只需一步，快速开始
只需一步，快速开始
查看: 7972|回复: 67
铁四院长江经济带铁路网规划 将对重庆造成非常不利的影响
本帖最后由 實事求是 于
22:47 编辑
『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』4 ]' O) F7 T: o! j5 T1 a+ r
长江经济带中长期铁路网规划方案研究Study on Middle-term and Long-term Railway Network Planning of Yangtze River Economic Belt李恒鑫LI Heng-xin（中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063）(Track Alignment and Station Yard Design & Research Department, China Railway SIYUAN Survey & Design Group Co.,Ltd, Wuhan 430063, Hubei, China)摘要：结合长江经济带区位特征、经济特征、城镇空间布局、产业布局，分析长江经济带铁路网发展现状及存在问题，依据长江经济带中长期铁路发展规划战略、目标，以及长江经济带经济社会、产业、城镇发展轴(带)、城市群分布特征，提出长江经济带“3，3，6，9”网络结构形态的中长期铁路网规划方案。关键词：长江经济带；铁路网；规划方案Abstract: Combining with the section location characteristics, economic characteristics,characteristics of urban spatial distribution and industrial layout, this paper analyzes the development status and problems of Yangtze River economic belt. According to the strategy and object of Middleterm and Long-term Railway Development Planning of Yangtze River Economic Belt as well as the characteristics of economic social, industry, urban development axis (belt) and distribution of urban agglomeration in Yangtze River economic belt, the paper puts forward the middle-term and long-termrailway development planning of Yangtze River Economic Belt with “3, 3, 6, 9” network structure.Key Words: Yangtze River Economic B Railway N Planning1 长江经济带经济社会发展分析1.1 区位及经济特征长江经济带包括长江干支流流经的上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川、贵州、云南9省2市，总面积177km2，占全国的18.4%。长江经济带呈东西走向，横亘中国腹心地带，承东启西，接南济北，东端上海是我国与东亚及欧美交流的主要窗口，西端川滇是沟通南亚印度、巴基斯坦、缅甸等国的必经要道，区位条件优越。长江经济带区域“三带六群”城镇空间布局示意图如图1所示。长江经济带区域常住人口5.8亿人，占全国的42.7%；2013年完成地区生产总值(GDP)26.0万亿元，占全国总量的45.6%，人均完成GDP4.5万元；城镇化率52.8%，与全国平均水平相当。长江经济带区域经济社会发展具有以下特征：地域辽阔，区位优越，增长空间大，战略地位突出；经济实力雄厚，占国家总量比重超过 1/3，在全国具有举足轻重的影响；整体发展阶段已步入工业化中期，面临工业化、城镇化的加速推进期；东(江浙沪)、中(鄂湘皖赣)、西(川渝云贵)3大区域经济发展有明显差异；运输需求与经济社会特征相对应，各区域对交通建设的诉求也各有侧重。1.2 城镇空间布局长江经济带区域是全国高密度经济走廊之一，聚集了多个特大中心城市及数量众多的中小城市，正在加快形成“三带六群”的结构布局。“三带”即3条城镇发展带，由北至南分别是沪汉蓉发展带、衢丽发展带和沪昆发展带。其中，沪汉蓉发展带与沪昆发展带直接联系上海及多个省会城市，是区域2大主要城镇发展带；衢丽发展带串联了诸多中小城市，是支持区域发展的中轴骨架；“六群”即6大城市群，包括长江三角洲、江淮、长江中游、川渝、滇中和黔中城市群，其中长江三角洲、长江中游和川渝城市群是区域的3大增长极。1.3 产业布局（1）产业规模庞大，工农业基础深厚，产能产量在全国范围举足轻重。长江经济带区域是全国重点农产区，粮食、棉花等多种主要农副产品产量占全国总量的 40% 以上；区域工业实力强大，冶金、石化、汽车、纺织等制造行业在全国占有重要地位。（2）沿江地带是区域内产业布局最密集走廊。依托长江黄金水道，沿江地带集中了区域钢铁、石化、建材、汽车等行业70%以上的产能，以及90%的大型港口，是区域内制造和物流行业布局最密集的走廊。（3）产业发展方向以“优化第二产业、壮大第三产业”为主导，第三产业是战略重点。长江经济带各省市产业建设均提出以“优化第二产业、壮大第三产业”为主导方向，第三产业将是区域产业发展的战略重点。（4）产业布局调整方向由“整体相似”向“同构异质”发展。长江经济带各省市优势产业集中在冶金、汽车、石化、机电、建材等行业，相似度较高。目前，区域内各省市在行业细分领域的优势已经有一定程度的错位发展，各地交流互动增强。
