快递企业7年利润率从20%降至5% 寡头时代或来临
来源：新京报
　　在经历了从黑快递到野蛮生长再到如今的行业洗牌，快递行业真的赚钱吗？据悉，目前快递行业利润率已从2005年的20%下降到目前的约5%。快递行业的新进入者们面对的是一个怎样的世界？
　　星晨急便陨落于加盟模式
　　为了快速布点，许多快递企业选择加盟模式，而星晨急便也最终在该模式中陨落。
　　2005年到2010年的数据显示，五年间快递业务量年均增长率达到27.23%。在数字背后，电子商务的蓬勃发展是快递行业最大的推动力。按照淘宝公布的数字，2011年日均包裹量800万单，全年包裹量接近30亿单，为快递行业提供了60%的订单。
　　快速增长的市场吸引着众多的参与者。有研究报告显示，我国快递企业已经超过了一万家，民营快递企业数量庞大。但在增长速度惊人的同时，中国快递业企业也正在经历着“成长的烦恼”。
　　目前，快递公司的经营模式分为直营和加盟两种，民营阵列里的顺丰和宅急送是直营模式，而“四通一达”采取的则是加盟模式。在民企野蛮生长的年代，为了快速布点，许多快递企业选择了松散的加盟模式。这种方式的优点是资金投入相对少，业务覆盖和发展的速度快，可以迅速地占领市场。但加盟模式的明显缺陷是各网点之间营收效益不均衡，导致地区间服务质量参差不齐，一旦遇到问题，加盟形式形成的公司应对冲击能力也较低。星晨急便的陨落也被归因于加盟模式的硬伤。
　　门槛过低曝弊端
　　加盟门槛过低，爆仓等事件不断被曝光，加盟模式起家的快递企业开始转型直营化。
　　家住北京的吴女士在网上购买的商品本该3天寄到，可过了5天还没有消息。她打电话咨询快递公司，结果快递公司让吴女士自己联系快递员，而给的电话无法接通，最后快递公司的人也找不到快递员。
　　“一辆助力车加上一根电话线，当年就是这样做起来的。没有经验，没有培训，上来就摸索着干。”一位在快递业打拼了10年的加盟商这样告诉记者。据了解，现在快递业的加盟模式是层层包。加盟者承包分公司，然后再将站点承包给个人。一般县一级的分支机构只需10000元以下的加盟费，及三五千元的押金就可加盟，即便没有专用运输车辆，只要保证每天有捎带往市级城市的车辆即可，加上电脑和其他费用，一般两三万元即可“入行”。过低的门槛也导致近年来关于快递行业的暴力分拣、爆仓、停运等风波一直见诸报端。
　　“服务质量和管理人员调配本来应该由总部来把关，但由于加盟商和快递公司是一个金钱交易的关系，你甭管我是做什么的，这个地方就是我来做，所以也没有把关这么一说。”中通快递一家加盟商直言不讳地说。
　　也因为存在这样那样的问题，虽然不少以加盟模式起家的快递公司业务不断增长，但都在努力将骨干网点直营化。直营、加盟并行的圆通速递也完成了重点省市网点的直营店布局。中通在改直营的路上力度较大。
　　中国快递咨询网首席顾问徐勇认为，顺丰在经历了5年阵痛后，最终完成了加盟转直营，顺丰董事长王卫正是看到加盟模式的弊端。未来，中国民营快递必然是直营为主，加盟为辅，加盟模式不会成为主流。以加盟模式做成功的龙头快递公司，未来最多也就是一两家。
　　7年来利润率从20%降至5%
　　利润率不断下降、服务水平参差不齐，快递企业深陷价格战泥潭。
　　虽然快递业加盟门槛低，但是要赚钱并不容易。服务水平参差不齐的近万家快递网点将快递业拉进了价格战的泥潭。
　　圆通快递人士表示，2011年，仅员工与原料（包括运输用油）成本相比2010年就增加了近50%，但最终毛利率仅维持在20%。据了解，传统快递业务的毛利一般能达到50%，但电商快递的毛利往往只有20%至30%，关键是为了跑量。
