滴滴、优步中国合体，然而竞争远未结束--百度百家
滴滴、优步中国合体，然而竞争远未结束
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“八一”建军节本应是个严肃的日子，而朋友圈却因滴滴、Uber中国的并购传闻而热闹非凡。
“八一”建军节本应是个严肃的日子，而朋友圈却因滴滴、Uber中国的并购传闻而热闹非凡。
8月1日早间，一封疑似Uber总裁撰写的有关“滴滴收购Uber中国”的邮件在网络上广泛转发，随后滴滴公关回应表示毫不知情，就在滴滴否认并购之后，一篇来自《彭博社》有关双方合并细节的报道再次引发舆论的狂潮。
舆论的重压之下，滴滴下午时分终于证实了双方合并的传言，而这比媒体预计宣布的时间8月2日凌晨来的早了一些。滴滴宣布双方达成战略协议后，滴滴出行和Uber全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，Uber中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。
事实上，滴滴、Uber合并的传闻反反复复，由来已久。早在去年双方因为抢占市场而打的如火如荼期间，就有媒体在采访时向Uber中国的战略负责人柳甄提出未来Uber或被并购的质疑。7月中旬，媒体再次爆出双方的投资人正在推进两者合作事宜，接下来的时间里，双方并购的传闻一直未断。
互联网经济形态下，从58同城和赶集网的联姻到滴滴快的的合并，再到新美大的成立，竞争走向共和仿佛是行业大战中企业摆脱不了的宿命。
嗜血资本的推动
资本是嗜血的。滴滴和Uber在中国市场的烧钱大战引起了来自资本的忧虑。参加了滴滴出行三轮融资的金沙江创投董事总经理朱啸虎曾经用“海湾战争”来形容双方竞争的惨烈。“第一次海湾战争耗资约600亿美元。滴滴和优步合起来，我们已融资约200亿美元。这非常像是一场战争。”
在过去的两年内，滴滴和Uber无疑是资本的宠儿。据资料显示，Uber 的估值达680亿美元，筹资近130亿美元，其中包括来自沙特阿拉伯主权财富基金（PIF）的35亿美元的，Uber中国分公司估值80亿，筹资金约12亿美元，分别来自百度和广汽集团等。年初，Uber中国曾计划投入10亿美元用于中国市场。
与此同时，滴滴出行的估值超过250亿美元，完成新一轮45亿美元的股权融资，其中包括来自顶级寿险公司中国人寿的6亿美元和来自苹果公司的10亿美元。招商银行还为滴滴出行牵头安排了多达25亿美元的银团贷款。
《华尔街日报》曾经撰文称，“洪水般涌入的资本潮正是令一些投资者和观察家担心的地方。他们说，随着优步和滴滴继续竞争，为吸引乘客和司机竞相提供补贴，这些资金将被烧尽。”而全球经济整体下行的情况下，资本急于套利，对于一味烧钱不盈利的企业，资本变的越来越没有耐心。
“它们不能再像这样继续战斗下去了。在达到300亿美元前必须停止。”朱啸虎曾经在媒体前表示。7月中旬，彭博社爆出双方的投资人正在推进滴滴Uber合作事宜的消息。
原中华工商时报总编助理、《经济之声》特约评论员张立栋在接受地歌网采访时表示：“资本原本都是利益的共同体，对市场来说，经过了一系列打打杀杀的培育期市场达到了基本的平衡，而资本是理性的，未来形成寡头的控制对资本来说是有利的选择。”
竞争远未结束
在很多人看来，滴滴与Uber合并，会形成一家独大的垄断局面。然而，在一位市场分析人士看来，事实上竞争远未结束。
在此之前，无论是滴滴还是Uber均面临着来自易到用车的步步紧逼。自从乐视去年10月向易到注资7亿美元以来，易到用“100%充返活动、乐视生态日各子生态的优惠联动”等促销活动，迎来了爆发式的用户增长。据易观的统计数据显示，截止6月份，易到用车日订单量已达390万，跃升为行业第三。