先占到起点评的一楼！还是那句话，楼下“爱拼才会赢0” 出来就是我儿！&
经典重庆备用网址1：www.jdcq.net
备用网址2：www.classic023.net
备用网址3：www.jd023.net 请注意收藏！
发布商机信息及企业宣传推广--
本帖最后由 實事求是 于
22:49 编辑
2 长江经济带铁路网发展存在问题长江经济带区域2013年底铁路营业里程2.96万km，铁路网密度是全国平均水平的1.36倍，但人均拥有铁路里程仅为全国平均水平的67.1%。2013 年区域铁路完成客运量85257万人次、货运量63340万t，占区域全社会客、货运总量的比例也低于全国平均水平。区域铁路网横向围绕沪汉蓉和沪昆城镇发展带，已经形成沪汉蓉和沪昆2大铁路通道，纵向几乎所有的南北向铁路干线都穿越长江经济带区域。长江经济带铁路网虽然有了长足的发展，但也存在着线网规模不足、设施不均衡、运输通路不畅、综合衔接不紧密等问题。（1）线网规模不足。人均拥有铁路里程0.51 km/万人，低于全国平均水平(0.76 km/万人)；路网布局存在较多的薄弱区域，如沪汉蓉通道与沪昆通道之间 300～500 km 范围内缺乏铁路通道。（2）通道质量不高。沪汉蓉通道作为长江经济带主通道之一，其货运主线路南京—九江段仍为单线铁路，客运主线路绝大部分区段运行速度低于250km/h。（3）城市群城际通道不够发达。大部分城市群内部城市之间尚未形成快速通道，城际轨道交通发展尚处在起步阶段，仅仅建成沪宁 (南京—上海)、武黄 (武汉—大冶北)、武咸 (武昌—咸宁南)、成灌 (安靖—青城山镇)、成渝 (成都东—重庆北) 等少数城际铁路。（4）铁水等交通方式之间缺乏有机联系。部分港口建设没有疏港铁路配合，港口后方集疏运通道能力薄弱；长江三峡综合交通枢纽缺少铁路运输方式，过坝需求与过坝能力矛盾日益显现。3 长江经济带铁路发展战略及目标『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』2 v3 ~9 z6 W9 p% ]& O0 q9 m
3.1 发展战略『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』7 v6 A$ J5 T6 Y% s
长江经济带铁路网规划建设，应以落实科学发展观为导向，以加快交通发展方式转变为主线，结合长江经济带经济社会、城镇、产业及交通需求特征，以促进长江经济带“东、中、西”区域协调发展为战略，以“带内畅通、南北通达、辐射全国”为目标，加速构建便捷、安全、高效、绿色的现代化铁路网络，充分发挥铁路对长江经济带的支撑作用，推动长江经济带拓展国家经济发展空间，形成转型升级新支撑带。（1）协调发展、促进区域一体化。加强长江经济带东、中、西 3 大区域之间的联系，构建贯穿区域之间的大能力快速铁路通道，强化东、中、西3大区域之间的协调发展，促进区域一体化。（2）引领发展、提升整体竞争力。尽快构建6大城市群城际铁路网，支撑和引导城市群的发展，以此引领和带动全长江流域特别是流域内广大中西部地区的发展，提升整体竞争力。（3）联动发展，拓展经济发展空间。加强长江经济带与我国其他地区的联系，构建经济区之间的运输主动脉，实现经济区之间联动发展，拓展国家经济发展空间，构建国家经济新格局。（4）转型发展，打造经济支撑带。加快长江经济带运输方式转变，充分发挥铁路在区域综合交通运输体系中的骨干作用，推动长江经济带成为国家转型升级新支撑带。『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』. G! D; A&&Q$ B9 [+ V7 m
3.2 发展目标『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』' M# b4 o+ B: _3 M- x5 v* _
（1）总体目标。长江经济带铁路的发展，重点构建沟通东、中、西3大区域的横向主通道，加强东、中、西3大区域之间协调发展；加快6城市群城际铁路网建设，发挥经济带内城市群的辐射力和带动力；强化经济带与我国南北主要经济区之间的纵向重要通道，构建沟通我国南北的经济主动脉；完善区域路网布局、扩大路网覆盖面，构建水铁联运系统，建设发达、完善的铁路网。（2）时间目标。构建“138”小时交通圈；东、中、西3大区域之间的主要通道内相邻中心城市间实现1～3h通达；6大城市群内主要城市之间实现城际铁路连接，形成 1～2 h 交通圈；经济带内中心城市与我国北部、南部地区主要经济区之间实现8h内通达。（3）规模目标。按照科学发展、适度超前的原则，期末(2030年) 铁路网规模将达到7万 km 以上，100% 覆盖地级以上城市；形成以客运专线高速网为核心、客货混跑快速铁路为基础、城际铁路为补充的快速铁路运输网络，覆盖95%以上的人口；路网技术结构合理，复线率、电气化率分别达到90%以上，主要运输通道实现客货分线，全部实现电气化网。（4）能力目标。铁路运输能力总体上适应长江经济带国民经济发展需要，东西向3个通道货运能力达到1亿t以上，南北向过江通道货运能力达到10亿t以上；铁路运输在综合交通体系中的骨干地位突显，客、货运输分担比例达到10%、5%以上。『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』3 q3 |- V1 @0 h6 l&&h
