滴滴程维：私家车可做专车 但不能和出租抢生意
来源：界面
　　尽管中国交通部的专车新政还未出台，各地政府已经开始试水网络专车的监管办法了。“孩子已经生出来了，得赶紧补个证。”上海市交通委主任孙建平说。
　　10月8日，上海市交通委向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，这是国内第一张专车平台的资质许可，滴滴快的也成为第一家获得网络约租车平台资质的公司。中国发出首张专车牌照释放出哪些改革信号？
　　“上海模式的改革力度非常大，私家车不用改变运营性质就可以做专车，并且这次出台的专车监管办法，并没有像出租车行业一样制定价格和数量的统一标准。”滴滴创始人、CEO程维说。
　　此次上海模式最大的突破在于绕过了私家车能否做专车这个棘手的难题。孙建平表示，按照目前的法律不允许私家车做专车，但符合标准的私家车就可以获得运营资质。但政府对平台的要求是要承担一定的责任，平台上的车辆如果有超过4%的违章率要进行处罚，未来主管方不会具体去管每一辆车，而是去监管平台。
　　根据“上海模式”的要求，平台方需具备企业相关资格和所在地的服务能力，获得互联网业务资质和电信业务经营许可证。平台数据库需接入监管平台，注册需设置在中国大陆境内。同时，车辆需通过平台审查后获取营运证，司机需通过平台审查后获取从业资格上岗证。
　　此前，有媒体报道称全国性的专车新规即将出台，意见将对参与网约车运营的平台公司、车辆、司机做出新的要求，对于加入网约车平台的私家车需将车辆变更为营运车辆属性。
　　根据《机动车强制报废标准规定》，这意味着从事专车业务的私家车主，私家车使用年限将从不受限制改变为最多使用8年时间。如果全国性专车新规照此落地，使用年限限制带来的高昂成本，无疑会导致大量私家车退出专车平台。
　　孙建平对此表示，专车政策的制定主要有三个标准，是否符合未来发展的方向、是否符合市场需求以及是否能保证乘客的安全。另外就是要保证公平的原则，让专车与出租车形成错位竞争，不能比出租车便宜。
　　程维透露，此次牌照只包括专车产品的运营许可，不包括快车。此外，专车价格会比出租车高一点，以形成差异化竞争。
　　目前，滴滴快车的价格比专车便宜，甚至低于出租车的价格。据了解，在车辆情况满足专车要求的情况下，申请成为专车司机的车主需要先做一段时间的快车司机，才能升级为专车司机。
　　Uber在专车市场的主要产品人民优步，在发展前期也因其价格甚至低于出租车，而迅速抢占市场。而在专车市场排名第三的神州专车，则主要通过统一车辆、专业司机提供中高端专车出行服务。
　　目前只有滴滴专车在上海获得了运营牌照，孙建平表示，现在神州专车也在申请，如果符合条件也会颁发牌照。对此，Uber中国区企业传播部方面对界面新闻表示，目前公司已经在积极准备材料，将在第一时间申请网络预约出租平台许可。10月8日Uber宣布正式入驻中国（上海）自由贸易试验区，建立上海雾博信息技术有限公司，公司注册资本金达21亿元人民币。
　　程维对此表示，滴滴快的不会对专车市场进行垄断，未来符合资质的竞争对手也都会进入上海的租约车平台。
　　孙建平认为，上海模式由上海与滴滴共同研究，公司平台需要承担一定的管理能力，需要符合要求的车、司机和客服。在上海模式先行的同时，上海交通委也在等待交通部出台新规。
　　对于交通部即将出台的全国互联网专车监管新政，以及未来地方是否会延续上海模式，程维表示：“专车监管政策的改革，地方会走在前边。在这个背景下，全国范围的政策破冰指日可待。”