　　中通加盟商称，北京市市内快递一般是8块，快件量比较大的客户最低能做到6块。“一天发个几十单上百单，那价格给他压到最低，我少赚一点，为了保住这个客户。”
　　在成本急升但价格上涨阻力较大的情况下，物流企业经营面临较大困难。根据中国物流与采购联合会数据，2011年前三季度，物流企业收入利润率为4.4%，比上半年回落0.2个百分点。
　　徐勇表示，各企业的利益多元化，行业内又无统一的定价标准，企业只能靠低价争夺市场，因此，贸然涨价就意味着放弃市场。目前快递行业利润率已经从2005年的20%下降到目前的约5%，甚至有部分加盟网点亏本。面对无情的市场，民营快递业内流传这样的说法：谁先涨价谁先死，谁不涨价谁等死。
　　寡头时代或来临
　　野蛮生长过后一帮快递企业倒下，未来快递行业或将迎来寡头时代。
　　这种低门槛、低价格的野蛮生长模式已经害了不少快递企业，除了此次星晨急便的快速陨落，2010年2月，民营快递巨头DDS没有熬到虎年春节，便因资金链断裂一夜倒下。在它之前，曾经红极一时的同城配送公司小红马，也在诞生10年后因不堪微利竞争而退出快递市场。2011年四大国际快递之一DHL也暂时撤出中国国内快递业务市场。
　　“优胜劣汰是市场竞争的法则，快递企业的倒闭与兼并重组是正常市场现象。美国前4家快递企业占有95%的市场份额，我国有规模的快递品牌超过20家，市场集中度较低，兼并重组和优胜劣汰已经展开。”徐勇说。
　　近期，快递业的兼并整合信息不断，海航集团并购天天快递，邮政拟上市并传言将并购圆通。一位物流行业的资深人士指出，民营快递公司表面风平浪静，实则正在加速产业布局，未来快递行业将进入寡头时代。
　　徐勇分析，对于市场的新入者，不能再走以前粗放型的发展路子，应该提高服务性价比，如果有资本的话就走直营的路子，如果没资本的话就走直营+加盟的路子。
(责任编辑：胡涛)
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（责任编辑： HN666）
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“互联网+”刚火 寡头格局就要成型
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6年前，移动互联网时代的到来，给了普通互联网创业者一个积极的信号：如果找到人们衣食住行的任何一个场景切入，就能够从互联网时代的BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）寡头格局下成功突围。
6年前，移动互联网时代的到来，给了普通互联网创业者一个积极的信号：如果找到人们衣食住行的任何一个场景切入，就能够从互联网时代的BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）寡头格局下成功突围。
但现在，即便是互联网已经进化到&互联网+&，这种草根逆袭的希望依旧渺茫。
最新给这团火焰泼上一盆冷水的，是58同城和赶集网。4月17日下午，两家公司宣布合并，58同城将以3400万份普通股及4.122亿美元现金，获得赶集网43.2%的股份（完全稀释后）。
而两个月前，出行领域的滴滴与快的，刚刚经历一场类似的联姻。
