四川铁投500亿投资 未来从仁寿到成都新机场高速、火车半小时直达_网易新闻
四川铁投500亿投资 未来从仁寿到成都新机场高速、火车半小时直达
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华西都市报讯 （记者王伟）“仁寿将专门修一条高速和铁路连接成都新机场，以后从仁寿开车、坐火车都可以直达新机场了！”昨日，四川铁投集团正式与眉山仁寿县签订总投资500亿元的战略合作协议，双方将在仁寿的交通、产业园区建设等方面进行合作。届时，仁寿将投资近百亿元，建设仁沐新高速公路中岗至仁寿段和成都新机场至仁寿识经火车站铁路，今后从成都新机场可以走高速或坐火车直达仁寿，时间均不超过半小时。
记者了解到，本次交通投资主要集中在3个大型交通项目，分别是连汪燕铁路仁寿段、识经火车站至新机场铁路仁寿段和仁沐新高速仁寿至中岗段，目前这3个项目正在进行线路规划，预计近期将开工建设。
记者了解到，成都新机场至识经火车站铁路，起于连汪燕铁路识经火车站，经仁寿县石经乡、禾加镇、中农镇、北斗镇、鸭池乡、龙桥乡、向家乡、中岗乡进入简阳，止于简阳市芦葭镇，新建线路长60公里，未来从仁寿坐火车，半小时就可以直达成都新机场。同时，仁寿还将建设直达新机场的仁沐新高速仁寿至中岗段，开车从仁寿到新机场不超过半小时。“以后乐山、宜宾沿县的市民开车去新机场就更加方便了。”仁寿县相关负责人告诉记者，仁沐新高速公路仁寿至中岗段在仁寿跟遂资眉高速相接，未来还可以跟正在建设的仁沐高速连接，沿线可以串起乐山市井研县、犍为县、沐川县和宜宾市，未来这些地方的市民可以开车走这条高速经仁寿到达成都新机场。
作者：王伟
本文来源：四川在线-华西都市报
责任编辑：王晓易_NE0011
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我国唯一不收费的“高速公路” 估算投资380亿元（图）
　　中国有很多高速公路和高速收费站，在这么多的省份中，却有两个省份是不用收高速费的，一个是海南另一个就是西藏，但海南有着“四费合一”的政策，所以高速费都涵盖在加油费里面了，实际上，其实就只有西藏一个省份是真的不收费。
　　这不仅是西藏颜值最高的公路，而且是中国唯一一条不收费的“高速公路”，估算静态总投资380亿元人民币。
　　这是西藏第一条城际间的“高速公路”，被人们称为“拉林高速”，一条加引号的高速公路，严格来讲，应该称为“高等级公路”，目前是西藏最长的高等级公路。这条高速公路是全封闭的，道路上不仅安装了太阳能监控设备，而且还设立了多个不同的大型道路标牌。
　　拉林高级公路连接拉萨至林芝，全长约400公里；双向4车道，设计时速80公里。
　　这条“高等级公路”从拉萨出发，由海拔3750米向海拔2700米过渡，然后再经过海拔5000多的米拉山口后，沿美丽的尼洋河南下，经过工布江达县，最后抵达林芝的路，由于不收费，所以很多匝道是敞开的。
　　一路上，车子行驶速度达到了80公里每小时，坐在车内的人不会有任何颠簸和飘逸的现感觉，只见道路上白色的标线向箭一样向车后驶去。
　　沿途雪山、森林、村落、农田等构成的一幅人与自然和谐相处的美好图景，让人流连忘返。
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首条高速3P项目将成样板 ――兴延高速公路投融资案例分析 发布日期：来源：网络来源编辑：宋珍珍
随着京津冀一体化国家战略的推进实施，北京市新建第二机场的建设，以及2019年延庆世园会和2022年世界冬奥会等重大活动即将在北京举办，未来几年北京市配套建设的高速公路投资规模预计将超过千亿，新建高速公路里程将超过1000公里，政府投资压力突显。
兴延高速公路作为2019年延庆世园会重要的配套交通基础设施之一，工程投资规模大、施工难度大、施工工期十分紧张(理论工期约40个月)，必须于2015年10月份进场施工才能保证按时完工。
因此，为了保障项目的如期顺利完成，北京市交通委于2015年1月份启动了兴延高速公路PPP项目相关的准备及招商工作。
目前，兴延高速公路PPP项目已按照公开招标的方式成功完成社会投资人的招商工作，成为北京市乃至全国通过公开招标确定社会投资人的第一条高速公路PPP项目，并达到了社会投资人的经济利益和政府方的公共利益双赢的结果。
兴延高速公路位于京藏高速公路以西，呈南北走向，南起西北六环路双横立交，北至京藏高速营城子立交收费站以北，路线全长约42.2km，最长隧道5.7公里，桥隧比超过70%，项目总投资约143亿元。
投资规模大
