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站在风口，货运O2O如何起舞？
站在风口，货运O2O如何起舞？
商界导读：货运O2O常被称为&货车版滴滴打车&，分货主版和车主版，货主发布用车需求(包括路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求等)后，车主选择是否接单。产品模式通常分为同城货运和城际货运两种。
“滴滴快的”模式引爆O2O市场之后,几乎各行各业都在开始了“模仿秀”。作为“互联网+”改造传统物流业的典型，货车O2O无疑赶上了好时代。
从几近默默无闻到数亿资本追捧，货车O2O近年来“一步登天”，在“滴滴效应”的催化下，也登上资本追逐的“风口”。
仅2015年上半年以来,拿到千万人民币甚至上亿美金融资的货运O2O公司就有20多家，经纬中国、IDG资本、华兴资本等投资界大牛均对此青睐有加。
日前，“1号货的”宣布获得数千万A轮融资，由天神互动CEO朱晔领投，真顺资本跟投。同时“1号货的”宣布向广州、深圳、天津、武汉、杭州等10个城市进行扩张。
“五年以后我们可以看到中国3000多万的货车司机躺在家里床上，手机接完单再出去，而不需要天天躲在桥底下斗地主。同城货运O2O可以诞生一个150亿美元的滴滴、快的。‘1号货的’连接的两端除了3000万的货车司机，其实还有千千万万的中小企业。”“1号货的”创始者兼CEO刘闻波对于“1号货的”解决行业痛点，连接两端非常有信心。
货运O2O百花齐放
货运O2O常被称为"货车版滴滴打车"，分货主版和车主版，货主发布用车需求(包括路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求等)后，车主选择是否接单。产品模式通常分为同城货运和城际货运两种。
“蓝犀牛”、“速派得”等同城货运平台，大多选用Uber模式，根据里程数、时间来计算费用，有固定标准，如需人工搬运等特殊服务，则要和司机私下商议价格。而罗计物流、运满满等城际间的货运服务，则一般以做信息平台为主，不设计费标准，由货主与车主商议价格。只有同城货运平台的产品设计专门的零担功能，而在城际货运平台，一般要和司机私下商量能否走零担。在运输过程中，产品一般都加入了位置监控功能。
例如，“1号货的”APP平台，就是将货车(司机)和有运货需求的用户(货主)相连接。闲置货车共享实时位置、货主则可以发布实时的货运需求。如果发布后三分钟没有司机响应抢单，平台会人工介入调度车辆。根据所处区域，平台承诺每个月相应量的订单，如果没有订单，平台赔付。
“速派得”则重新定义了城市物流共同配送新玩法。
“速派得(SPIDER)”，2014年11月正式上线，以改造和提升城市物流效率为目标，期望通过移动互联工具，用O2O模式，借助运营支撑体系，给城市物流带来革命性的变化。速派得的模式和服务特点主要表现在：按方计费、多点取送和标准操作。
按方计费：根据货物实际的体积大小和行驶路程计算费用。客户不用考虑选择运送车型，不用为多余的运力付款;
多点取送：多装多卸，智能规划路由，速派得通过技术系统的算法和优化，基于LBS匹配适合的货物，按照系统规划的最优路径，提升车辆的装载率、降低空驶率，每台在路上行驶的车辆，都变成了速派得的营业网点和仓库;
标准操作，全程保险。速派得作为第三方运输平台，不仅仅提供信息匹配，还承担运输责任，平台会对司机的操作标准制定严格的操作指南和明确的奖惩体系。平台通过和保险公司的合作，对每一个订单自动生成保单，对运输责任造成的货损和货差实行先行赔付和快速理赔，为货主和司机做了双向背书。
“汇通天下”和“货车帮”的商业模式略有不同，前者利用管理技术帮助车队连接车辆、司机、货主等行业关键元素;后者的形态则是公共运力池。
“O2O行业本身做的事情是对供应链的改变和重塑”，一位物流业界人士说，“物流作为供应链的核心与基础，是其中的关键环节，接受O2O改造是必然趋势。”
资本玩家看好新红海
