根据原来计划由物流企业为其提供包括设计方案等服务，经核算分销后是盈利的。但是物流企业在客户准备交付标的物的时候，自行毁约，可以说对客户造成两方面的损失：易耗物不断摊消其价值而且产品不及时上市的话使得客户血本无归。综上论，为减少风险，有利于交易安全，诺成性合同较为实际和安全。 &&& 5、 物流合同应为要式合同 &&& 任何一个行业应该有统一标准的文本格式，物流行业也应如此。为了维护行业标准，并且防止一定企业的行业垄断，应该遵循一定的格式。不仅有利于整个物流行业市场规范，防止限制竞争行为发生，而且从保护客户的角度上是有利的。
&&& 四、第三方物流经营业态中的法律类型分类
&&& 综观现今中国物流行业中第三方物流企业的经营业态主要有两种。 &&& 其一，第三方物流企业接受客户委托，根据客户提出要求处理相关货物。其实这种业态的经营模式实质是一个委托的法律关系，从物流学理意义上属于初级业态。其表现形式是以处理委托人事务为目的，根据委托事项支付一定费用，受托人（物流企业）根据实际成本加上利润收受费用并提供相应服务。如果委托人没有尽到告知义务致使受托人设备和其他委托人设备，货物造成损失的，且受托人已尽了审查义务（《合同法》406条受托人有关义务），受托人免责，造成第三人损失的，由第三人直接向有过错的委托人追索。在实际操作过程中，也是往往根据委托合同有关条款加以调整。如《合同法》407受托人处理委托事项，因不可归责于自己事由受到损失的，可以向委托人要求赔偿损失。③故第三方物流的初级业态实质是是委托法律关系。目前中国物流刚刚起步，因此大多数物流企业都是基于这层委托关系而成立的。 &&& 其二、另外一种模式是物流企业根据客户要求，以物流企业名义向外寻求供应商、代理商、分销商，同时又向客户提供相应的仓储、运输、包装等服务，为客户设计物流计划。该模式往往是从事第三方物流服务的企业通过与固定客户（通常是连锁企业）建立稳定的契约关系，以物流企业名义与生产建立广泛的商品关系，是第三方物流和终端客户建立长时间联盟合作。这种经营模式是第三方物流的高级经营业态。在实际活动中，根据第三方物流企业活动特征，笔者认为这是隐名代理行为而非行纪行为。④隐名代理（agency of unnamed principal）是英美法系的概念，指代理人以自己名义，在被代理人授权范围内与第三人订立合同，第三人在订立合同时，明知代理人与被代理人的代理关系，只要是代理人为被代理人利益，由被代理人承担责任。其与行纪最根本区别在于行纪人只能以自己名义对外活动，因而其与第三人订立合同不能对抗委托人。实践中，生产企业，供应商等上家都与第三方物流企业有买断，代理关系并由第三方物流企业根据终端客户定单进行处理，配送，加工等。可以看出在这种模式下，第三人明知物流企业其实是某终端客户的代理人，只不过第三方物流企业没有以终端客户名义而以自己名义与其发生关系，责任由最终客户承担。需要指出的是在此过程中，物流企业为了自己利益越权代理，行为无效。而且由于第三人过错造成终端客户损失，由第三人直接向终端客户承担责任。（通常厂家的商品造成超市损失，由厂家承担过错责任向超市赔偿）上述种种经营活动可以说明第三方物流的高级经营业态实际上是一种隐名代理的行为。
关于物流投保保险问题
与托运人之间产生的风险，可以通过投保((物流责任保险》解决。除此之外，还可以根据自身风险情况，附加盗窃责任保险、提货不着责任保险、冷藏货物责任保险、错发错运费用损失保险、流通加工和包装责任保险等。(2)与分包商之间产生的传递性风险，建议第三方物流公司在签订分包合同时候尽量保持责任限额的一致性。另外，通过选择分包商以及加强管理等方面降低这类风险的出险概率。(3)对于诈骗风险，可以投保信用保证保险，即保险公司对分包商的信用承担保险责任。一旦发生诈骗风险，第三方物流企业可以从保险公司受偿。另外，建议工商部门统一整治运输市场，严格审查各物流托运公司的正规性，建议公安部门能够建立公开的车辆信息平台，将货车的驾照、车籍等信息公开发布，以便物流公司能全面、真实地查证并获取车辆的档案信息，以此规范运输市场 。
关于物流争议管辖
物流争议的管辖涉及到我国《中华人民共和国民事诉讼法》中的地域管辖、专属管辖、协议管辖以及仲裁条款列明的仲裁管辖，就管辖的机构来讲，可能会有：(1)普通法院。在物流作业过程中，纠纷发生的原因不在海运、铁路运输期间产生，一般由普通法院管辖;(2)海事法院。如果物流作业过程中货损或货物灭失发生于国际海上货物运输过程中，则根据《海事物流诉讼程序法》应由海事法院管辖;(3)铁路法院。如果货损或货物灭失发生于铁路企业作业过程中则有可能有铁路法院进行管辖;(4)仲裁机构。如果物流合同中订有有效的仲裁条款，可以向有关仲裁机构提起仲裁。
关于物流中常出现的争议焦点
即免责、责任限制和延误。