而另一方面，随着网约车新规的颁布，网约平台的合法化，不排除未来将有更多的后来者对网约车市场的觊觎。
上述分析人士表示，素以专车模式的神州优车完成上市后，手握大把的资金和积累已久的平台资源和用户资源，未来在招揽社会资源，扩大市场份额也是顺理成章的事。
传统的出租公司在受到了来自网约车的冲击下，也在尝试转型。今年3月份，上海大众交通集团旗下的“大众出行”平台正式上线，成为上海第一家推出专车的传统出租车企业。首汽集团在推出“首汽约车”平台也迎用高速的增长，越来越多的区域性传统出租企业加入到网约平台的绞杀中。
上述市场人士表示，滴滴与优步中国的合并，只是消灭了一个重要的对手，而竞争远未结束，甚至或将引发新一轮更加地惨烈的竞争。
从共享经济走向实体共享
不可否认，以滴滴为代表的共享经济无疑是互联网经济下最成功的商业模式。回首互联网的发展，电子商务历经7年的淘汰洗牌；网游则是十年磨一剑；社交网站的发展更是用了很长的时间，而改变了消费者出行习惯的滴滴则高效地抓住了用户，用了3年的时间就成为了行业的独角兽。也正是这种先进的商业模式，网约平台引来滴滴、快的、易到、神州等多方争霸战。
而梳理电子商务、团购等行业的发展，不难看出，企业间的合并、形成实体共享或正是眼下互联网企业的趋势。
在电子商务领域，京东收购了彼时最大的3C网站易讯；分类信息网站，58同城并购了赶集网；团购大战中，美团拿下大众点评成立新美大，而就在去年，专车市场的两大宿敌滴滴与快的完成合并。
上述分析人士表示，事实证明，行业独角兽的形成正在由原始的自我生长模式，逐渐走向以资本促成企业间联手、生态的共享，通过行业第一与第二的合并，形成核心竞争力，掌握行业最大的话语权。滴滴与Uber的合并是共享经济向实体共享的转移。
这位人士还表示，不仅是滴滴之于Uber，未来类似并购的案例会越来越多，共享经济走向实体共享的趋势将会更加的明显。
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神州死磕滴滴 网约车之战烽烟再起
9月22日上午，神州专车对外宣布正式启动U+开放平台战略，称将向符合条件的全国车主免费开放流量、技术和品牌资源等，还承诺永不抽成。这将意味着主打B2C重资产运营的神州专车，将 C2C模式纳入战略布局之中。原本看似已经尘埃落定的专车市场，如今又要掀起波澜了么？有人“呵呵呵”，有人“嘿嘿嘿”……9月22日上午，神州专车对外宣布正式启动U+开放平台战略，称将向符合条件的全国车主免费开放流量、技术和品牌资源等，还承诺永不抽成。这将意味着主打B2C重资产运营的神州专车，将 C2C模式纳入战略布局之中，加入了抢夺车源与司机的竞争中。神州专车接入C2C模式并不奇怪。早先，神州专车运营主体神州优车掌舵人陆正耀明确表示，神州专车之所以不采用C2C平台服务模式，主要是出于政策管控方面的顾虑。对于C2C模式涉及的技术、运营、管理能力等，神州专车已具备，时机成熟后便会启动。在之前的宣传策略中，神州专车以 “专业司机，专业车辆” B2C运营模式，质疑C2C模式存在众多安全隐患，无法有效管理司机端和车辆服务标准，弊端频出，不具备可行的盈利模式。于是，以B2C模式为代表的神州专车和以C2C模式为代表的滴滴、优步，掀起了一场关于网约车商业模式可行性之争的巨浪。在当初的竞争策略中，神州专车采取的重运营模式，避免了触碰政策红线。而如今，陆正耀没有食言，择机启动了车主开放平台战略，看似好像是在向滴滴“下战书”。