简单梳理就会发现，诸多合并案例背后均有BAT的影子，在互联网和移动互联网时代肆意鲸吞之后，三家巨头早已把目光转向了新鲜出炉的&互联网+&，&互联网&向寡头时代大踏步前进之势，越发明显。
为什么大型合并案接连出现？
内忧：烧钱太狠，斗不下去。
&互联网+&目前的热点集中在互联网与传统行业线上线下结合的垂直O2O领域，比如交通出行、餐饮、住房分类信息等。而就像交通出行领域的滴滴和快的一样，在互联网信息分类领域，58和赶集也是一对杀得你死我活的公司。这样的态势，导致双方陷入恶性竞争循环，投入大量真金白银，互相牵制。
中欧国际商学院副教授陈威如在《平台战略》一书中说，如果平台通过补贴最后达到赢者通吃，即达到70%以上的市场份额，就值得烧钱；如果怎么打都达不到，就没有烧钱的必要了。
而58和赶集打了十年，每年的融资大部分都投入到了&内斗&中，至今也没分出个胜负，公司创始团队以及背后的投资方，都没有精力和财力再耗下去了。
滴滴和快的同样如此，从去年年初开始至今一年时间，各自烧掉的补贴费用据称都达到10亿元以上，再烧下去，即便背后是腾讯和阿里巴巴，也扛不住。
在共同的利益之下，握手言和就成了两强之间台前幕后各相关方的一致选择。而以合并的方式言和，则是在共同的外部敌人冲击之下，不得不做的决定。
外患：O2O冲击，压力山大。
对于58和赶集，这里所说的共同外部敌人，就是线上线下结合的O2O业务。
58和赶集所属的分类信息网站已经是上一个时代的产物，分类信息网本质上属于互联网中介的角色，而移动互联网的本质是去中介，如今各类垂直O2O业务风生水起，完全能够替代&传统&的分类信息网，直接向网民提供服务。
当58与赶集慢慢地推出一些垂直领域的O2O业务时，大量垂直领域的新创O2O公司已经做得风生水起：交通出行领域有滴滴快的，易到用车和e代驾；餐饮行业有饿了吗、美餐；美业（美容美甲等）有河狸家；按摩行业有功夫熊。
两家公司显然已经感受到了这些垂直O2O业务新公司的压力。
滴滴和快递虽然一开始就扮演O2O颠覆者的角色，但作为&互联网+&新兴势力代表，同样也有共同的外部阻力&&传统出租车行业。这一点，之前全国多地的交通委&违法&表态和出租车司机的抗议，已经给两家公司以及背后的腾讯和阿里巴巴敲了警钟。
BAT鲸吞的边界在哪里？
58与赶集合并，背后的推手也浮出水面，即成为新公司最大股东的腾讯。
去年6月，腾讯以7.36亿元美元入股58同城获得19.9%的股份；三个月后，腾讯又斥1亿美元增持58同城，占股比例也提升至24%。此番，58与赶集合并，腾讯再次出资4亿美元帮助58同城打发赶集的投资者。粗略估算，腾讯获得合并后新公司大约30%的股份。
腾讯之外，阿里巴巴和百度在&互联网+&尤其是O2O领域也不甘示弱。阿里巴巴投资过快的，投资了美团，收购了高德地图，同时自己做外卖平台淘点点、O2O家居等项目；百度在前期就全资收购糯米网，投资去哪儿、Uber、易到用车，最近又对天天拼车、51拼车等拼车、租车领域和在线教育颇感兴趣。
联系到之前滴滴和快的合并案，以及过去一年BAT在这些领域的投资布局，互联网BAT三足鼎立的历史，正在&互联网+&领域重演。
而且依照目前BAT广撒网斥资入股O2O企业的行事风格，只要依靠抢占流量入口带来安全感和收入的竞争思路一天不变，BAT的鲸吞，就不会有停下来的打算。BAT到底会变得多大，谁都不知道。
这种趋势如果持续下去，在BAT已经成为火热的&互联网+&浪潮底座的情况下，对于BAT与互联网和移动互联网行业的良性健康发展、乃至国家的治理体系，都会带来不小的挑战。