本帖子中包含更多资源
才可以下载或查看，没有帐号？
铁水等交通方式之间缺乏有机联系。部分港口建设没有疏港铁路配合，港口后方集疏运通道能力薄弱；长江三峡综合交通枢纽缺少铁路运输方式，&
经典重庆备用网址1：www.jdcq.net
备用网址2：www.classic023.net
备用网址3：www.jd023.net 请注意收藏！
本帖最后由 實事求是 于
22:50 编辑
『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』" R9 H" x! x- O0 O
4 长江经济带铁路规划方案『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』9 b% ?8 o$ [6 w4 t8 y
4.1 规划布局思路
长江经济带铁路规划方案依据长江经济带经济、城镇、产业布局特征，考虑区域铁路由客运专线、城际铁路、普速铁路等构成，性质多样的特点，以功能层次分析法为基础，采用“分区、分层”的规划方法，规划长江经济带铁路网方案。规划布局思路如下。①构建贯穿东、中、西 3 大区域之间的快速联系主要通道。②构建6大城市群内的城际铁路网，发挥城市群的辐射力、带动力。③加强长江经济带与我国南北主要经济区之间的纵向运输通道能力。④进一步加强完善局部路网，提高路网覆盖面，提升路网集疏运能力；构建水铁联运系统，充分发挥铁路对长江经济带的支撑作用。⑤在分区的基础上，依据区域特点进行分层次路网布局，整合形成区域铁路网。
4.2 网络基本格局『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』9 O% m: f' P% M
长江经济带铁路规划布局基本形成“3，3，6，9”骨架网络形态，并在此基础上进一步完善局部路网、扩大路网覆盖面，构建水铁联运系统，建设发达、完善的铁路网。（1）3条横向主通道，沟通东、中、西3大区域。长江经济带形成了东西向沪汉蓉、沪昆、衢丽3条重要的城镇发展带，贯穿3条城镇发展带构建沪汉蓉、沪昆、衢丽 3 条大能力铁路运输通道，沟通东、中、西3大区域，协调东、中、西3大区域之间发展关系，拓展我国经济发展新空间。（2）3大区域之间的区际通道，加强东、中、西3大区域之间的联系。在构建3条联系东、中、西3大区域主要通道的基础上，加强 3 大区域之间的联系，构建3大区域之间的区际通道。（3）6大城市群城际网，支撑区域城市群内部之间的快速联系。构建 6 大城市群内城际铁路网，增强城市群的经济辐射力和带动力，引领区域发展。（4）9条纵向通道，加强长江经济带与我国南北等主要经济区之间的联系。加强长江经济带与我国南北地区的联系，构建沿海、京沪、商合杭、京九、京广、煤运通道、焦柳、包茂、兰昆(重庆)等9 条纵向通道，实现长江经济带南北通达、辐射全国的战略目标。
4.3 布局规划『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』) C4 w& G1 N: @1 B( v9 S5 t
4.3.1 3条横向主通道『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』1 p* j( n* k" n&&`/ _( U3 {
（1）沪汉蓉通道。该通道自上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都，紧密联系经济发达的长江三角洲地区、经济快速崛起的中部地区、人口稠密的川渝地区，是川渝、湖北等地区与华东地区客货交流的主要通道。目前通道内的主要运输线路包括沪汉蓉快速客运铁路( 成都东—上海虹桥) 和沪汉蓉货运铁路 (成都东—上海)，规划构建设计速度目标值为350km/h的沪汉蓉高速铁路，进一步强化武汉及川渝与华东经济发达地区之间的快速联系。（2）沪昆通道。该通道途经上海、杭州、南昌、长沙、贵阳至昆明，是我国南部地带东西向联络东、中、西部地区和通往东南亚国家的主要运输通道，主要承担东、中、西 3 大区域之间的客货运输交流。目前通道内的主要运输线路为沪昆铁路(上海南—昆明)，同时有沪昆客运专线(上海虹桥—昆明南)在建，项目建成后，通道能力能够较好地满足通道内的客货运输需求。（3）衢丽通道。该通道将填补长江经济带沪汉蓉、沪昆通道之间300～500km范围内的路网空缺，主要承担沪汉蓉与沪昆通道之间的重要节点城市之间的客货运输交流。目前通道尚未形成，规划建设丽江—攀枝花—昭通、昭通—黔江、常德—岳阳—九江，与相关在建铁路共同构成衢丽铁路通道，加强东、中、西3大区域之间的联系，促进沿线地区经济发展。
4.3.2 3大区域之间的区际通道『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』4 d% S8 V& K* h7 m. \0 i&&o
（1）东中部之间的区际通道。规划建设三门峡—洋口港、淮南—大丰、镇江—宣城、武汉—杭州铁路，加强东中部地区之间、资源优势区域与经济发达区域之间互动互补。（2）中西部之间的区际通道。规划建设恩施—黔江、秀山—益阳、兴义—赣州铁路，加强成渝、滇黔地区与华中地区的快速联系。『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』- u* N6 l0 U; x3 j
4.3.3 6大城市群内城际铁路网『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』2 ~, b3 ?( t&&V; w/ Q: g" X