7月28日，七部委联合公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，即“网约车新政”，网约车即将取得了合法地位。11月1日，“新政”将会正式落地实施，在还有不到40天的时间里，神州专车此举让整个市场突然变得微妙起来。定局：霜重鼓寒声不起8月1日，网约车融资烧钱大战以滴滴收购优步中国、互相入股、董事兼任而宣告终结，中国的网约车市场入口格局自此已定。收购一事，滴滴是否涉及垄断，商务部暂无最终结论，但可以肯定的是滴滴目前已经拥有了绝对的市场份额。据中国IT研究中心（CNIT-Research）公布的2016年一季度专车市场研究报告显示，滴滴收购优步中国后，占据的市场份额已达到93.1%之多。滴滴收购优步中国之后，补贴开始减少，并且加大了快车专车司机招募的规模和力度。先前，滴滴通过大规模持续性补贴市场，获取了足够多的司机端和乘客端用户，在收割整个网约车市场后，盈利和纵深布局成了主要战略方向。诸多产业资本押注滴滴，重要原因是看中了滴滴的规模化效应，用户习惯已经培养，运营成本逐步固定，滴滴只要停止持续性补贴和稍微提价，就能够拥有足够可观的收入。这一切源于滴滴已经拥有足够大的市场份额，在一定意义上形成了垄断。近期滴滴半遮半掩的涨价，足以说明其“养肥了再宰”的预谋，已经提上了日程。当下滴滴在“行”的方面，实现了全产品线布局，8月22日滴滴完成了出行拼图中的最后一块：租车业务。拓展多品类服务后，滴滴思考更多的是，如何利用垄断优势更好的获得营收。在滴滴的强劲攻势下，那么，神州这时候宣布启动C2C模式，还有的玩儿吗？神州专车U+平台战略一出，就有人大呼“专车市场将由红海变血海”、“滴滴腹部受敌”等，诸多言论纷纷扬扬，好像行业又要大变，C2C模式去了优步来了神州，战争要升级了。“霜重鼓寒”，凭借神州的这一声，恐怕还难以激起千层浪。一、状态：食不果腹，衣不蔽体U+开放平台推出以后，陆正耀随即表示，“神州专车自有车辆通过B2C模式以品质创利润，U+开放平台则以免费换流量，两者互为补充、相得益彰，共同构成我们共享出行的全产品线。”他提到的两点很重要：1. B2C模式创利润；2.U+开放平台免费换流量。（1）先说第一点：以B2C模式创利润2016年7月，神州专车运营主体神州优车抢滩新三板挂牌，成为专车第一股，截止9月22日，以超过420亿元的市值居于新三板挂牌企业第二。据其2016年年中报显示，营业总收入仅为23.2亿元，,同比增长 624%；营业成本33.2亿元，同比增长 118%，净亏损23.8亿元；扣除非经常性损益后亏损额为13.9亿元。截至日，公司总资产达到74.3亿元，净资产48.3亿元；总负债达到26.1亿元。另外，2016年报还显示，截至2016 年 6 月末，其专车业务付费用户数达到625万人，APP 累计下载量达到2152万次。2016 年上半年，专车业务总单量达到5534万单，日均单量达到30万单，单均金额达到 77.2元，单均净收入达到 43.7元，单均成本 57.2元，单均亏损15.4元。自神州专车2015年1月运营至今，数据显示其运营成本不断下降，单均净收入在逐步提升。即便如此，却依然无法得出B2C运营模式可以创造足够利润空间的论断。B2C模式可以盈利，但规模有限。从神州专车的成本结构来看，人力、车辆、管理、营销推广等方面成本，所占比例较大。其若想通过总成本领先战略率先突破，必须使多方面的成本降低。在神州拥有一定体量的规模后（服务司机多、车辆多、运营城市区域广），其边际成本才会降低，才能实现规模经济，在此基础上必须要有足够的订单量支撑，否则就是规模不经济，规模越大亏损越严重。如何加大订单量呢，这又回到了之前的问题上——补贴。