　　滴滴快的方面表示，将尽快给符合条件的车辆和司机颁发相应资质。平台将统一购买营运性的交通事故强制责任险等保险，对司机年龄、驾龄、过往驾驶记录等设置准入条件，建立培训制度。在服务方面，公司将对接入平台的车辆和司机，进行安全核查，建立健全服务规范，设置乘客投诉渠道，维护消费者的合法权益。
(责任编辑：黄瑶)
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滴滴快的的收入是多少？真相令人震惊
来源：作者：虫二责编：远洋
在易到用车和滴滴打车那桩齐大非偶、不被看好的绯闻之后，滴滴和快的却喜结秦晋之好了，“伤心”的易到随即向商务部提出了举报，而冷眼旁观的神州专车也没有送上祝福，这段堪比偶像剧的感情纠葛背后，所折射的是当事企业很难向媒体倾吐的行业困惑和商业焦虑。合并案宣布的这十多天以来，媒体对打车专车业务的未来格局已有很多解读，但往往基于特定的预设立场，又因为缺乏数据支撑，其实有诸多毫无根据的揣测。本文更多依据数据及商业逻辑来对此案进行一些辨析。追问一：这桩交易的敏感与微妙处在哪？对于滴滴和快的合并的消息很多人最初的感觉是震惊，因为交易中存在一些正常商业思维难以解释的问题，特别是还有易到用车的乌龙绯闻搅局，而真相的复杂则超出很多人的想象，这桩交易究其实质是中国式公司治理、投资人商业谋划的混合产物。首先当然是烧钱带来的成本压力。打车之战的补贴高峰出现在2013年末，那是移动支付快速成熟的关键时期，滴滴和快在最高峰时每天2000万美元的补贴即令钱多如山之腾讯和阿里也无法承受，亦如快的CEO吕传伟所说完全“不可持续”，2014年第一季度，腾讯已经基本停止了对滴滴的资金支持，在残酷竞争中快速失血的滴滴快的不仅令其创始团体骑虎难下，双方的财务投资人也陷入前所未有的困窘之中，合并只是一种本能的自救。合并的另一个驱动力是资本层面的。在高速迭代的资本模式下，新一轮融资已达7亿美元的滴滴和快的面临着与Uber一样的问题：以他们的烧钱速度，再想通过融资扩张已经非常困难，高估值本身就是一把双刃剑，尤其是存在强大竞品、政策未明的情况下，因此无论是Uber还是滴滴快的，势必都会在2015年完成IPO，如果两家公司继续恶性竞争，既不符合投资人的利益，也会使融资风险大增。快的打车曾经吸纳了一嗨租车的2500万美元投资，作为回应，滴滴的程维曾经与神州租车有过接触，后者上市后荷包充盈，但因为正酝酿自己的专车品牌——神州专车，所以双方的会谈无疾而终。事实上滴滴和快的秘密筹划合并已有数月之久，但在创始团队和大多数投资方达成共识的情况下，合并却遭到阿里方面的顽强阻挠。由于担心掌握微信支付入口的腾讯在这次交易中获利更多，阿里一度对这桩交易有行使否决权的冲动。于是为人作嫁的易到用车适时出现了，并在这桩交易里扮演了一个颇为戏剧化的角色，滴滴通过放出与易到合并的“内幕消息”，变相对阿里施压，至少从结果看，这个中国式权谋还是相当成功的，无端入局的易到当然不肯配合，CEO周航在微信中直斥一切都是“胡说八道”，甚至向商务部发起了反垄断举报。在公司治理上，滴滴和快的合并案使用了少见的Co-Ceo二元化共享权力结构，新公司对此给出的解释是有利于避免恶性竞争，又保留了两家公司的优良基因，未来仍然可以平行而独立的开展业务，这纯粹是一个天真的谎言。二元化权力体制过去和将来在中国都不太可能取得成功，即使在古希腊的斯巴达，二王制也是有明确分工的，共和时期的罗马执政官可以有多人，虽然权力很大，但任期极短，在特殊时期，元老院仍会提名有无限权力的“迪克推多”。