（1）长江三角洲城市群规划形成以沪、宁、杭、甬为中心形成的“Z”字型主骨架和城市群向周边苏北、安徽放射线共同构成的路网格局。主骨架线路主要解决城市群内核心城市之间的快速联系，放射线路加强长江三角洲城市群对周边地区的辐射带动作用。（2）江淮城市群城际铁路网将形成以合肥为中心的 5 条放射线，以滁州、芜湖节点为中心的4条放射线和6条省际贯通线，构架“九射六贯通”的线网格局。（3）长江中游城市群以武汉、长沙、南昌3市为中心，构建3大中心之间相互联系，其他城镇围绕中心城市呈环绕分布“三轴三网”的线网格局。“三轴”指武汉—长沙、武汉—南昌和长沙—南昌城际轴；“三网”指武汉城市圈、长株潭城市群和环鄱阳湖城市群城际铁路网。（4）成渝城市群规划形成“一轴三干十支”的横“界”字型骨干网。“一轴”指成都—重庆城际主轴；“三干”指绵阳—乐山、乐山—万州和重庆—黔江3大城际骨干通道；“十支线”分别以成都、重庆等城市群核心城市为中心与城市群重要城市发射状连线。（5）滇中城市群规划以昆明主城区为核心，形成“两环七射一联线”网络布局。“两环”由昆明枢纽环线内环和外环城际构成；“七射”是以昆明为中心向周边城市的 7 条放射线；“一联线”为永仁—曲靖，沟通滇中城市群外围主要城市。（6）黔中城市群规划利用具有城际功能的铁路形成“一环、四射”的路网格局。“一环”即贵阳环城快铁；“四射”是以贵阳为中心向周边城市的 4 条放射线。『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』4 y3 K( H1 B* J4 ]& k% g
『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』% t/ ^* l! G( W6 [: j
本帖子中包含更多资源
才可以下载或查看，没有帐号？
规划构建设计速度目标值为350km/h的沪汉蓉高速铁路，&
经典重庆备用网址1：www.jdcq.net
备用网址2：www.classic023.net
备用网址3：www.jd023.net 请注意收藏！
本帖最后由 實事求是 于
22:51 编辑 『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』, X+ u, l' F; B! R1 \( U
『本文来自重庆论坛
| http://bbs.classic023.net | http://bbs.jdcq.net』, @; C5 a6 @: h3 F; Q+ l. @
4.3.4 9条纵向通道全国自东向西分别有沿海、京沪、华东二通道、京九、京广、煤运、焦柳、包海、兰昆 9 条纵向通道穿越长江经济带区域。沿海通道目前既有连盐 ( 连云港—盐城北 )、新长 ( 新沂—长兴 )，沪通铁路 ( 上海—南通 ) 在建，规划新建沿海高速铁路。京沪通道目前既有京沪铁路 ( 北京—上海 )、京沪高速铁路 ( 北京南—上海虹桥 ) 和沪宁城际铁路 ( 南京—上海 )，规划新建沪常宁城际铁路 ( 上海—常州—南京 )。华东二通道目前既有淮南铁路 (田家庵—裕溪口)、皖赣铁路 (芜湖—贵溪)、宣杭铁路(宣城—杭州)，规划新建商合杭客运专线 (商丘—合肥—杭州)。京九通道目前既有京九铁路(北京西—九龙)，规划新建京九客运专线(北京—九龙)。京广通道目前既有京广铁路 ( 北京西—广州)和京广客运专线(北京西—广州南)，可以满足运输需求，暂无需规划新项目。煤运通道目前有蒙西至华中地区铁路煤运通道在建，暂时不需要规划新的项目。焦柳通道目前既有焦柳铁路 ( 月山—柳州南 )，规划扩能改造石门—柳州段。包海通道目前既有襄渝铁路 ( 襄阳—重庆西 )、渝黔铁路 ( 重庆西—贵阳北 )，在建西安—成都客运专线，规划新建渝黔客运专线 ( 重庆—黔江 )。兰昆通道目前既有宝成铁路 ( 宝鸡—成都 )、成昆铁路 ( 成都南—昆明西 )，兰渝铁路 ( 兰州西—重庆北 ) 在建，规划对成昆铁路进行复线扩能改造。4.3.5 构建发达、完善的铁路网在铁路规划形成“3，3，6，9”骨架网的基础上，为了进一步完善路网布局，规划东、中、西地区内部区域性铁路，扩大路网覆盖面。同时，规划重庆、宜昌、武汉等港口铁路，以及长江三峡翻坝铁路发挥水铁联运的优势，助推长江经济带发展。上述规划项目全部实施后，长江经济带区域铁路网总里程将达到76 018 km，其中客运专线17 808 km，城际铁路14 891 km，普速铁路43319km。长江经济带中长期铁路网规划示意图如图 2 所示。5 结束语长江经济带铁路网建成后，将形成“3，3，6，9”的基本骨架网，在骨架路网的基础上，完善3大区域内部区域路网，构建水铁联运系统，形成发达完善的铁路网，实现长江经济带“带内畅通、南北通达、辐射全国”的目标，初步形成支撑长江经济带转型发展的基础设施支撑体系，拓展我国经济发展新空间，形成转型升级新支撑带。
经典重庆备用网址1：www.jdcq.net
备用网址2：www.classic023.net
备用网址3：www.jd023.net 请注意收藏！
这个规划如果真的实施，将对重庆产生非常不利的影响。重庆——西安铁路不经过渝东北，而走汉巴渝，使万州失去了本该拥有的枢纽地位。而西边的高原边城，却通过铁路的优势，弱化地理位置带来的不利影响。铁四院所做的铁路网规划，无法使重庆发挥长江经济带西部中心枢纽的作用，却使成都加大对西藏、甘肃、云南等地的辐射。如果重庆的铁路规划继续受到压制，后续的损失将是难以想象的。那些把铁路局放在成都也对重庆有利好的论调可以休矣
双方已经达成协议，“沿江高铁”走涪陵-石柱-利川，已经没有“西渝高铁”的通道位置了，&西渝高铁&走邻水-达州-安康，“&