神州专车的核心竞争力来自于“专业司机、专业车辆”，一直以来这也是神州专车留存率、复购率的保证。但是随着滴滴、易到对专车业务的投入越来越大，专车服务差异化逐渐减少，要抢夺用户只有通过补贴，否则用户只会选择车源多的那一端平台。神州专车要想通过B2C模式赚钱，现在为时尚早，当下各方条件还不成熟，并且竞争对手已经有垄断行业的苗头。长期来看，即使最后神州靠专车服务盈利了，但想象空间已经触顶了，只能押注汽车产业链其他细分领域。（2）再谈第二点：U+开放平台免费换流量现在各大网约车平台对于旗下招募进平台的车主，采用收取佣金的模式，平台会从每笔订单中抽取一定的分成。在“网约车新政”即将落地实施之时，滴滴开始减少司机端补贴，司机埋怨也多了起来。这时候神州专车“永不抽成”的平台战略一出，势必会吸引一大批车主加入，在一定程度上会抢夺滴滴的用户。现在大多车主都会在多个平台注册，每个平台都有一定的订单量，这对司机来说，意味着更多的订单；对于乘客来说，车源多了，选择更多了，打车更方便了。然后，这样就万事大吉了吗？显然，滴滴等C2C平台通过收取佣金，来降低平台运营管理成本，这不仅仅是提供给司机端的工具，也是运营方对车主接单行为进行管理与约束的契约保证。也就是说，这20%（平台不同，每单抽成比例也存在差异）的佣金，司机虽然不爽，但交的乐意，不然谁还去跑专车。有人拿当年杀毒软件大决战时代来比喻神州此举，有革新行业的意义，标的颠覆者，难免有些幼稚。仔细想想，杀毒和打车，两个行业，两种商业逻辑。杀毒是纯互联网，出行是产业互联网，线下和服务场景是区分的重要因素。神州永不收佣金的战术策略，可能会带来：1.接入的私家车，服务跟不上，和自营车辆千差万别；2.平台运营成本、管理成本越来越高。平台可能会对C2C这部分业务的投入比例进行压缩，最后可能只保留入驻入口，但不做深运营。试想，本来自营项目已经够吃力，还未止损，处于“食不果腹”的状态；现又接入私家车，做开放平台，成本结构显露，似乎“衣不蔽体”。另外，新开业务可能存在多处潜在成本，运营成本为零的可能性，几乎为0。二、策略：醉翁之意不在酒在9月22日的媒体沟通会上，陆正耀的PPT中有一页赫然写着：“神州不靠C2C赚钱，谁也别想靠C2C赚钱，哼！”从质疑C2C，到布局C2C，U+开放平台是神州专车“虚晃一枪”的竞争策略吗？神州专车在其2016年中报告中，明确提到：当前国内主流的 C2C 运营模式从根本上并不符合网约车新政要求，新政要求的核心点趋势必然会造成 C2C 模式下网约车运营成本上升，价格上升，需求下降，供给下降，因此长期来看 C2C 模式将受到严重抑制，而运营标准更为规范的 B2C 模式将迎来最佳发展机遇。即便启动了C2C服务板块，陆正耀仍然不看好出行C2C模式的未来。神州的此次的动作是“日拱一卒”，接下来可能是“出车”，更多的可能是为之后的战略做铺垫。如果神州真的是为了挑战滴滴，非要一根筋在出行领域和滴滴死扛到底，那么这就是一招臭棋。滴滴和神州之间最大的差距是什么？资金？资源？人才？抛开这些不讲，滴滴最大战略优势就是拥有海量的用户数据，包括司机端、乘客端。这为其切入汽车电商、金融、无人驾驶、造车等方面提供了足够的数据样本，未来在智能移动出行布局中，从用车到买卖车、造车，直至产业链全环节，滴滴的数据资源会成为核心驱动力。神州专车推出U+开放平台，陆正耀表示要以免费服务换流量，言下之意是什么？流量代表着数据。用户数据事关神州在汽车产业链其他领域的战略布局。而出行之外的那些领域，才是新的战场。神州做U+开放平台，不能通过其是否有能力挑战滴滴去评判。用新服务（意味着更多的资金投入）去充实数据库，看似代价太大，只能说值不值，没有贵不贵。