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申牌声明尚未公示 山东盛大华天扬言将获直销牌照(图)
时间：日21:10 来源：中国经济网
原标题：申牌声明尚未公示 山东盛大华天扬言将获直销牌照(图),山东盛大华天是传销吗,盛大华天有直销牌照吗,盛大华天在云端直销,山东聊城盛大华天集团,盛大华天是直销公司吗,盛大华天官网,盛大华天奖金制度
　　中国经济网北京12月28日讯 据《直销报道网》报道，12月25日，山东盛大华天健康产业发展有限公司在其官网发布了一则题为《感恩同行2015心手共进2016——市场领导人扩大会议召开》的新闻，该新闻内容提到，盛大华天董事长王茹铮宣布公司将在日前获得商务部直销牌照公示。看到这里，相信许多业内人士都会有一个大大的问号：盛大华天是何方神圣？　　以下为其官网截图信息：　　盛大华天官网截图　　确实，山东盛大华天健康产业发展有限公司在直销行业看来是一个相对较为陌生的名字，行业内也几乎没有看到其涉足直销的信息，如今宣称即将获得直销牌照，着实让人诧异。而更让人不解的是，在商务部直销行业管理信息系统中并没有看到其申请直销声明，又何以狂言即将获牌？　　据了解，盛大华天是一家从事研究、开发和应用于人类大健康产业的大型综合性高新技术企业,主要有生物科技、养生养老、文化旅游、生态农业、移动互联、金融资产和国防教育七大产业。另外，据直销道道网从全国企业信用信息公示系统查询到，山东盛大华天健康产业发展有限公司成立于日,核准日期则为日，注册资本1.2亿元人民币，法定代表人为王茹铮。　　国家工商局公示信息　　从盛大华天公司成立时间来看，从成立至今仅有8个月时间，即使其从成立起开始着手申牌，但在短短的几个月时间内就获得直销牌照，原则上来讲实现的可能性并不大。那么，盛大华天获牌是否真有其事？过些时日便能揭晓。
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15-12-2515-12-2515-12-2715-12-2715-12-2815-12-28老牌GDS缘何遭航空公司摒弃？
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【专业分类】 【文章编号】32-
　　从事旅游咨询和顾问业务的美国T2Impact公司（T2Impact Ltd）合伙人Timothy ONeil-Dunne于近日（2009年11月）发布了两篇博客文章，题目分别是“AA to mandate 100% direct distribution（美国航空公司将实现100%直接销售）”、“American Airlines unleashes a GDS earthquake（美国航空公司引发了一场GDS地震）”。前一篇文章称美国航空公司（American Airlines，IATA两字代码AA）相关负责人宣布该航空公司将彻底脱离Sabre公司提供的GDS分销系统，完全改为自主直销；第二篇文章则简要描述了美国航空公司计划用何种直接分销方式来替代GDS。两篇文章充斥着“这一刻终于来临了”、“这个行业充满了新鲜感”、“新的世界秩序来临”等词句，颇耐人寻味。
　　从Sabre公司的网站可以看到，Sabre公司目前拥有三大块核心业务：一是知名在线旅行服务网站Travelocity（）；二是为旅游分销代理商、旅游产品供应商以及相关政府机构提供服务的大型分销系统网络（Sabre Travel Network），GDS业务就是其中重要的业务核心之一；三是致力于为航空公司、机场以及相关政府机构提供运营优化、降低成本方面的解决方案和服务的Sabre Airline Solutions。
　　美国航空公司要脱离的是Sabre公司的GDS分销系统业务。有趣的是Sabre公司正是脱胎于美国航空的信息技术部门，并于1960年建立了GDS系统，几十年来在美国航空公司产品的全球分销业务中具有举足轻重的地位。那么，是什么因素使得这家老牌航空旅游业信息技术服务公司的GDS业务率先遭到美国航空公司的摒弃呢？
GDS及其地位