我觉得走“重庆——万州——西安”不如“重庆——巴中——汉中——西安”。重庆到汉中，巴中，现在是极度不便利的。铁路也是一片空白的。走万州有何用？无非是加强了万州沿线到西安的便利程度。要说重庆到万州已经有&
经典重庆备用网址1：www.jdcq.net
备用网址2：www.classic023.net
备用网址3：www.jd023.net 请注意收藏！
发布商机信息及企业宣传推广--
对重庆不利在哪里？麻烦指出
经典重庆备用网址1：www.jdcq.net
备用网址2：www.classic023.net
备用网址3：www.jd023.net 请注意收藏！
发布商机信息及企业宣传推广--
没有铁路局重庆真的就没有话语权吗？成局确实比较狠，一直弱化重庆
经典重庆备用网址1：www.jdcq.net
备用网址2：www.classic023.net
备用网址3：www.jd023.net 请注意收藏！
天天说，可惜重庆zf就是不重视铁路这一块，或者说晓得重要，但是一遇到点阻力就不去全力推动。有什么办法？
经典重庆备用网址1：www.jdcq.net
备用网址2：www.classic023.net
备用网址3：www.jd023.net 请注意收藏！
不能让他们阴谋得逞
经典重庆备用网址1：www.jdcq.net
备用网址2：www.classic023.net
备用网址3：www.jd023.net 请注意收藏！
没看出来啥子不利
高原边城能在无人区修这么多条铁路，而重庆渝东南、渝东北的铁路却如此悲剧&
经典重庆备用网址1：www.jdcq.net
备用网址2：www.classic023.net
备用网址3：www.jd023.net 请注意收藏！
发布商机信息及企业宣传推广--
社区公告 /2
欢迎来到经典重庆，本站为关注重庆发展而设，非政治性论坛！请大家遵守约定：不要发布任何有关政治性敏感内容及其它不良信息，感谢大家理解和配合！
各位网友：
近段时间出现部分用户帐号被不法分子破解盗用群发了大量非法广告！如果您的密码是容易被人猜测出来的形式，请立即修改并设置帐号安全问答，以保帐号信息安全。。。(window.slotbydup=window.slotbydup || []).push({
id: '2014386',
container: s,
size: '234,60',
display: 'inlay-fix'
&&|&&0次下载&&|&&总6页&&|
您的计算机尚未安装Flash，点击安装&
阅读已结束，如需下载到电脑，请使用积分（）
下载：5积分
此文档归属以下专题
1人评价994个文档
相关分类推荐
0人评价1页
0人评价1页
0人评价1页
0人评价1页
0人评价1页
所需积分：（友情提示：所有文档均可免费全文预览！下载之前请务必先预览阅读，以免误下载造成积分浪费！）
（多个标签用逗号分隔）
文不对题，内容与标题介绍不符
广告内容或内容过于简单
文档乱码或无法正常显示
若此文档涉嫌侵害了您的权利，请参照说明。
评价文档：
下载：5积分京九经济带面临双重边缘化 铁路带动经济不足1%
发表时间：
内容提要：京九经济带面临双重边缘化 铁路带动经济不足1%
　　“近期没有制定整体规划的打算，也没有上升为国家战略的迹象。&#日，在菏泽市发改委一间办公室里，张晓晨明确告诉记者。
　　作为“大京九经济协作带联络处”办公室主任，张晓晨坦言，京九铁路沿线城市并非没有想过将京九经济协作带上升为国家战略，“但也要看纳入国家层面的可能性有多大。国家有国家的考虑，近期很难。”
　　就在几天前，有消息称，《陕甘宁革命老区生态能源经济示范区规划》已经进入国家发改委审批阶段。这是2009年以来国家区域战略调整的最新注脚。在这场地方区域发展规划升级为国家战略的运动中，京九经济带依然处于少人问津的境地。
　　15年前，随着京九铁路的建成，京九经济带就被寄予厚望。著名学者费孝通先生曾寄语道，“京九铁路通车，为沿线地区的经济发展提供了一个难得的机遇”，并提出“糖葫芦理论”，即京九铁路是竹签，沿线城市是竹签上的糖葫芦，“经过10到15年时间的艰苦努力，京九沿线必将崛起成为我国一条新的经济增长带。”
　　15年后，京九经济带迎来费孝通先生所言的时间节点，大家似乎才猛然发现费孝通先生寄语还有后半句——“但是有了机遇，经济是不是就一定发展呢？不一定……从京九通车到沿线地区经济发展起来，中间还有一段路要走。”
　　1. 寄望扶贫开发
　　京九经济带的提法与京九铁路的规划建设几乎同时出现。
　　与京广、京沪等交通经济带在铁路建设多年后逐渐自发形成相比，京九铁路是我国政府主动通过铁路的修建从而带动沿线区域发展的一次尝试。在京九铁路设计之初，如何将铁路利益与地方利益相统一是当初铁道部考虑的重点之一，修京九铁路不仅要增加南北铁路运输能力，而且要带动沿线地区经济社会发展，带动沿线地方资源开发， 形成一条新的经济增长带。
　　对于当时中国而言，这并非不着边际的空想。由于铁路主要承担的是集散地之间、基础原材料的长远运输，铁路交通大动脉，对经济发展的带动作用已成共识，且这种带动作用，对正处于工业化起飞阶段的地区来讲，尤为重要和明显。所谓“火车一响，黄金万两”。
　　正是在这样的背景之下，京九铁路的线路规划和沿途站点的选择，开发扶贫的考量成为了重要参考之一。对于沿途很多地区而言，京九铁路成为这些地区的第一条铁路线。无论是从国家总体的区域协调发展战略来看，还是对满足这些地区脱贫致富的迫切需求，京九铁路的修建都被寄予厚望。