中国创业型公司需要的是不打折扣的执行力，Co-Ceo的松散化管理只能是自取灭亡。尽管合并之后滴滴和快的都一再强调双方的管理团队会留任，但事实是以吕传伟为代表的快的团队肯定会退出，新公司的所谓辟谣更像是为了稳定军心而许下的善意谎言。在这桩交易中，腾讯和阿里最先完成了角色转换，他们的身份已从战略投资者转型为普通的财务投资人，虽然“二马”都在第一时间对新公司送上了祝福，但对公司的重要决策不再享有否决权，这可以让程维不再纠结于两大金主的恩怨情仇，独立自主地开展业务，但很大程度上也意味着曾经让滴滴和快的赖以成功的那种输血式支持将趋于弱化。其次，新公司的控制权众所周知转入了滴滴系手中，但整个交易中刻意留连于聚光灯下的柳青与低调谨慎的程维，未来的权力分配与平衡还待观察。追问二：滴滴快的合并后到底有多可怕？从表面看，大多数人普遍认为滴滴和快的的合并将使中国出行市场诞生一个前所未有的巨无霸，新公司的市场份额似乎也证实了这一点，但真相并非如此简单。虽然出行创新是科技圈的热门话题，但这一行的很多内部情况仍不为外人所知，诸如滴滴、快的、易到甚至Uber都不是上市公司，并没有义务公布他们的运营状况和财务数据，这也使得外间的浮议如雾里看花，很多挠不到痒处。首先，Uber的情况完全不足以作为参考，因为中国和美国是两个截然不同的市场。2013年，Uber已能做到1070万美元的单日收入，另遑论在美国这样的成熟市场，Uber可以在毛收入中提取约20%作为净营收，反观国内，由于出行体验不成熟，滴滴们不得不逆向复制Uber模式，先进入相对成熟的打车市场，导致切入专车服务的时机过晚，再加上腾讯和阿里的推波助澜，使得恶性竞争成为常态，烧钱式补贴这种不正常的商业行为则长期存在。Uber的移动支付一直是用信用卡来完成，后来才增加Paypal这样的三方支付平台，而滴滴和快的主要是依赖微信和支付宝，乘客付给司机的车费很难被认定是滴滴和快的们的营业收入，在两家公司合计占有打车市场99.8%份额的情况下，这也是他们敢于不把合并案报请商务部的信心所在。我们在这里披露一些数据，可以约略勾勒出这个行业的一些情况：滴滴和快的的收入究竟是多少？准确数字令人震惊，2014年两家公司的合计收入只有2500万美元左右，差不多也就是Uber两天的收入，如果横向对比汽车租赁公司，如神州租车的年营收在6亿美元以上，小得多的一嗨租车也有1亿美元。在滴滴和快的这种可怜的营收规模上，去讨论诸如垄断这样的问题，无疑略带讽刺意义。如果仅以专车业务而论，一号专车平均每天的订单量在6—8万左右，滴滴专车略多为8—10万，其中来自北京的订单大约占到10—15%，但系统派单的成功率不到40%，且绝大部分是由无法满足的打车业务导入，单均金额集中在50—80元区间，以2014年11月为例，一号专车当月下单总人数为23.2万人，其中新增会员有18.8万人，说明专车业务目前非常依赖新客推广和打车业务的导流，由于拼补贴的过度竞争，下单用户的留存率并不理想，5个月后的留存率不到40%。好消息是专车用户的月均订单量是增长的，一号专车单个用户的月均订单量在整个2014年都是持续增长的，虽然增长的幅度不大，从1月的2.37单提升到12月的3.75单。再从支付方式上看，专车被证明是一项高频的刚需服务，具体表现是愿意绑定信用卡并乐于充值的用户逐渐增多，一号专车的数据是2014年11月充值的人数就达1.4万人，充值总金额近400万，人均充值金额近300元，这也是神州专车刚刚上线，就启动大规模充值返利活动的根本原因。不过数据同时也反映，滴滴和快的以私车为核心的专车服务存在明显瓶颈，2014年7月，快的推出一号专车之后，一直在大力扩展车源，这与滴滴专车的作法如出一辙，但扩充的速度远不如人意。