　　在航空旅游业，GDS是Global Distribution System的简写，即全球分销系统。其业务模式的核心是在旅游产品供应商（如航空公司）与旅游产品分销商（如旅行社）之间建立信息桥梁，使得旅游产品供应商的产品可以瞬间通过系统网络传播至分销商处，并为分销商提供了完备的查询、预订等功能。在盈利模式上，GDS从旅游产品供应商那里收取系统处理费。例如，对于航空公司来说，如果他们的产品在GDS中销售，则航班的查询、预订、取消预订等操作都会导致航空公司向GDS公司按每旅客每航段付费，大型航空公司为此每年付出上亿美元的成本，这项成本成为航空公司财务报表的成本项目中颇引人注目的一项。
　　从不同角度观察传统GDS将有助于理解GDS在旅游产品分销链中的地位。以下分析以航空公司作为上游产品供应商为例。
　　从航空公司角度：作为依赖于GDS分销自己的产品的航空公司，GDS对他们而言是产品信息发布、产品被预订的渠道。航空公司在制定了航班计划之后就将相关信息发布到GDS系统，并且保持自己的航班座位管理系统（Inventory Management System，IMS）与GDS系统中的航班座位信息保持实时同步。GDS的系统功能保证了航空公司发布的产品信息可以被分销商查询和预订。
　　从传统旅行社和票务代理商角度：他们依靠GDS来获得上游供应商的产品和价格信息，并进行预订。如果没有GDS系统，他们的工作效率将非常低下，工作成本将大幅度上升。此外，GDS公司提供的高度数据整合的额外增值服务（如旅行社业务管理系统）对他们也有着非常大的吸引力。
　　从在线旅行社角度：由于他们的业务是在互联网上开展，首要的难题就是如何获得数字化的、实时的、所有航空公司的产品和运价信息，他们所能依靠的就是GDS系统提供的信息和互联网预订技术解决方案。
　　从旅客角度：由于GDS提供的是B2B的平台，不管旅客是在线购票、还是线下购票，他们完全不需要知道GDS为何物。
　　从信息技术和行业解决方案提供商角度：GDS公司提供的分销系统由于历史悠久以及技术升级成本巨大，往往在技术上比较落后和封闭。目前IT行业的信息技术提供商从技术角度看，完全可以提供比现有GDS公司更先进的信息系统，但他们所难以逾越的障碍是几十年来在GDS系统中沉淀积累的整合过的航空旅游行业业务流程和各类规则。
航空公司脱离GDS需具备的条件
　　由以上分析不难看出，如果航空公司要脱离GDS系统的支持，大概需要具备下述这几个方面的条件：
　　一是航空公司具备向旅行社、票务代理等产品分销商实时准确地发布符合行业标准的产品信息、价格信息、预订通道的技术能力；必要时还需要为产品分销商提供与GDS系统功能相当的查询和预订系统工具。
　　二是产品分销商具备接收和处理航空公司产品和价格信息的技术能力，并自己拥有查询和预订航空公司产品的系统工具（或由航空公司提供）。
　　三是在线旅行社具备接收航空公司产品信息、并进行预订的技术能力。
　　四是航空公司具备直接面向旅客的产品预订界面，由旅客自助完成航班的预订。预订界面需要能帮助旅客快速了解航空公司产品并完成预订、付款等操作。
　　五是航空公司自身具备较强的信息技术研发、系统集成等技术能力，或者与具备相应能力的信息技术供应商建立深入的合作关系。
　　如果一家航空公司所处的环境和自身条件满足了上述条件，那么该航空公司就有可能可以脱离GDS分销网络，而实现自主直、分销。
老牌GDS遭摒弃的原因浅析
　　在GDS产生之后几十年的历史上，GDS对航空公司的产品全球分销做出了很大的贡献。然而，随着信息技术的发展，特别是全球互联网的建立，首先从信息的网络传输层面上为航空公司提供了在全球范围内低成本传播产品信息的解决方案。互联网在航空公司和代理商、航空公司和旅客之间建立起了信息交互的桥梁。
　　与此同时，航空公司内部业务流程在IT技术的推动下也发生了很大的变革。在市场营销方面，最大的变化莫过于机票的电子化。由于这一航空公司的产品和服务的纸面载体实现了完全的电子化，使得航空公司的机票成为最适合在线销售的一种产品。
　　就国内的民航市场而言，到2009年，根据相关媒体的在线调查，旅客在网上支付纯电子客票的购票方式在所有购票方式中已经占到了51%的比例（数据来源：）。几乎所有航空公司都建立了在线直销网站，具备了直接面向旅客和代理人进行直销的能力。但是，由于航空公司直销刚刚起步，可以说还在探索阶段，大部分航空公司的在线直销销售额在总销售额中的比例不到5%（有些特别的航空公司例外）。在欧美民航市场，电子客票的出现和在线销售发展则要早的多。这一直销比例已经非常高，据称美国航空公司的这一比例已经达到了61%。