这种挑战目前已经有了一些担心的声音，比如，在滴滴与快递、58和赶集合并之后，行业内已经有不少人开始担忧这些垂直O2O领域的巨头合并后，可能带来的垄断问题，甚至有观点建议商务部等部门应该主动审查，对类似大型合并案以及后期市场大格局定型的风险提前进行把控。
如果今明两年类似的合并案例越来越多，那么这也是需要BAT慎重思考的问题。您好， []|
星晨急便危机背后的快递企业生存困境
[导读]在经历了从黑快递到野蛮生长再到如今的行业洗牌，快递行业真的赚钱吗？据悉，目前快递行业利润率已从2005年的20%下降到目前的约5%。快递行业的新进入者们面对的是一个怎样的世界？
加盟模式暴露多种弊端，门槛过低、价格战不休成行业弊病，快递企业寻求直营化转型在经历了从黑快递到野蛮生长再到如今的行业洗牌，快递行业真的赚钱吗？据悉，目前快递行业利润率已从2005年的20%下降到目前的约5%。快递行业的新进入者们面对的是一个怎样的世界？星晨急便陨落于加盟模式为了快速布点，许多快递企业选择加盟模式，而星晨急便也最终在该模式中陨落。2005年到2010年的数据显示，五年间快递业务量年均增长率达到27.23%。在数字背后，电子商务的蓬勃发展是快递行业最大的推动力。按照淘宝公布的数字，2011年日均包裹量800万单，全年包裹量接近30亿单，为快递行业提供了60%的订单。快速增长的市场吸引着众多的参与者。有研究报告显示，我国快递企业已经超过了一万家，民营快递企业数量庞大。但在增长速度惊人的同时，中国快递业企业也正在经历着“成长的烦恼”。目前，快递公司的经营模式分为直营和加盟两种，民营阵列里的顺丰和宅急送是直营模式，而“四通一达”采取的则是加盟模式。在民企野蛮生长的年代，为了快速布点，许多快递企业选择了松散的加盟模式。这种方式的优点是资金投入相对少，业务覆盖和发展的速度快，可以迅速地占领市场。但加盟模式的明显缺陷是各网点之间营收效益不均衡，导致地区间服务质量参差不齐，一旦遇到问题，加盟形式形成的公司应对冲击能力也较低。星晨急便的陨落也被归因于加盟模式的硬伤。门槛过低曝弊端加盟门槛过低，爆仓等事件不断被曝光，加盟模式起家的快递企业开始转型直营化。家住北京的吴女士在网上购买的商品本该3天寄到，可过了5天还没有消息。她打电话咨询快递公司，结果快递公司让吴女士自己联系快递员，而给的电话无法接通，最后快递公司的人也找不到快递员。“一辆助力车加上一根电话线，当年就是这样做起来的。没有经验，没有培训，上来就摸索着干。”一位在快递业打拼了10年的加盟商这样告诉记者。据了解，现在快递业的加盟模式是层层包。加盟者承包分公司，然后再将站点承包给个人。一般县一级的分支机构只需10000元以下的加盟费，及三五千元的押金就可加盟，即便没有专用运输车辆，只要保证每天有捎带往市级城市的车辆即可，加上电脑和其他费用，一般两三万元即可“入行”。过低的门槛也导致近年来关于快递行业的暴力分拣、爆仓、停运等风波一直见诸报端。“服务质量和管理人员调配本来应该由总部来把关，但由于加盟商和快递公司是一个金钱交易的关系，你甭管我是做什么的，这个地方就是我来做，所以也没有把关这么一说。”中通快递一家加盟商直言不讳地说。也因为存在这样那样的问题，虽然不少以加盟模式起家的快递公司业务不断增长，但都在努力将骨干网点直营化。直营、加盟并行的圆通速递也完成了重点省市网点的直营店布局。中通在改直营的路上力度较大。中国快递咨询网首席顾问徐勇认为，顺丰在经历了5年阵痛后，最终完成了加盟转直营，顺丰董事长王卫正是看到加盟模式的弊端。