　　京九铁路北起京津，南达深圳、九龙，纵贯北京、天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东九省市及香港特别行政区。如果从中国区域经济发展的总体格局来看，京九沿线地带成为联接着环渤海与珠三角这两个南北中国经济增长极的又一条“脐带”。同时，京九经济带处于东部沿海向中部过渡区，面向大海背靠中部，承担着中国经济东靠西移的“接力站”和“二传手”的重任。而考虑到“九五”之后，中国发展力度向中西部倾斜的趋势，这使得京九经济带的区域位置更加凸显。
　　一个精妙的比喻是：如果中国沿海如弓，长江似箭，那么，京九铁路及其之前的京广铁路沿线地带，就像一根遒劲的弦。随着京九铁路的正式通车，这根中国经济崛起之“弦”，框架更趋清晰。
　　此外，从后来最终确定下来的线路看，沿线9省市共有国家级贫困地区12个，数个革命老区。当时，这些地区的农民人均年纯收入最低的只有980元，远远低于所在省和全国农村的平均指标。
　　2. 京九经济带想象
　　如果翻开1996年的中国大事记，9月1日，京九铁路的通车无论如何都是当年最值得记忆的重大事件之一。
　　“一次性建成2500多公里的铁路干线，在中国铁路史上可能是空前绝后的。以前没有，以后也很难找到这么一条大干线一次建成。”多次行走京九线的中国科学院地理科学与资源研究所区域发展与国情分析研究室研究员张文尝，如今谈起京九铁路仍然为此激动不已。
　　而与其它由国家主导的大型战略性工程类似，因为对京九铁路通车所带来的巨大经济社会发展效益的预期，使得京九铁路从规划始就因沿线各地的公关活动而闻名，有的地区设想通过铁路的通车使当地彻底脱贫。
　　从1994年开始，张文尝和他的同事就沿着京九线一个地区一个地区的跑，前后调研了五个多月，试图对京九铁路可能对沿线地区经济社会发展的影响给出分析。张回忆道，“我们一边做研究，一边将调研结论编写成简报及时发给国家计委和沿线各地，很受他们欢迎”。
　　京九沿线地区也迅速行动起来。在江西，为抓住京九铁路的机遇，江西省委省政府提出了加快建设“昌九工业走廊”的决定。这一地方区域发展战略虽然在此后十余年间起起伏伏，但最终还是成就了其在京九经济带中最成功的区域。
　　在湖北，1996年湖北省科委重点软科学研究项目之一即是《湖北省京九沿线经济走廊发展战略研究》。这项研究的目的即是为打造“鄂东‘京九’经济带”提供借鉴与思路。
　　1997年2月，山东省京九经济带开发建设工作会在聊城召开。山东省直有关部门及聊城地区、菏泽地区、德州市、济宁市负责人参加会议，讨论借助京九铁路振兴鲁西经济的问题。而聊城地区自1993 年京九铁路一开工，就成立了京九铁路与聊城经济发展研究领导小组，专门研究京九经济带建设问题。
　　在沿线各地的热情谋划下，“构筑开放大格局”、“实施农业大开发”、“布建工业大走廊”、“营造商贾大都市”等发展口号在京九沿线地区随处可见。当时的媒体总结称，“京九铁路开工建设三年来，巨大的开发热潮遍袭沿线17个地区近百个县，且有愈来愈热之势。”
　　京九经济带的隆起似乎指日可待。
　　3. 赣州非典型崛起
　　谈起京九线对沿线地区经济的带动作用，几乎所有研究过京九线专家学者都会提及江西。其中，当时被列为京九沿线“次级中心城市”的赣州迅速崛起，“昌九工业走廊”也成为京九研究者们津津乐道的话题。
　　抛去两端不论，同在京九线上，为什么中部地区仍在低谷徘徊，江西段的发展却如此快？
　　摊开地图可以看到，京九线在江西从北至南直贯而下，穿越整个省区。
　　“京九线至今仍是江西的南北大动脉，它和浙赣线形成一个十字架构，支撑起了整个江西的交通运输。”江西省人大常委、江西财经大学经济学院教授伍世安认为，京九线对鄱阳湖生态经济区的形成和发展产生了至关重要的作用。
　　而事实上，京九铁路江西段所经过的地区，在历史上就是江西南北大通道的所在地。东汉末期，江西境内已基本形成以豫章郡城为中心向周邻州郡辐射的道路网骨架，南昌、九江、赣州等地初步成为(12.85,-0.03,-0.23%)市。
　　此后，隋、唐、两宋、元、明一直到清朝前期，凭借纵横交错的水网和不断扩宽的大庾岭通道，江西成为重要的转运商贸区，在历史上也发展到兴盛时期。
　　但是，近现代以来，江西的南北大通道地位逐渐下降。民国之后随着京汉铁路和粤汉铁路的建成，京广线开始形成，江西这条主要的南北通道衰落下去了。京九线实际上是恢复了这条南北大通道，使这条线重新振兴起来。
　　历史给了江西第二次机会。而且它抓住了。南昌、九江、赣州，因京九铁路而开始复兴，其中赣州尤其引人瞩目。
　　京九铁路的开通使得赣州“从江西南边的盲肠，变成江西改革开放的最前沿”，铁道部经济规划研究院副院长林仲洪认为，铁路在赣州产生的变化最明显。
　　作为连接江西与珠三角的承接地，珠三角的一部分产业转移到赣州，使得这座城市发展势头相当迅猛。“这个地方的产业转移很成功，不仅是把工厂、资金转移过来，而且还把经验、管理、市场都转移过来了。”曾经去赣州调研的刘勇对此印象深刻，“很明显，如果没有京九铁路，珠三角就不能辐射到赣州。”
　　当然，因得京九之便，使得江西南昌和赣州等地经济快速发展，但考虑到京九江西段的大城市只有南昌，“由于它的基础差，还不可能带动周边地区发展”，更无法带动整个京九经济带的崛起。
　　4. 争议京九经济带
　　2007年，在京九铁路通车十年之际，由铁道部经济规划研究院牵头，北京交通大学、中科院地理科学与资源研究所等单位参与的调研组，对京九沿线经济社会的发展，进行了一次历时一年多的调研，调研组在2008年撰写的报告中给出的判断是，总体来看“京九铁路经济增长带成长较快”，“经过十年发展，目前已形成了一定的产业积累和经济基础”。
　　调研组的主要依据是，沿线经济总量十年间增长了2.12倍，超过全国同期经济增长速度1.38倍。
　　两年后，铁道部经济规划研究院副院长林仲洪告诉本报记者，“除数字外，里面的观点到现在也没有过时。”截止2009年9月，京九铁路运送旅客8.2亿人，运送货物5.1亿吨。为我国经济社会发展，特别是沿线贫困地区脱贫致富作出了重要贡献。