　　在这样的大环境下，美国航空公司似乎已经具备了脱离GDS所需的几项条件：
　　一是美国航空公司计划推出XML开发包和Web解决方案。XML是Extensible Markup Language的缩写，其用途正是在于描述数据，是一种在网络上进行数据交换的语言。XML开发包给有IT技术能力的分销商提供了非常方便的销售系统开发基础，甚至可以很快地无缝接入他们自己已经在运行的系统中，这些信息技术手段保证了美国航空公司的产品管理系统与分销商系统之间的产品信息、订购信息的交互。而不具备IT技术能力的分销商，则可以使用Web解决方案直接在线订购。
　　二是主要产品分销商已经都具备了信息技术能力（这也已经是他们的核心竞争力之一了），完全可以自主接收和处理航空公司产品和价格信息、并进行预订。
　　三是在线旅行社无疑更是对于航空公司提供的数据源非常欢迎，因为其中包含了更为丰富、实时的航班数据、运价数据和促销信息。
　　四是拥有了直接面向旅客的在线直销网站AA.Com，多年的运营使得该网站在功能方面日趋完善，也帮助美国航空公司树立了在线品牌。
　　五是与新的信息技术供应商建立了深入的合作关系。例如一家名为FareLogix的公司（旨在为全球旅游行业提供低成本分销方案）正在为美国航空公司提供XML开发包和Web解决方案的技术支持。而2009年9月份，美国航空公司的新一代系统模式的合约也与业界知名的惠普公司（该公司收购了EDS公司，EDS为美国航空公司的乘客系统提供支持）签署。这些信息技术公司通过多年的摸索和整合，对行业的理解和所能提供的解决方案已经不亚于传统GDS公司。类似的合作关系使得美国航空公司具备了相当的技术能力，却不会失去对产品展示的自主权。
　　除此之外，在美国在线航空旅游市场，一些创新的互联网企业（其模式与国内知名的“去哪儿”网类似）在找到自己的商业模式的同时，也对航空公司在线市场环境的培育做出了很多贡献，使得在线市场得到蓬勃发展，并不断趋于成熟。
　　这么看起来，虽然美国航空公司这一完全直销模式不知道会走到什么程度，但单就现阶段而言，传统GDS模式能给它带来的价值已经很小。
国内市场的借鉴意义
　　中国航空旅游市场有着巨大的发展潜力，并且处于快速增长时期。更重要的是，这个市场同样充满了变革。在处于互联网革命中心地带的高速发展的中国，这些变革的发生往往比在西方国家发生所需要的时间要短得多。也就是说，在美国几十年之后发生的事情，在中国几年之后可能就会发生了。
　　对于航空公司来说，在降低成本方面的努力永远不曾停止，也不应该停止。在航空公司的成本结构中，可降低的成本项目已经少之又少。目前销售费用（包括代理人佣金奖励费、信息系统使用费等）恐怕是航空公司最热衷于想法削减的一项成本，究其原因正是在于航空公司看到了直销的可行性。面向散客的直销可以节省付给代理人的费用；面向代理的直接分销（即绕过GDS渠道）可以节省付给GDS提供商的系统使用费（在这一点上国内的情况也许要复杂一些）。更重要的是，直销让航空公司对自己产品的制定和信息的传播具有了完全的自主权。也许类似于美国航空公司的直销策略确实能给航空公司带来更多的利益。
　　对于国内GDS系统供应商来讲，Sabre公司的失利不啻为一记警钟。由于GDS系统供应商提供给航空公司的是全方位的商务信息系统服务，涵盖了航空公司产品管理、运价管理、地面旅客处理、产品分销网络、在线直销解决方案等各方面，导致航空公司对GDS系统供应商有着非常大的依赖性。但是，国内GDS系统供应商仍然需要重新考查在互联网环境下的形势变化，考虑如何以更开放的系统服务帮助航空公司节省成本、提升竞争力，考虑如何改革传统GDS的盈利模式以适应新的分销态势，这可能将关乎其传统GDS业务的存亡。
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汉莎航空向GDS额外收费会带来什么变化？
来源：环球旅讯
汉莎航空向GDS额外收费，正在释放一个信号，那就是航空公司为了提升直销比例，开始慢慢将分销费用转嫁出去。