未来，中国民营快递必然是直营为主，加盟为辅，加盟模式不会成为主流。以加盟模式做成功的龙头快递公司，未来最多也就是一两家。7年来利润率从20%降至5%利润率不断下降、服务水平参差不齐，快递企业深陷价格战泥潭。虽然快递业加盟门槛低，但是要赚钱并不容易。服务水平参差不齐的近万家快递网点将快递业拉进了价格战的泥潭。圆通快递人士表示，2011年，仅员工与原料（包括运输用油）成本相比2010年就增加了近50%，但最终毛利率仅维持在20%。据了解，传统快递业务的毛利一般能达到50%，但电商快递的毛利往往只有20%至30%，关键是为了跑量。中通加盟商称，北京市市内快递一般是8块，快件量比较大的客户最低能做到6块。“一天发个几十单上百单，那价格给他压到最低，我少赚一点，为了保住这个客户。”在成本急升但价格上涨阻力较大的情况下，物流企业经营面临较大困难。根据中国物流与采购联合会数据，2011年前三季度，物流企业收入利润率为4.4%，比上半年回落0.2个百分点。徐勇表示，各企业的利益多元化，行业内又无统一的定价标准，企业只能靠低价争夺市场，因此，贸然涨价就意味着放弃市场。目前快递行业利润率已经从2005年的20%下降到目前的约5%，甚至有部分加盟网点亏本。面对无情的市场，民营快递业内流传这样的说法：谁先涨价谁先死，谁不涨价谁等死。寡头时代或来临野蛮生长过后一帮快递企业倒下，未来快递行业或将迎来寡头时代。这种低门槛、低价格的野蛮生长模式已经害了不少快递企业，除了此次星晨急便的快速陨落，2010年2月，民营快递巨头DDS没有熬到虎年春节，便因资金链断裂一夜倒下。在它之前，曾经红极一时的同城配送公司小红马，也在诞生10年后因不堪微利竞争而退出快递市场。2011年四大国际快递之一DHL也暂时撤出中国国内快递业务市场。“优胜劣汰是市场竞争的法则，快递企业的倒闭与兼并重组是正常市场现象。美国前4家快递企业占有95%的市场份额，我国有规模的快递品牌超过20家，市场集中度较低，兼并重组和优胜劣汰已经展开。”徐勇说。近期，快递业的兼并整合信息不断，海航集团并购天天快递，邮政拟上市并传言将并购圆通。一位物流行业的资深人士指出，民营快递公司表面风平浪静，实则正在加速产业布局，未来快递行业将进入寡头时代。徐勇分析，对于市场的新入者，不能再走以前粗放型的发展路子，应该提高服务性价比，如果有资本的话就走直营的路子，如果没资本的话就走直营+加盟的路子。陈平：我恨自己贪大求全星晨急便创始人陈平接受本报记者专访。本报记者 周岗峰 摄星晨急便“倒闭危机”爆发，公司创始人接受本报记者专访2012年3月，一则声称是快递企业星晨急便创始人陈平发出的“公司解散”短信在业内风传。号称创建“云快递”的星晨急便三年时间便轰然倒塌，引发市场一时唏嘘。昨天，星晨急便董事长召集股东商讨星晨急便的下一步策略。记者昨天了解到，目前该公司网络尚未恢复，部分加盟商已开始自谋出路，与此同时，部分北京加盟商已做好发起集体诉讼的准备。从过去两年看，这个市场并不乏退出者，去年国际四大快递之一的DHL宣布退出国内的快递业，更早之前，深圳东道快递也以倒闭的方式退出。在被曝“跑路”后的第五天，3月10日下午，已过“知天命”之龄的陈平对本报记者详解了星晨急便是如何从闪亮的“云物流”平台走到如今的“倒闭”漩涡中。3月10日，北京望京一家咖啡馆里，陈平穿着一件休闲毛衣，背着双肩包与记者见面，看上去一点不像过了知天命的年龄。这是“跑路”风波后，陈平首次露面。