　　但是，与该调研报告的乐观判断相比，对当年热望京九铁路经济带的乐观情绪，也开始出现一些反思的声音。
　　“京九经济带很早就销声匿迹了。”国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部研究室主任刘勇告诉记者，“虽说京九经济带提法成立，但大家的认同点不够，共同的利益不够，京九线就只是当作交通线了，没有深入挖掘其区域经济整合的意义。”
　　张晓晨告诉记者，这些年，京九经济带上的城市确有发展，但“全国都在发展，这些地方肯定也会发展的。”在京九沿线各地区中，除南昌、九江等少数获得省级重视的地区外，大部分地区的经济发展并不乐观，并没有因为京九铁路的通过而赢得明显超越其他地区的发展成就。
　　不仅如此，在本报记者沿京九铁路走访的过程中发现，京九机遇早已经成为一个冷话题，很多围绕京九的研究者和研究组织已是改弦更张，“对他们而言，京九似乎已经是一个昨天的话题了。”
　　“当初对京九经济带期望非常高，十几年下来，落差比较大。”河南大学经济学院院长耿明斋称。在“京九热”流行时，他曾就商丘如何抓住京九铁路的机遇做了一系列研究。但1997年之后，他向记者坦承，“就很少研究京九经济带了”。
　　“这个东西(京九经济带)说实话就是一个趋势。京九铁路通车就是为沿线地区的经济发展提供了一个有利条件。现在回头来看，一个发达的交通经济带均要经过上百年的发展。以前我们是不是太急了？”张文尝说。在研究了中国多条交通经济带后，张文尝提出，一条交通经济带的形成，至少要有三大基本要素构成：交通干线或综合运输通道；以工业、商贸业为主的三次产业；沿线分布的经济中心和大城市。“交通经济带在其形成的长期过程中，表现为沿线若干区段产业迅速集聚和一批城市经济不断崛起。”
　　5. 0.88%的带动作用
　　在京九沿线地区经济发展现实与“预期”之间的落差面前，如何看待京九铁路对沿线地区经济发展的得失，这让张晓晨甚是纠结。
　　张晓晨说，“当初沿线城市确实对铁路的期望很大，现在要说京九铁路对沿线城市发展到底起到多大的直接带动作用，很难判断”，“总不能将沿线地区所有好的和不好的变化都归咎于铁路吧？”
　　精确的数据来自于上述铁道部经济规划研究院调研组的报告。调研组通过“有无法”(在“有”、“无”两种背景下，考察京九铁路的产出贡献)，得出京九铁路对沿线地区10年来GDP的带动平均为0.88%。
　　这是一个很尴尬的数据，虽不能说京九铁路对沿线经济发展没有带动，但0.88%的带动作用又不足以支撑京九经济带的快速崛起。
　　但是，就此将京九沿线的经济没有实现预期中崛起的责任归咎于京九铁路，就难免有失偏颇了。
　　“一个交通经济带的发展壮大，没有交通是绝对不行。但也不能说有了交通就一定能发展。铁路等交通基础设施只是一个必要条件，经济的发展还有很多其它条件。我们总是说交通先行，但是交通先行之后，并不是说就万事俱备了。”张文尝告诉记者。
　　张文尝的逻辑是，京九铁路给京九经济带搭建了一个平台，但铁路到底能对经济带的形成起到多少带动作用，还得看铁路与沿线地区的互动。
　　在研究了京九、京沪、京广等铁路与沿线发展的关系后，周耀东认为，“至少在京九铁路通车前五年，这种互动并不明显。”
　　这五年，恰是“京九机遇”在全国尤其是京九沿线地区被热炒的五年。五年中，京九沿线地区均鼓足干劲，希望借京九铁路通车之际，抓住机遇。但几年后发现，机遇“并不明显”，于是，京九沿线的很多地区陷入迷茫，区域的发展规划也开始与京九铁路渐行渐远。
　　“感觉没有一个具体的落脚点，没有抓手。”在谈到菏泽市“九五”期间制定的沿京九发展规划执行情况时，菏泽市发改委一个官员告诉记者，“领导都很重视，但各只能部门都感觉一片迷茫。你说谁来实施？怎么来实施？有哪些方式来实施？”
　　最终，菏泽精心制定的京九沿线发展规划，与京九沿线其他地区制定的战略或规划一样，少有落地。等到“十五”时，这些规划均已被束之高阁。
　　而且，正当京九沿线地区围绕京九铁路的经济发展规划和决策找不到北时，京九铁路迅速从“竹签”变成了抽血的管道，这些地区的人才、资源等源源不断流向铁路两端。
　　纵然是等到五年之后，京九铁路对沿线地区的带动作用也在平均水平之下。与京广、京沪等干线相比，京九的综合交通运输网直到目前，并不完善。例证之一是，迄今为止，从阜阳到商丘的高速公里还处于研究之中，尚未动工。
　　6. 双重边缘化困境
　　除了未能出现预期中的经济发展崛起，让京九铁路沿线地区感到的另一个遗憾是，京九铁路未能改变沿线地区在国家甚至所在省的发展战略中的地位，重构区域经济地理，进而让京九沿线地区摆脱被国家区域经济发展战略边缘化的劣势。
　　这在我国区域经济更多为政策主导的逻辑之下，并不让人感到意外。改革开放初期，主要是沿海开发开放政策，具体表现为上个世纪80年代的珠三角到90年代的浦东开发开放，再到后来提出天津滨海新区，基本上是沿着海岸线10年一个时期从南向北推进。
　　到2000年，我国又提出了“西部大开发”战略，此后是“东部老工业基地”振兴、中部崛起等一系列国家区域战略相继出台，但这些区域发展战略均属于区块式的分布，虽然对京九沿线地区多少有些涉及，但沿京九铁路一直没有更具针对性的区域发展政策。
　　其中，尽管在国家“九五”计划以及去年出台的“中部崛起规划”中都提到了京九经济带，但往往是在具体实施的时候就没有了政策支持，完全虚化了。
　　为什么京九沿线地区未能整体进入国家区域发展战略规划？
　　“没有引起国家重视的点，没有对国家有影响的城市，直到目前，这一地区对国家经济的影响和带动作用比较小。”张晓晨告诉记者。
　　这又与这些地区在各自所属省份中长期被边缘化有直接关系。除去两端的环渤海、珠三角经济圈外，京九沿线大部分地区均处于各省欠发达地区，其中以鲁南、皖北、豫东、鄂东最为明显。