【环球旅讯】（特约评论员 高思伟）近日，德国汉莎航空宣布推出新的商业模式，。从今年九月开始，汉莎航空及其属下的奥地利航空、布鲁塞尔航空和瑞士国际航空将在全球向每张新出机票收取16欧元的额外费用。暂时除了中国大陆和新西兰还没有得到相关政府部门的批准，这个计划将会在全球所有地区进行（中国香港、伊朗和利比亚也不在计划范围内）。据消息人士称，中国的申请已经提交等待审核，中国香港的申请已经被拒绝。市场结构改变，商业模式跟随汉莎的文件解析这个决定背后的商业模式是市场在不断地改变，现在乘客在多个渠道都可以获得航空公司的航班和价格信息，如汉莎在机场的售票点、汉莎官网、呼叫中心、OTA和垂直搜索引擎、传统的代理人、旅行社和商旅公司（TMC）等。而其中，不同的渠道带有不同的成本结构。通过他们的官网、热线电话、机场柜台和直连系统这些直销的渠道，比起其他通过GDS的渠道，例如旅行社和代理人，费用都会低很多。汉莎认为在票价相等的情况下，通过直销渠道购买机票的客户在补贴GDS渠道的乘客，所以聘请了第三方的核数师进行评估和计算，计算出相差的费用为16欧元。汉莎说明了他们的想法是，他们觉得通过GDS预定还是有一定的好处，比如以下几点：1）复制的行程预定和操作2）不同航空公司的比价和比较3）与酒店和其他旅游产品一站式的预定4）其他负责行程与不同航空公司和其他系统的衔接等但是同时他们也认为，现在大部分的乘客的预订是相对比较简单的行程，如果都要他们去补贴就不是很公平，所以，在整个购票流程、付款流程没有改变和各方的工作量没有增加的情况下，增收一个&分销成本费用&会是最有效的解决方法。汉莎在尝试改变代理人的预定方法在推动DCC的同时，汉莎也一起发布新版本提供的代理人的系统和直接给企业客户的两方系统，系统会在90多个国家使用，拥有12个语言，通过这两个系统预定是没有DCC费用的。企业系统内有相应企业和汉莎签署的企业协议价格。代理人系统内，操作人员可以按照客户的需求进行预订，界面是以图形用户界面（GUI）显示，其中一些附加费项目也可以按照乘客需求选择。
值得注意的是，因为已经是0佣金的市场，汉莎的代理人网站加上了一个收费模板提供给代理人或者是TMC 输入预订相关的服务费。虽然系统看上去功能是很强大，但还是有地方需要待完善的，例如没人陪伴儿童（UMNR）和轮椅申请（WCHC）等，暂时都没办法在网站系统上预订。谈判手法还是未来趋势外界普遍认为触发这次汉莎针对GDS渠道的额外收费是因为航空公司与全球分销系统（GDS）在费用的问题上没法达成一致导致。那对于一般的消费者（乘客）有什么影响呢？其实最终就是谁去承担这一笔费用的问题。
传统的模式是航空公司付款给GDS进行分销，代理人从GDS收取一定的预定奖励。现在航空公司想把这笔费用公开地转嫁给通过GDS渠道上的各方（GDS、代理人、乘客等），从而降低GDS渠道的市场份额，提高直销比例。在市场竞争激烈的环境下，航空公司的做法无可厚非，但是对于乘客来说，这无疑是加大了比较成本，因为乘客如果通过代理人或者是OTA去进行比价，走的就是GDS渠道。我相信在德国本地市场，汉莎绝对有很大的市场份额和影响力，但是在其他地区的国际航线上，这对于分销渠道会有一定的影响。同时，在考虑到代理人、旅行社和TMC的操作流程上，这是有很大的影响。因为很多TMC和代理人系统都是建立在GDS上，如果某一家航空公司要求代理人要去官网上预订和出票，这样在原来的自动化流程上增加了一个手工流程，增加成本，导致很多原来是自动的功能，例如出票系统、行程单、数据报表等，又退化回到原来的手工操作。
长期来说，代理人与TMC可以和航空公司建立系统对接，但是如果所有的航空公司都有自己的系统，这样的开发成本不是每家代理人所能承担，同时也是加大了营运成本。这个也是原来最初GDS成立的原因，就是把所有不同航空公司的库存都统一在一个系统内预订。未来的发展我们拭目以待，行业还是会继续发展，航空公司、GDS和代理人都需要通过更多的沟通去把用户体验提高。
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yunxil**@***com 10:58:45&&0回复什么变化？？？没看懂
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特约评论员
中国地区总经理
高思伟先生（Jonathan Kao），毕业于加拿大多伦多大学经济学专业，持续进修并获得了香港城市大学的电子商务课程硕士学位和全球认可的特许金融分析师(CFA)。现任香港四海HKFS-TSI中国地区总经理，带领着专业的团队为中国的商旅市场服务。
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