兴延高速公路总投资约143亿元，单公里造价达到3.4亿元。若按原有“政府资本金+债务性融资” 的融资方式，北京市政府当期的财政资金负担过重。
1.施工难度大。兴延高速公路全线共设隧道5 处/11座，单洞累计全长31公里。其中，3公里以上的特长隧道3处，最长隧道5.7公里，而之前北京市最长的京藏高速潭峪沟隧道长度仅为3.5公里。
2.施工工期紧张。由于延庆世园会将于2019年4月份正式开幕，兴延高速公路作为世园会重要的配套基础设施之一,必须于2018年12月底之前完工,绝对工期低于40个月,工期要求非常严格。
3.经营收入难以覆盖建设运营成本。项目主要收入来源是车辆的通行费，且收入仅能平衡约14.5 亿元的建设期银行贷款，若无其他经营收入来源， 无法满足投资人对投资回报的要求。
针对该项目投融资及建设运营工作的诸多难点，北京市交通委结合该项目的特点，及市财力当前可负担的资金投入，对项目运作模式及实施方案进行了详细的设计。
为保障项目操作模式科学合理，北京市交通委对PPP模式，及传统政府融资平台债务性融资模式进行了比选。
兴延高速公路引入社会投资项目结构图
PPP模式相比较传统建设模式――一是符合国务院及北京市政府鼓励社会资本参与基础设施投资、建设及运营管理精神，有利于建立公平、开放、透明的市场规则，营造权利平等、机会平等、规则平等的投资环境;二是降低政府当期资金投入压力，缓解了政府建设期的投资压力;三是在政府和社会资本间合理分配项目风险，有效控制了政府的债务风险。同时，PPP模式下政府在运营期的运营补贴较多，但通过充分的市场竞争，可有效降低运营补贴。
最终确定了采用PPP模式进行投资、建设及运营管理。
采用PPP模式，北京市政府授权市交通委作为实施机关，市交通委通过公开招标的方式选择社会投资人。首发集团作为政府出资人代表，与社会投资人共同成立项目公司，首发集团不参与分红。市交通委通过PPP合同授权项目公司投资、建设及运营管理兴延高速公路，期限届满移交政府。项目特许经营期内的特许经营权，包括高速公路收费权、沿线广告牌以及加油站经营权。
1.融资结构
该项目总投资约143.5亿元，其中政府按可研批复总投资的25% 出资，约36亿元;社会投资人按双方股权比例相应出资，约37.5亿元，剩余资金由项目公司负责筹集。采用这种融资结构，一方面满足了项目的最低资本金比例要求，另一方面项目公司可以通过PPP协议向银行进行质押贷款，充分发挥了项目公司的融资能力。通过此种方式，政府仅投入了36亿元的资本金，撬动了约 110亿元的社会投资，极大地缓解了政府当期的财政压力。
2.项目公司股权结构
项目公司由首发集团以及社会投资人共同成立。其中，首发集团利用政府资本金出资约36亿元(占股49%)，社会投资人出资约37.5亿元(占股51%)，首发集团在项目公司中不分红。通过此种股权结构的设计，一是满足了政府在项目公司中的持股比例应当低于50%，且不具有实际控制力及管理权的规定;二是首发集团作为政府出资人代表在项目公司中占有一部分股权，使得政府能够按照商业原则参与项目公司日常经营重大事项的决策，降低与项目公司之间的信息不对称性，有利于保障公共利益的最大化;三是首发集团在项目公司中不分红亦不承担亏损，符合政府提供公共服务和产品应体现公益性的原则，进一步增加了项目对投资人的吸引力，降低了政府风险;四是考虑到前期资本金投入与后期运营补贴的关系，避免政府运营期财政补贴压力过大，政府股权比例越大，变相降低了社会投资人前期的资金投入， 进而降低了运营期的财政补贴压力。
3.投资回报机制
通过前面的分析，从项目本身现金流可平衡银行贷款的结果来看，该项目平衡自身投资的能力较弱，因此若仅依靠项目本身的经营收益，无法满足社会投资人适当盈利的要求，不具备市场化的条件。
因此，为了增强该项目的市场化条件，一方面采用广告牌、加油站等多种经营收入增加项目的现金流;另一方面采用约定通行费标准的方式，由市财力对实际通行费标准与约定通行费标准之间收费收入的差额进行补贴;此外，还通过保底车流量的设计，政府承担了最低需求的风险，适度保障了参与公益性交通基础设施投资企业的利益，提高了社会投资人的参与度。通过以上三种措施，可以有效地保障投资人的预期回收，使得本项目具备了市场化的条件。
4.风险分配机制
基于政府和社会投资方合作关系的长期稳定性，以风险最优分配为核心，综合考虑政府风险管理能力、项目回报机制和市场风险管理能力等要素，在政府方和社会投资方之间合理进行风险分配。一是由社会投资方主要承担项目的融资、
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