一位业内人士说：“做互联网烧钱，做物流更烧钱，对O2O企业而言，如果要自建物流，一般都会选择进行新一轮融资。”
O2O的资本热情还逐渐从O2O运营本体向下游的城市配送行业蔓延。
2015年首月，“风先生”、“云鸟配送”、“本来生活”、“全峰”等四家配送或配送相关企业先后有获得投资的消息传出。对O2O市场表现出兴趣的物流企业并不是全峰一家，从顺丰嘿客开始布局以来，包括韵达、圆通等多家快递企业也都相继通过资本合作的形式进入O2O市场。
5月8日晚间消息，货运O2O平台罗计物流(原名骡迹物流)CEO宋睿对外宣布，已完成B轮1.26亿美元融资。
“1号货的”在不到一年的时间里，完成3轮总计数千万元的融资：去年12月得到广东文投国富300万元天使轮融资;今年1月份获得真顺资本数百万preA轮投资;最新一轮由天神互动CEO朱晔领投，真顺资本跟投。据了解，目前“1号货的”正在进行B轮融资，数月内将完成融资流程，整个公司估值将达到数亿美元。
2014年至今，已陆续出现过上百家物流货运O2O企业，其中不乏获得上亿、千万美元投资者。
据了解，目前，货运O2O进场资本至少已有几十亿元人民币。仅今年上半年，获得天使轮、A轮、B轮融资的货运O2O项目就有20余个。而比较活跃的顶级投资机构有红杉资本、经纬中国、DCM资本等。上半年，红杉资本一口气投了“运满满”、“一号货的”、“云鸟配送”3个项目;经纬中国连续投了“云鸟配送”的A轮、B轮以及oTMS的A轮、A+轮;而DCM资本则挑中了“货车帮”和“一号货的”。
随着一大批货运O2O企业相继完成融资，并且还有持续不断的新玩家进入，货运O2O市场已经由蓝海变成红海。
为什么资方如此看好货运版“滴滴打车”?刘闻波认为，这是因为移动互联网恰好解决了货运行业货主和司机信息严重不对称的行业痛点。
红杉资本中国基金董事总经理郭山汕则公开表示，他将目前的O2O项目分为三块，其中，外卖、团购和打车属于“已形成高渗透率和高集中度”的领域;家政、生鲜、百货、教育等是“没有集中度、渗透率还不高，但至少中频”的领域;而物流归入“虽然打上O2O标签，但没多大改变”的领域。
“我们对第三块领域长期看好，因为挑战越大的地方机会越大，对投资人来说，回报也越大”，郭山汕说。
力求改善业界两端体验
从物流QQ平台做起，涉足物流信息化已8年的戴文建，直到最近一年才真正被外界所关注，焦点正是公司2013年推出的一款车货匹配APP“货车帮”。
"货车帮"诞生的重要背景是，我国社会物流总费用长期居高不下。
按照相关统计数据，中国物流界有句老话，“我国社会物流费用占GDP比重超发达国家两倍之多”。根据国家发改委、统计局发布的数据，2014年中国物流费用占GDP
16.7%，而世界平均水平是11.3%，美、英等发达国家是8.5%。该比重从2004年的21.3%到2014年的16.7%，10年间虽呈下降之势，但仍高出全球平均数多个百分点。其中，主要原因是货运市场的信息化程度不够，需求和闲置货车的信息没有打通，造成货车空驶率高、闲置率高，光是同城物流市场就有超过一万亿的市场容量。
“物流市场规模非常大，但整个行业散乱差，所以不管是用户需求还是服务的提供端，两端的体验都是非常差。”启赋资本合伙人彭鑫如此形容当下的物流业界现状。
我国85%以上的大型货车都是个体户经营，公路物流长年处于“散、小、乱、差”局面。中国有3000万货车司机，承担着全国超过75%的货运量,他们多以家族或者同乡、圈内朋友的方式闯荡江湖，和70多万家物流企业往往局限于面对面的熟人交易模式，从而激化了货找不到车，车找不到货的矛盾。正是这个原因导致了全国货车的空载率在40%左右，造成了巨大资源浪费。
此前，“货车帮”曾对成都物流基地的两万台货车作过调研。结果显示，货车配货周期通常为5-7天，配货过程中，53%的司机从周边城市空驶到成都物流园找货，这其中，又有57%的司机需要空驶到外地装货。平均下来，一辆货车配一次货需要空跑100公里。而两万台货车每周的空驶里程达到200万公里，对应的油耗接近40万升。