《海牙规则》和《海牙―维斯比规则》确定的是不完全过错责任制，规定了承运人的17项免责，包括驾船过失、管船过失、火灾、检疫限制、货物固有缺陷等。《汉堡规则》取消了承运人驾驶管理船舶过失免责，实行了过错责任制，但有一个小的例外，规定火灾的举证责任由索赔人承担。调整国际航空运输的《华沙公约》及其议定书和调整国际铁路运输的《国际铁路货物运输协定》确定的都是是承运人过错责任制，我国《合同法》、《铁路法》、《民用航空法》规定的是过错责任制，而《海商法》规定的则是不完全过错责任制。
在物流实践中，物流经营人的服务对象往往是有实力的大客户，这些客户凭借自己雄厚的经济实力取得有利的谈判地位，常常希望物流经营人要承担严格责任，在发生事故时，不管什么原因都要承担完全责任并先行赔付。物流经营人常常迫于经济或商业上的压力而接受这些条款，但这样作的后果有时是相当严重的。物流经营人应当尽可能在合同中为自己争取一些有利的免责条款，降低自己的法律风险。
赔偿限额的不一致
各个国家和地区对货运、仓储及其它物流活动所规定的责任限额是不同的。此外，积载、监管和增值服务等非运输部分的赔偿责任限额要视民法或普通法的具体规定。例如：我国《海商法》规定，承运人对每件货物最高只赔付666.67计算单位(约合800美元)，或每公斤最高赔付2计算单位(不到3美元)，以最高者为准;国际航空法规和我国民航法都规定承运人对货物的最高赔偿责任为每公斤20美元。即使根据民法通则和合同法，当事人的赔偿责任一般也以其订立合同时所能预见的损失为限。并且，如经证明，货物的灭失、损害，或延误由物流经营人故意明知有可能造成损失而故意地作为或不作为所引起的，物流经营人还有可能丧失责任限制。
然而，各类运输法规对赔偿责任限额的规定并非是强制性规定，物流经营人可以在物流服务合同中订明高于上述赔偿责任限额的条款。因此，物流经营人在与客户的洽谈过程中应据理力争，在物流服务合同中订立各种损失情况下的赔偿责任限额，并且在与分包方签订合同时要根据实际情况确定好责任限额条款，以免自己在将来面对索赔时承担无限赔偿责任而无法追偿。
现代物流管理把整个物流系统从材料采购开始，经过生产制造，贮存配送，直到送达客户的全过程看作为一条“供应链”(SulyChain),现代物流的供应链管理要求物流经营人不能脱链，而现代物流的适时管理要求运输服务既不滞后也不提前，对物流经营人的服务提出了“5R&RightTime(适当的时间)，Rightlace(适当的地点)，RightQuality(适量的质量)，RightQuantity(适当的数量)，Rightrice(适当的价格)的要求。及时供货(JITJustITime)概念的深入人心，以及客户所拥有的更广泛的选择，这些都意味着物流经营人必须确保货物在运输、仓储等物流供应链的各个环节中不能有任何严重的中断。货物在运输途中发生延误或者其他问题，不论是设计海关、银行、保险公司或承运人，物流经营人都有责任监管，并代客户进行处理。物流供应链中任何环节的脱链，都会产生延误，导致损失，物流经营人将会无一例外地首先面临客户的直接索赔，即使有时是物流经营人的过失，有时是分包方的过失，有时是不可抗力，有时甚至是无法分清责任归属。
而调整这个问题的国际公约和国内法的规定并不一致，《海牙规则》和《维斯比规则》对迟延交付未作规定，可以认为是免责的。《汉堡规则》对“延迟”规定为“没有在规定的时间或合理要求的时间内交付”，承运人赔偿以相当于该延迟交付货物应付运费的2.5倍为限，但不得超过合同规定应付运费的总额。《多式联运公约》规定对迟延交付的赔偿责任限额为应付运费的两倍半(40%以下货物发生迟延交付)或不超过合同应付运费总额(40%以上货物发生迟延交付)。《汉堡规则》虽已生效，但大多数海运大国均未加入，适用的情况并不多见，《多式联运公约》还未生效，然而大多数物流经营人的提单却沿袭了《汉堡规则》和《多式联运公约》的这种做法，将迟延交货的责任规定为运费的一定倍数。
我国海商法关于这方面的规定借鉴了《海牙&维斯比规则》，除非当事人事先约定，否则承运人对迟延交付不负赔偿责任。另外，如果发生了迟延交付，赔偿责任也是以应收运费为最高限额。我国合同法第290条规定，“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”著名民商法专家江平教授在其专著《中华人民共和国合同法精解》中对“合理期间”解释为：“如果当事人未约定运输期间的，应依据运输习惯而定，如果无约定也无习惯的，应当于相当期间内开始运送，并在指定的期限内将货物交收货人，亦即在合理期间内运送，否则应负迟延交付的责任。”
由此可见，在物流服务合同中，物流经营人对迟延交付赔偿以后向实际过错方(如海运承运人)追偿时，该分包方往往会援引相关法律法规对抗，拒绝对运输迟延造成损失的索赔，造成物流经营人对自己的损失无法弥补。更公平的做法是：物流经营人仅仅在发生过失的情况下并在一定限度内承担赔偿责任。因此，提前在物流服务合同中订立有关延误的赔偿责任以及责任限制的条款对于物流经营人来说是非常重要的。
&&& 五、总结 &&& &目前，我国物流水平尚处萌芽阶段，有无穷之潜力同样也有无穷之挑战。很所实务问题还要在司法实践中具体判断。