“跑路”传闻惊动各地朋友新京报：网上盛传的陈平跑路短信你看了吗？大家都说你失踪了。为什么不愿意出来面对公众？陈平：我听说过了，那个短信不是我发的，但短信的内容确实是我跟加盟商员工谈话的内容，内容是真实的。但我并没有跑，一直在处理关于此事的各种事务。在风口浪尖上我觉得自己没必要出来，这样只会把事情越搅越乱。我真没有想到事情会闹这么大，我世界各地的几十年不联系的朋友都来电话。新京报：鑫飞鸿说你们拿走20多万货款，紧急转移了设备？陈平：这是个误会。其实是，华南公司在3月1日时给鑫飞鸿员工发放了工资，但没有给星晨急便的员工发，到3月6、7日时，星晨急便的员工就闹事。结果一个星晨急便高管就派人收了东莞18万元的客户欠款，自己把星晨急便的工资发了。后来鑫飞鸿一看账上的钱没有了，就猜测是不是卷款跑了，引发了一场误会。抵押房、车贷款300多万新京报：据说现在从法律意义上讲，鑫飞鸿并不属星晨急便？陈平：当时跟鑫飞鸿签订的合同上写着，还清他们的3700万债务之后，鑫飞鸿所有资产都归我。合同最后一项还写着：公司股东大会批准生效。但当时星晨急便的股东并不赞同我这么做。我就自己拿了2200万投进去了，以个人名义借给鑫飞鸿，帮他还债务，到现在合同虽然签字但并没有生效，从法律意义上讲，鑫飞鸿还不属于星晨急便。新京报：公司股东都没有同意，你就拿着自己的钱冲进去，当时怎么想的？陈平：公司股东不批准，我就自己去赌，以个人的身份与鑫飞鸿签订合同。我当时是想如果收购整合成功了，我将会向董事会再次提出申请，并说服董事会将此次并购公开化，上升到公司层面，鑫飞鸿肯定跑不了，我为星晨急便做了件大好事，公司再把钱还给我个人。如果失败了，我自己投的钱，责任我来承担，我也认了。新京报：大家都说鑫飞鸿是压垮陈平的最后一根稻草，你现在后悔吗？陈平：既然赌了就不应该后悔。但如果再给我一次选择，我会在资金更充裕的时候做这件事。后悔我没有在条件更充分的时候去做这件事。新京报：现在员工的欠薪、加盟商的欠款处理得怎样了？资金缺口有多大？陈平：开始慢慢平静了。我把房子和车子抵押了，从银行贷了300多万。我们并不是说钱没了，有一个多大的窟窿，我现在是三角债务，我拿了他的加盟款和保证金，他又拿了我的货款和货，还有一些罚款，系统的扣款，对完以后，总数是平的。决不是赔得什么都不剩。新京报：目前对公司作何打算？陈平：我希望尽快恢复运营，股东大会特别讨论了目前跟加盟商、客户之前的欠款问题，这些债权债务关系会在本月内清理掉，三角债对冲之后整体是平的，并不存在资金缺口。星晨急便计划转型，B2C业务我们将转给其他合作伙伴，已经谈得差不多，在本周四进一步敲定。其他的网点将开始做代理代收业务。含恨从宅急送出来新京报：现在很多人质疑你，说你太激进，你觉得呢？陈平：我觉得旁观者清，这些评价我是能接受的。在宅急送2008年的那次转型，由传统物流转为快递时，应该还是过激了一点，现在大家都认为我的方向是对的，但是大家并没有跟上我。我个人跑的太快了，当我一回头的时候，我的队伍没有跟上，这样打仗肯定失败。当时来自家族员工的压力、投资者都不满，宅急送内部矛盾爆发，再加上融资不成功和金融危机三重压力，我含恨从宅急送出来。那个时候的恨是恨别人，怎么这些人都不理解我，不拥护我。这次也是含恨，这次恨自己，恨自己太贪大求全。新京报：从宅急送出来，到二次创业面临巨大困境，如果这次星晨急便倒了，你打算做什么？陈平：如果这次星晨急便起不来了，我也不会离开这个行业。