截至2014年底，一号专车在北京仅有400余台车辆，全国注册的司机总数亦不超过1.5万人，以这个数字再匹配订单量，可以约略算出平均每个司机的日单量在5-7单左右，对比快的打车一个月3500万的订单量，可谓九牛一毛。数据只是印证了一个基本事实，滴滴和快的在业务层面远没有人们想象的那样成功，在专车这个全新的市场，他们也只是刚刚起步，日均订单量大致相当于易到用车，毫无优势可言，2015年1月上线的神州专车的订单量也已逼近这个水平。未来的竞争将更聚焦于规模，整合后的滴滴快的将用尽一切办法将优质用户从亏损的打车业务输出到专车服务，而神州租车将把原有的短租自驾客户输出到神州专车，这个输出和转换过程对几家企业来说都可谓生死攸关。追问三：新专车之争格局？今年对于所有出行创新企业来说都是决定性的，可靠消息显示，Uber与滴滴快的合并后的新公司都将在今年IPO，但事实证明，打车应用在中国不可能成为一个有效的商业模式，出租车作为公共交通的组成部分，有着特殊的行业门槛和准入机制，尽管改革的呼声不断增长，也有舆论的有力支持，要在这个细分市场中攫取利润仍是一个极不现实的商业诉求。滴滴和快的转型专车服务是大势所趋，但模式上存在政策和法律风险，尽管两家公司曾多次宣称100%与租赁公司合作，但事实上绝大部分中小租车公司也都是依赖私车挂靠的，资质问题并不能单纯依靠与租车公司的一纸合约而解决。租赁牌照特别是一线城市的租赁牌照掌握在如神州租车这样的大型租车公司手中，神州租车仅在北京就拥有约1.3万张牌照，这有助于理解为什么一号专车经历了半年的运营，在北京仍然只有400余台车辆，而上线不到一月的神州专车仅在北京就坐拥4000多台运营车辆。指望法律政策在短时间内开放私家车运营是天方夜谭，因为这在任何国家都没有先例，强如Uber在欧美也遇到了前所未有的阻力。专车服务另一个必须解决的问题是亏损，没有任何一个正常的商业模式可以躺在创新光环背后却经历着无休止的亏损，在腾讯和阿里这样的战略投资人退位之后，滴滴快的将不得不认真考虑赢利问题，他们过往那种创造大规模现金流却不断失血的模式已到末路。以较早进入专车服务的易到用车为例，除了短时间失败的运营打车小秘之外，它一直聚焦于更为赚钱的专车业务，但仍然承受了长时间的亏损，且看不到任何扭转的迹象。在整个2013年，易到用车平均每月的亏损都在200万元以上，12月单月亏损甚至突破了1000万，全年的亏损合计达到5800多万，2014年平均每月的亏损更是上升到了1000万元以上，原因主要是服务成本过高和无节制的广告投放，按照任何正常的商业理论，这样的公司都很难维持了。如何实现赢利对专车公司是一个重要课题，特别是当公司面临IPO的关键时刻，滴滴快的在合并之后逐步剥离打车业务以寻求止血是可以断言的，原来依托百度专车提供入口的易到用车则会因为百度投资Uber存在运营风险，特别是被动充当了滴滴向快的施压的工具后，至于AA租车这样的公司，由于规模太小暂时还没有讨论的价值。比较有利的反而是后起的神州专车，因其主营业务神州租车已经上市，且向资本市场定向募集了5亿美元用于拓展专车业务，资金不虞匮乏，又因为使用自有车辆提供服务，经营风险得以大大稀释，可以专注于服务体验的改善和提升。当然，行业中还有类似的后来者，如春节期间上线的一嗨接送。2015年的专车竞争可能呈现滴滴模式VS租车公司的态势。
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