那神州专车究竟能吸引多少用户和获取多少流量呢？上线C2C服务模式，必将需要大规模的市场补贴来刺激、吸引用户。果不其然，9月22日上午，神州专车启动了“充100得150”的营销策略，开始配合新业务上线。神州的动作看来也是触及到了同行。就在神州开始推广充返活动一个小时后，另一家C2C用车平台易到也开启了新一轮充返活动，在推广短信中写道：“返得比他多还能打到车，充的一样多福利却更多。反对无良充返券已入账，带您远离无良充返。”易到短信中的这个“他”，是谁说呢？三、莫急：第二只靴子还待落地《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台，让这悬在半空中的第一只靴子历经大半年之后终于落地，但“网约车新政”中提到，“直辖市、设区的市级或者县级交通运输主管部门或人民政府指定的其他出租汽车行政主管部门在本级人民政府领导下，负责具体实施网约车管理”，规定各地主管部门可结合本地实际情况制定“网约车新政”的具体实施细则。这说明“网约车新政”中地方政策的落实，将直接影响网约车在各地区的运营状况。第二只靴子落地之后，网约车需要持有符合规定的运营资质，这关系着各大运营平台车辆和司机的数量，届时平台的价格机制也将受到管控约束。“网约车新政”出台以前，神州专车凭借B2C运营模式，风险较小，新政出台后，将神州专车与滴滴们拉回到同一起跑线上。没有了政策红线约束，滴滴扩张起来不再束手束脚，但苦了神州，瞬间少了一记“绝杀”。如果各地针对网约车的政策设计中，不排除有平台部分车辆拿不到运营资质的风险。所以，11月1日，又是一次新的审判。四、未来：新火试新茶针对神州战车推出U+开放平台一事，亿欧公司创始人、分析师黄渊普分析认为：滴滴和Uber中国合并后，滴滴+Uber在出行市场的地位已经相当于阿里在电商市场的地位；出行的入口之争，格局已经尘埃落定；神州专车做C2C开放平台，不收佣金对司机来说会有吸引力，但如果不配合大规模的用户补贴，要改变市场格局难度很大；基于出行往汽车产业链深处走和探索其它服务，这个是下一步的重心，出行公司将进入新的赛道，面临的是全新的竞争和竞争者。在今天，国内出行领域的千亿市场规模，已经无法满足独角兽们的“野心”，战火已经蔓延到新的赛道争夺中。出行只是开始，滴滴、易到、神州专车新的战略规划已经开始落实。此前，陆正耀就曾公布了神州优车未来10之内的发展战略：以客户为中心，以技术为驱动，通过商业模式的不断创新，发挥业务协同效应，引领行业变革。其一开始想通过出行切入汽车产业链，打造人车生态圈。目前神州正在筹建神州买卖车及神州闪贷等全新业务板块，增加公司新的盈利增长点。未来方向是，要从出行领域切入汽车销售、汽车金融等领域，深入汽车产业链。当然，新的领域，意味着新的挑战。接下来，各玩家挺过“出行”这一关，才是迈进新行业的第一步。关注大豫创业微信dychuangye，参加最新创业沙龙活动，了解河南最新创业政策红利。
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> 滴滴Uber相爱相杀，合并意味着垄断?
滴滴Uber相爱相杀，合并意味着垄断?
据消息滴滴优步中国再次被合并了，而其选择的时机刚好实在国家出台网约车新政之后，也就是国家承认网约车合法之后的事情，对于行业来说这无疑是一件大事，而用户更关心的是滴滴和优步中国合并过后用户打车会不会涨价，如今双方本身就占有国内巨大的市场份额，如果合并会不会形成行业垄断?又或者这样的合并恰恰是双方资本喜闻乐见的事情。
那么，相爱相杀多年的滴滴和Uber中国能否借此来停止烧钱，一加一能否大于二?