1993年我从日本留学回来，把物流快递的概念带到中国来，20多年我一直在快递物流行业打拼，第一个提出云快递、落地配，第一个尝试代理代收的模式，我看着中国快递物流业从无到有，感情太深了。就此放弃，这不是我陈平的人生，即使跟别人打工我也不会离开快递物流业，我会一直工作到最后。未来平台一定是直营新京报：这次星晨急便的危机爆发，很多人认为是你对加盟模式控制不力，你觉得加盟制还适合现在的市场环境吗？陈平：在世界上任何一个角落，没有一个用加盟模式做快递物流的，但在中国，还要用加盟模式做。首先，中国这种文化，大家宁当鸡头，不当凤尾，大家都想当老板，自己开个小店都很有成就感。第二，在中国，人们的收入水平低，所以他在用快递的时候考虑的是成本，对价格很敏感，只有用加盟方式才能满足你这种低价格的服务水平。但这种模式也有很大的问题，就是流动性大，服务不稳定，很容易出现问题，这是中国快递业未来需要共同解决的。借鉴国外肯德基麦当劳的加盟经验，所有的房子都是我来租，如果你加盟商不符合我的要求，我马上把你赶走，下一个再进来，所以将来快递加盟，平台一定是直营的，这样就掌握了话语权。■ 人物陈平20年快递人生快递行业风云人物、宅急送原创始人，年逾50岁的陈平二次创业几近失败。作为中国民营快递之父，陈平带领的星晨急便是中国快递业转型路中的一个样本。在淘宝起步遇阻1993年，从日本留学归来的陈平创立了国内首个民营快递企业——宅急送。这次陈平尝试了一种被他称之为“云快递”的方式，向直客、加盟网点开放平台，实现货物的全国配送。很快，这一模式受到阿里巴巴青睐，2010年阿里入股。淘宝平台几乎是所有民营快递公司的生存之本，只要能从中分一杯羹，公司的生存和扩张不成问题。但即使有阿里的支持，一年之后，星晨急便的淘宝业务也没有起色。“我发现一个拦路虎，淘宝很多卖家就是四通一达（申通快递、圆通速递、中通速递、汇通快运、韵达快运）的加盟商，既是淘宝卖家又是四通一达的加盟商，他的货绝不会发给星晨急便，而阿里并没有物流的支配权。我们的客户实际上是我们的对手，我们怎么可能斗得过。”陈平说。转型B2C再陷僵局陈平在描述自己性格时曾用“善变”一词，在进军淘宝受阻之后，陈平快速调整了思路，决定转向B2C，开始向京东、当当、亚马逊、、一号店等几家大商家靠拢。但再次创业的陈平并没有跟上电商快速发展的脚步，电商在PE的推动下，发展速度已经超出想象。在获得大量投资之后，自建物流已经成为电商关注的核心问题，大型电商在核心城市都有自建物流。“市场发生变化了。我做宅急送的时候哪里有这样的事情？那时候市场切成几段，我以为电子商务也是这样的。”陈平说。再次转型溃于蚁穴C2C不成，B2C也被自建物流挡住了，成立已逾两年的星晨急便在两次尝试中资金损失严重，更严重的是，还不知道生存空间在哪里。陈平“善变”的性格又一次体现出来，不过，这一次他的动作看起来像是“孤注一掷”。这一次陈平看上的是代理代收业务。在超市、便利店、宾馆设立代理代收快递点，然后由公司快速收货、分拣。这时的陈平看重了华南市场的一家精细化公司鑫飞鸿。在陈平的调研中，鑫飞鸿在华南可以做到当日递，华东次日递，取货之后分拨能力、配送能力都很强。陈平希望在鑫飞鸿平台的基础上开设代理代收点。但不同于上一次转向B2C，此次陈平在没有董事会支持的背景下孤注一掷，以个人名义与鑫飞鸿签下协议，并帮鑫飞鸿偿债。但这一收购尚未成功，绷紧的资金链就使得千里之堤溃于蚁穴。记者 苏曼丽 实习生 楼赛玲（新京报）
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