货运版“滴滴打车”的实质内容正是通过互联网撮合“空车”与“货源”，减少货车空驶，大大提高货车司机效益。
据“1号货的”货车司机彭友文透露，“我们平常接货都是在马路边、桥底下以及批发市场那边等生意，一天平均下来可以赚一两百元。后来装了‘1号货的’的司机端，收入马上有了一个质的飞跃，可以达到5000元一个月。”
货运O2O业界的一位企业家认为，货运O2O可以通过对车货匹配的运营，掌握两端的资源，一端是大量的货车司机，另一端是数千万的中小企业，把它们都聚集到一个平台上来，就是一笔巨大的财富。如果除了车货匹配之外，还能为司机提供车辆维修、保养、社交等增值服务，前景应该更为广阔。
去中间化是否坦途嫤
据阿里云平台的测算，通过互联网对接“空车”与“货源”，2014年“货车帮”为货车节省的空驶油费超过100亿元，而2015年这个数字有望超过400亿元，物流成本和效率得到巨大改善。
不可否认，货运O2O将是物流转型的一条重要出路。只不过，“1号货的”刘闻波也说：“五年以后一定可以用一个APP解决短途物流的问题，但是五年以后，我目前看不到一个APP解决长途物流的希望”。
据了解，货运版的“滴滴打车”与客运版仍有所不同，其一是只对货主免费、不提供补贴，对司机端甚至还要收费;其二就是客运滴滴在交易场景中标准化程度非常高，不管乘客、车辆还是计费，而货运从货物、时间到车型都是非标的。
而后者，也正是货运版“滴滴打车”目前运营中的难点之一。
唯捷城市配送CEO王琦接受采访时表示，“货运领域的APP和滴滴模式在逻辑上说得通，但物流场景中的非标因素太多，运营难度极大。”
在创立“1号货的”之初，刘闻波就有意识地避开了玩家很多的长线运输。他曾提出做同城货运APP坚守的三条边界：100公里、7.5米以下货车、整车运输。
他认为，货运O2O的长途业务存在四大难点，一是信任基础，企业通过整车运输的长途物流产品价值很高，更愿意委托值得信赖的物流公司，而不是零散的货车司机;二是长途物流比短途物流监管难点更大。长途物流动辄几千公里、耗时好几天，流程管控十分复杂，出了问题也很难及时解决;三是专业的物流公司所能提供的发票、保险的基础服务，个人司机比较难提供;四是长途物流要求“1号货的”成为一个具有覆盖至少十个以上大中城市的物流网络平台，这意味着运营纬度会特别大。
正因如此，目前货运O2O项目中,受到资本青睐的多为同城货运。
物流沙龙联合创始人、oTMS副总裁潘永刚对此就不乐观，“货运行业的‘互联网+’刚刚开始，虽然有些公司获得了高额融资，但这并不能说明它的模式有多领先、产品有多出色;而且，目前的很多项目对货运行业的改造都停留于表面，没有触及内核”。
按照潘永刚的观察，目前，不少货运APP都存在类似于“滴滴刷单”的套利行为。一些物流公司把业务放到线上，但交易撮合还按老办法进行，而线上只是走个形式，赚取补贴，“这制造了虚假的交易繁荣，但行业的本质没有发生改变。”
而这一现象的背景是，不少货运APP都借鉴滴滴搞价格战的做法，以装系统免费送手机，达到交易频次送油卡、送现金等营销方式争夺用户。
“货运APP只有能够真正帮助货主和货运司机时，才能把他们留在平台上，平台才能显现价值。而以互联网人目前的做法，在资本的裹挟下，未来，他们依靠一整套补贴策略究竟能补贴出什么?可能会是忠诚度，也可能是一地鸡毛。”潘永刚说。
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责任编辑：商界编辑
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一辆小轿车和路过的火车发生碰撞，事故致2死1伤。
　　猿创说：2015年有媒体用“融资惊人”来形容卡车货运O2O在中国互联网市场的突然引爆。有人期待这个市场会诞生出下一个滴滴快的，但更多的是人们对于互联网+能否彻底改造这个效率不高、信息化不完整的行业的怀疑。