之前的网约车市场是滴滴、快的为主，之后Uber进入国内，滴滴收购了快的，而像神州、易到用车等趁机在滴滴、Ubet的烧钱比拼之外生存了下来，而且神州专车主打高端的专车市场，硬是生生撕开了市场的一道口子，并且成为第一个上市的网约车平台。而这时虽然滴滴和Uber还在烧钱，但是双方已经降低了烧钱标准，甚至双方都已经在部分地区实现了盈利。据数据显示，滴滴融资十亿也不过只可以烧烧几个月而已，平台背后的资本对于如此巨量的烧钱显然持有不同的意见，促成此次合并在资本看来就是拿下竞争对手迅速停止烧钱，扩大市场占有率并实现盈利。
常年的烧钱使得资本对于出行共享经济的回报抱有迟疑的态度。平台以持续的资本补贴强行改变用户的出行习惯，特别是刚刚过去的暴雨，网约车的订单量巨大，平台需求也被放大。此时，用户已逐渐认可其付费出行模式。网约车模式尤其是对出租车行业的打击更是逼迫出租车行业进行互联网改革，实体出租车行业企业也推出互联网约车平台，以此来对抗滴滴、优步的冲击。而从目前的市场情况来看，优步选择与滴滴合并意味着合并后将占有大部分出行市场份额，一定程度上也可以说是垄断市场了。
而对于行业垄断一直都是不能被包容的，甚至是微软、谷歌、高通等国际大企业都遭遇过垄断调查、判决、罚款，而且行业对于垄断一直都是从严处理的。一旦滴滴、优步中国实现合并，其市场份额虽达不到一加一的效果，但是毕竟滴滴少了优步这个强大的竞争对手，反而成为合作伙伴，对于双方都是有利的，甚至停止烧钱、开始盈利都是有可能的，这也是资本方的态度。中国市场有着全球五分之一的人口，网约车需求量巨大，这也是双方对于中国市场的认可。所以，合并后滴滴、优步的利益才会更大化，烧钱对于双方来说都只能是消耗。
此外，国内政策对于网约车的态度是支持的，当然，也有一定的限制。国外的平台也要面临一定的政策风险，所以优步选择合并必然有这个方面的考虑。商人最看重的就是利益，资本更是如此，常年烧钱而一直没有回报必然会使得部分资本对于平台失去耐心，优步如此，滴滴亦如此。所以合并是大势所趋，停止烧钱也是多方的利益诉求，那么，合并就能盈利?
虽然国内市场中滴滴和优步长期烧钱对标，可是市场足够大，神州、易到以及其他的网约车平台之间的竞争关系依然存在，即使滴滴和优步合并也并不是一加一大于二，因为双方在一定程度上有很大的重叠，一个是平台司机，一个是平台业务。目前开滴滴的司机可能同时是好几个平台的司机，而滴滴与优步在业务上的重叠使得合并后市场份额并没有太大的差别，所以，滴滴与优步合并势必看重的不是合并后的市场份额和业务能力，所以，笔者也认为在资本层面的诉求要更大一些。
而就目前的市场情况来看，滴滴优步的合并后虽然占有了大部分的市场份额，但是依然有一些竞争者，再加上国内政策的制约，想要垄断必然会受到监管的制约，所以，合并后的滴滴优步即使有垄断的实力也会有所顾忌，不是那么轻松的。
笔者认为滴滴在国内市场优势已经显现出来，而优步对于中国市场也是势在必得，这就使得资本方处于两难的境地，不投钱以前的投入就收不回来，继续投钱的话何时开始盈利还是未知数，所以双方背后的资本选择妥协，目的也是为了使市场从烧钱走向盈利。可是，在国内市场两大竞争对手的合并意味着市场被巨头所占有，价格会不会垄断?笔者认为国内监管要想发挥出作用还需要一段时间的酝酿，或许现在正是双方合并运作的最好时机。
作者：耿彪 | 来源：iDoNews专栏
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