　　湖北发展的重点是沿江经济带和武汉都市圈，包括黄冈在内鄂东山区是湖北省的一个薄弱地区；山东的重点是胶济铁路沿线，从济南到青岛形成了"济南都市圈"和胶东半岛城市群，菏泽所处的鲁西南被边缘化；安徽的重点是合肥和皖江沿线，尽管皖北会议几乎年年召开，但阜阳等地一直未能上升到皖江的位置；河南的重点是以郑州为中心的中原城市群，包括商丘在内的“黄淮四市”是在一定程度上被定位成农业区；河北的发展重心则是沿海和环京津，即“Ω”战略。
　　2009年以来，许多地方的区域发展规划纷纷升级为国家战略，其中，汉城市圈、山东半岛城市群、安徽皖江城市带、河南中原经济区都已经或者即将升级为国家战略。京九沿线城市在这些区域内的边缘化更为明显。尽管为安抚这些区域，安徽、山东、河南等地相继提出了“支持皖北”、“突破菏泽”、发展“黄淮四市”等战略，但与国家战略相比，这些战略的政策与影响力都不可同日而语。如此一来，京九沿线地区既是国家区域发展政策的边缘地区，在各省内同样政策的边缘地区，两者互为表里，使得这些地区面临双重边缘化的困境。
　　此外，京九沿线地区因地处东部沿海与中部地区的战略衔接区，两边分别是有百年历史的京广经济带和京沪经济带，这使其有可能得东西过渡之利，又有可能负东西夹击的重压。那些已上升为国家战略的地区，亦在一定程度上不断挤占京九沿线地区发展资源和空间。
　　在双重边缘化的“叠加”和两大经济带的挤压下，京九沿线地区陷入"经济峡谷"或将成为长期之忧。
　　7. 中心城市情归何处？
　　早在京九铁路通车前后，全国政协副主席、民革中央常务副主席厉无畏就曾指出，“如果以京九为一发展轴的话，其两端北京、深圳，自然是极为重要的两个发展极。但北京作为全国政治中心，其辐射方向不只京九一轴，深圳虽然可以以京九为主轴，但其辐射将随距离延长而减弱。因此，对京九沿线而言，需要修建若干个发展极才能有效带动这个二千多公里的狭长经济带的发展。”
　　基于此，在1994年，有关研究便提出在京九沿线建设惠州、南昌、九江、阜阳、商丘等五个重要中心城市和增长极，此外，“吉安、麻城、衡水等城市，有条件发展成为次一级的中心城市和增长极”。
　　十余年过去了，这其中除了南昌借省会城市之利，成长为一个重要的增长极外，其余三个城市基本算不上中心城市，更遑论带动和辐射周边地区了。
　　九江与商丘均处于中国“两纵两横”经济带的交汇处，区位条件之优在整个京九经济带上少有。但商丘在痛失京九铁路编组站后，似乎一蹶不振，遂将其发展重点放在了陇海线上，主要图谋与以郑州为中心的中原城市群的对接。
　　九江的困局与商丘类似，“昌九工业走廊”虽属江西的省级战略，但由于九江辐射带动能力太差，在2003年前后，江西曾一度因此抛弃这一战略，转向支持南昌做大做强，着力打造以南昌为核心的城市群。
　　剩下的就是阜阳。从空间位置来看，阜阳处于空间上的几何中心，在周边300公里左右均没有大城市；此外，连南接北、贯穿东西的交通枢纽区位，也强化了阜阳作为几何中心的地位。在整个京九线上，阜阳拥有最大的编组站，确有成为“发动机”的潜质。
　　然而，对阜阳来说，这依然是一个难以照进现实的梦想。
　　经济发展在京九通车前几年的狂飙突进后，由于腐败等因素，阜阳陷入长期低迷之中。
　　预期中的京九经济带的区域中心城市，又能情归何处呢？
　　8. 谋求京九新共识
　　“没有谁不想成为‘火车拉来的城市’，但京九线上没有一个城市成功，你说我们缺什么？”张晓晨把问题抛给记者。
　　记者把这个问题逐一抛给走访相关专家。得到的答案几乎相同——缺产业。在“九五”计划中，国家给京九沿线的定位是“形成重要的农业基地、原材料基地、机械工业基地和新的经济带”。
　　产业从何而来呢？
　　京九铁路修建的一个重要背景是1997年的香港回归。京九通车之初，各界均乐观的认为，京九铁路的修建将是沿线地区更好的承接来自包括香港在内的发达地区的产业转移。其中，费孝通回忆其上世纪八十年代在香港访问，看见每栋大楼中挤着很多小工厂，当时就想，如果这些工厂转移到内地，就是千千万万的乡镇企业了。
　　但受制于多种因素，直到今天，京九沿线地区的产业转移承接并没有带来这一地区的产业崛起。
　　“与沿海发达地区相比，我们的政策、环境还是有差距，沿线的产业转移并不突出。”张晓晨告诉记者。一个典型的例子是，2007年，“大京九经济协作带市长联席会”在山东聊城开会期间，东莞市曾专程组织东莞的商会、企业家组团沿京九线进行考察，但最终落实的并不多。
　　而在周耀东看来，“京九沿线的很多地区还没有发展到大规模的承接产业转移的阶段。纵然目前最繁忙的京沪沿线，也没有到大规模承接产业转移的阶段。上海把产业转移周边是有的，但那是沿高速公路进行的产业转移。”
　　所以，对京九沿线地区而言，寄望于短时间内承接大量的产业转移，进而成就其区域经济的快速崛起，是不现实的。毕竟，产业转移并非像火车将劳动力从中西部地区拉到东南沿海那样，可以直接由火车将产业从东南部地区拉到京九沿线地区。
　　此外，近年来，在历次国家重大产业布局中，除南昌凭借省会城市的光环获得一些项目外，其余京九沿线经济相对落后的城市少有项目落地。
　　“我们现在想做专业规划，比如就做旅游规划，解决京九沿线旅游合作难题。这更具有可操作意义。”张晓晨告诉记者：“其实能否上升到国家战略层面已无所谓，只要沿线各市在具体某个领域的合作上达成共识，具有了可操作性，一步步推进，京九经济带终会成型。”
相关主题新闻
版权所有 Copyright & 2016
All Rights Reserved.
本站所有产品都是会员自行发布，所有信息都有对方的企业名片和联系方式，如果您需要咨询产品具体参数和细节，请直接联系和咨询厂商，谢谢。