　　截止2014年全国范围内货运汽车司机数量已经超过了三千万，公路货运占我国物流总量的比例达到惊人的70%。以三口之家为例，超过三千万的货运司机代表着上亿的家庭人口需要货物公路运输这样的工作供养。在马士基报告中2014年中国总物流成本占国内生产总值的18%，整个中国社会在为高昂的物流费用买单。然而作为物流行业的主力军，三千万货运司机却过着风餐露宿的生活。
　　“我原来管过100个司机，对他们的生存状态有了解。卡车司机生存条件很差，他们为了节约50元床铺费就睡在车上，夏天就把短裤晾在雨刮器上，完全没有社会尊严跟地位。”作为从业者，福佑卡车创始人单丹丹更能够体会这个行业之痛：“因此我觉得自己做的是有价值的产品，对整个社会有价值，对货运司机这个群体有价值。这也是一种有社会责任感和使命感。”
　　传统行业O2O，经验很重要
　　传统行业积累几十年有很多不为人熟知的潜规则，与互联网行业形成明显的信息不对称。如果想投身这样的领域，需要找到一个经验丰富的业内行家。
　　随着中央媒体乐（kuang）此（hong）不（luan）疲（zha）的宣传，用互联网改造传统行业已经是一个大趋势。然而改造过程无不感到艰难，做传统行业的缺乏互联网思维，而互联网人才往往对于某个传统行业还没有足够的了解就一头扎进了O2O大潮之中，使得自己进退为难。
　　单丹丹尝试过餐饮等行业O2O创业，但最终她还是回归了所熟悉并擅长的公路货运领域，能够把控住每个环节做到心中有数。对于中国物流成本过高的原因，单丹丹认为主要是效率没有提高：“做福佑卡车想要提高这个链条的效率。在中国物流成本占到整个商品成本的30%~40%，正常的应该是10%~15%，高一点18%。人们诟病过桥、过路费，但并不知道这其实也是很小的一部分，重点是效率没有提高。我们在北京五环路上统计过，70%路过的卡车是空的。”
　　为什么会出现这样的情况呢？单丹丹举例说：“跑一个活卡车要等到几天才能回去，驾驶员吃、住，全部要加在成本里面。即使是找到回程的货物，不用空驶，但可能这个车子能装30吨，只找到10顿货物，剩下的空间就浪费了。南京到北京每次都要等个3、5天，这样一个月只能跑5趟。因为他两边都要等。
　　如果通过福佑卡车能够节省他两边等的时间，这样从5趟增加为8趟，多出来的这3趟，除了油钱，剩下就是净利润了。目前传统的经纪人就是为车子找货的人。福佑卡车则是要解决经纪人和卡车之间、解决货主和经济人之间的信息不对称的问题。我们希望能够减少这中间的不必要的浪费。“
　　对于做卡车货运的“滴滴打车”，单丹丹表示了谨慎的态度，更重要的是和行业实际情况相结合，她说：“一方面货运不同于出租车行业，服务不能做到高度标准化。比如货运的运价是实时变化的，车源多价格就便宜，车源少的时候价格就贵。跟季节也有变化，9月份到乌鲁木齐1万5千元，12月份到乌鲁木齐2万5千元。同时卡车运输主要是在国道、省道上完成，路况复杂，有很大的安全风险。在福佑卡车的平台上，一个很重要的功能是提供一个运输保障，我们和保险公司合作，如果在运输过程中发生跳单、货物丢失等意外，企业都可以得到赔偿。”
　　以分享的姿态拥抱互联网，给技术人才最大的空间
　　不同领域的人才碰撞既会产生火花也会出现不可避免的矛盾。聪明人会多站在对方的角度思考问题，会给对方更多更大的空间。共赢与分享是我们这个互联网时代的特点。很多初创公司还在成长期就出现了“内部剧变”这与团队领导者的心态、眼界都有很大关系。
　　福佑卡车的创始团队是O2O行业的标准配置：CEO单丹丹在传统行业打拼十几年，还拥有自己的线下企业；而CTO朱克强从亚马逊到海归再到阿里巴巴，是纯互联网背景。单丹丹对于如何融合技术团队与传统业务，有自己的一套见解：“不同于很多其他创业公司，我的合伙人给股份还不降薪。CTO原来两口子都是阿里巴巴的，家在杭州，愿意到北京来一起创业就很不容易。目前团队是以业务开发为主，给工程师成长的空间暂时还比较有限，所以我在薪水上一直给出高于行业平均水平的。团队里传统的人才，互联网的人才融合的很好，客户团队的小伙子，也和产品一起讨论。南京来的小伙子都住在一起，整个团队的氛围特别好。”
　　单丹丹不是第一次涉及O2O创业，她对传统业务和互联网特性之间的差异性有自己的理解，福佑的研发环境也显得比较宽松，她说：“团队有比较自由的工作时间，周末不用加班。每周一个小改版、每半个月一次大改版。周一项目会安排一周的工作，大家对要完成的工作都心中有数。我觉得重要的是大家喜欢这份工作，不要大家都搞的很疲惫，身体也不行了，这是一个长跑。
　　我希望自己永远是第一行动人，有的核心员工来我是拿自己的股权给他。做人要有胸怀，不要什么都抓在手里。自己挖金矿挖得慢，大家都聚集在一起挖。把大家聚集在一起，个人就肯定要舍弃一些东西。”
　　深耕优势领域，明确未来的目标
　　互联网出身的创业者并不缺少激情、自信与逻辑性十足的规划。但是创业不会一蹴而就，更不是“设定-出发-到达”的简单复制。找准自己的优势放下心理包袱，以期待挑战，拥抱失败的心态去看待创业路上的起起伏伏，也许会有更多的收获。
　　拿到300万美金的A轮，单丹丹才带着她的团队从南京来到北京，表现出了传统行业人特有的谨慎。从拥有自己的线下公司起步，起点无疑更高，但她也不想回避未来可能面对的困难。
　　“A轮的时候我们是看数据，福佑平台现在每个月可以做到100%的增长。但一开始也蛮坎坷的，一开始数据增长并不快，每个月20%、30%、40%的增长。经过一段时间的摸索和思考，我们决定将资源集中在需求强烈得领域，原来我们是空运、零单、整车都做而且还做差价，现在为了做减法我们把整个产品改模式了，只做平台，只做整车。
　　同时我们在推广方面也训练出自己的铁骑军。卡车业务的推广非常辛苦，因为工业集中的地方都在乡镇，而不是城市。在镇上面没有公交车，要靠骑自行车、走路，一个厂一个厂的推广。我们地推人员每天走15公里，风餐露宿，令我非常感动。经过他们的辛苦努力，半个月的时间内我们就做出了很好的效果，这只铁骑军现在也成为了我们的核心竞争力之一。”
　　面对现在良好的业绩，单丹丹表示：“现在福佑增长很快，数字很好看，但以后也可能出现数据不增长，甚至下降的情况，这都是很正常的。做了十几年公司，经过这么多风风雨雨、起起伏伏，过程有时会很艰难，但我始终相信天道酬勤。”
　　题图：福佑卡车团队
　　尾图：福佑卡车公布获得梅花创投天使投资后，出现在中关村创业街大屏
　　福佑卡车正在高速发展，如果你对货运O2O感兴趣，不管是产品、运营、研发的同学，都不妨来知春路福佑办公室聊聊，感受这里的创业气氛。对这个被资本看好的年轻团队有兴趣，请联系或推荐。可以直接回复消息到微信公众账号yuanchuangshuo，或发消息至
　　版权声明：本文作者猿创说，文章为原创，本文为原创，微信公众账号自媒体《猿创说》yuanchuangshuo版权所有，如需转载请联系微信公众账号《猿创说》yuanchuangshuo授权。未经授权，转载必究。
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社区服务O2O-挖掘房产金矿
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壹号街为您报道：房地产的又一个高地-社区商业服务，挖掘房产金矿。壹号街带你感受下一个房产爆发点，我相信，目前很多的房地产商都知道，房主是地产企业最大的直接和间接利润来源。目前有一个问题就是：以社区服务来代替房地产销售作为主要的收入来源，这一天开发商心中是很忐忑不安的，而且以何种方式来撬动这一块市场，分享社区商街的红利。
目前国内的情况是：只有屈指可数的房产企业拥有自己的服务团队，即使是专业的物业管理公司，进入其他的开发小区做物业管理，这个过程中也有不少的问题需要解决，而且物业公司合同只有三年的签订，业主不满意，物业只好滚蛋。这就会让社区服务提供者花费时间和精力所做的O2O渠道，会因为基础建设不高，体验不好而被炒鱿鱼。
挖掘房产大数据价值
虽然社区服务O2O目前有很多的问题暴露出来，却没有说，那一家愿意松口，愿意放弃社区商业街这一有诱惑力的板块。而且有一大批的金融机构也看好社区服务，而愿意投资赞助。
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