40万吨级大货轮图片 中国最大货轮多少万吨 上海货轮船员工资多少
3?13浙江舟山货轮沉没事故
日上午6点多，舟山市六横岛发生沉船事故，一艘大型货船在准备拖进龙山船厂船舶停靠地方时，船头突然下沉，并在上午6点40分左右完全沉没。
40万吨的石油要从波斯湾运往菲律宾的线路是什么 先考虑40万吨的油轮能不能通过那几个最近路线的海峡。也就是他们的通行能力。
霍尔木兹海峡通行能力没问题，马六甲也没问题！
波斯湾-霍尔木兹海峡-阿拉伯海-马六甲海峡-南海-菲律宾港口 (syw_666666 / jiu9999)
40万吨级大货轮图片 中国最大货轮多少万吨 上海货轮船员工资多少(相关视频)&&&&&&& 15日上午，一艘40万吨散货船舶在河北唐山曹妃甸港矿石泊位靠泊完毕并开始卸载作业，这是该等级船舶首次进入渤海湾，标志着渤海内最大码头等级从30万吨提升至40万吨。& 　　据曹妃甸港相关负责人介绍，该船舶为巴西淡水河谷旗下专营铁矿石运输的船队所有。船长360.97米、宽65米，荷载重量为40万吨，为世界上载重量最大的船舶。采用这种大吨位的船舶运输货物，比原先采用30万吨及以下吨位船舶至少节约运输费用200万美元。
&　　据了解，40万吨级船舶在世界运输史上尚属新生事物。今年6月，交通运输部、国家发改委正式下发《关于港口接靠40万吨矿石船有关问题的通知》，对国内现阶段40万吨矿石码头做出布局，明确曹妃甸港、大连港、青岛港、宁波—舟山港4个港口、7个泊位可接靠40万吨铁矿石船，其中，曹妃甸港获得了2个矿石泊位，是渤海湾唯一能停靠40万吨矿石船舶的港口。 &&&&&&& 中国港口网每日播报最新海运物流消息。中国港口网集装箱跟踪为您提供各码头集装箱动态查询、船公司货物跟踪。三种方法可以追踪到您的箱子，中国港口网是最全的数据平台，箱跟踪，货柜跟踪一次搞定。2015年11月19日收录
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来源：中国新闻网
中国万吨轮。
　　如果从经过四五十年才又造出万吨轮来说,风庆号货轮之类真不是什么稀奇的事情,甚至可以认为并无进步。
　　在傅高义著《邓小平时代》第二章“放逐与回归”中,写到日政治局会议邓小平面对江青指责时,傅高义写道:“他心想,50年前他出国时,乘坐的是一艘西方制造的5万吨轮船,这样的大船在当时就已经不稀奇。”傅高义这一笔法已经不是史学,而是属于小说。他所谈的事件在“文化大革命”最后两年很著名,被称为“风庆轮事件”。
　　所谓风庆轮,是上海江南造船厂制造、1974年下水的一艘万吨远洋货轮。当时有一种意见认为发动机不可靠,这原本属于正常意见,如果认为可靠则可以通过技术方式解决,但被江青等发挥成了一场批判“洋奴哲学”的运动,从而成为“风庆轮事件”。傅高义用小说笔法给邓小平在这一事件中安排了一个“不稀奇”的“心想”,不从世界,只从中国造船史来说,原则是确实不错的。
　　如果早10年造出风庆号货轮,还算是件稀奇事情。日,由大连造船厂造的建国后第一艘万吨货轮跃进号在首航中沉没,尽管最后结论为触礁导致,但对万吨轮建造事业的打击十分沉重。不过,两年后万吨轮建造事业开始顺利起来,1965年由江南造船厂造的东风号远洋货船交付试航,1969年第一艘万吨油轮大庆27号下水,大庆号系列大型油轮就此开端。到1974年风庆号万吨货轮下水,中国大陆建造的万吨级轮船已经有10艘左右。所以,即使从中国大陆本身而言,到1974年江青等人还为一艘万吨轮大惊小怪,实在没有什么太大意义。就中国自身来说,1977年前后台湾已经能够建造45万吨的远洋油轮。
　　造船业在一个国家从古代到近代到现代都是具有基础性意义的战略性产业,尤其是在工业化航海时代,造船业是考察一个国家制造水平和战略力量、国力的一个重要标杆,因为造船具有极大的综合性特点,典型体现出一个国家从基础工业到高端制造及技术水平所达到的程度。但是,如果说从木制船演变为铁甲船和蒸汽动力阶段,一个国家完全依靠自身力量可能独立制造出船舶的话,那么,到了内燃机时代就已经难以做到这点了。尤其是万吨轮,一般来说,完全依靠自己的技术、设备、材料进行制造,基本属于不可能的事情。江青以为风庆号货轮完全是国产,觉得骄傲而批判“洋奴哲学”,其实很难经得起深究。所谓第一艘国产万吨轮跃进号,图纸是直接来自苏联的。
　　建国后至“文化大革命”结束,中国造船业的进步相对来说是非常缓慢的,这与片面追求国产有很大关系。在这方面,邓小平是明智的,他被江青批判的所谓“洋奴哲学”并非鼓励整条船的进口,而是松动部分技术、材料、设备等的进口政策而已。正因为采取了引进、合作态度,“文化大革命”后造船业有了很大进步,今天的中国已经是世界最重要的造船大国之一。
　　所以,自身能力是基础,但观念还是根本,不能把对自身能力的依靠跟寻求世界性合作对立起来。没有引进和合作,本来就不会有中国近代造船业的起步。有了这一起步,也才有了相应的自身能力形成和成长。实际上,中国早在1918年就已经接到了美国订单,由江南造船所为美国造4条万吨远洋货轮。1921年江南造船所将第一艘官府号交付美国,1922年又交付了西勒斯号、奥连讨号、客赛号。这4条万吨货轮的主机都是江南造船所自行制造的,但不能因此就认为完全是国产,至少,江南造船所拥有的制造设备就基本是进口的。国产,只是一个相对的概念而已。
　　如果从经过四五十年才又造出万吨轮来说,风庆号货轮之类真不是什么稀奇的事情,甚至可以认为并无进步。战乱、资金等是阻碍建国以前造船业进步的主因,而非观念,建国之后则主要阻碍在了观念上,实在是历史性的遗憾。
(责任编辑：张宇)
原标题：1963年中国曾造建国后第一艘万吨货轮 首航即沉没
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[原创]建造长江型5万吨货轮的可行性探讨
导读：[原创]建造长江型5万吨货轮的可行性探讨
建造长江型2－5万吨货轮的可行性探讨南京长江大桥是我国桥梁史上的一个重要里程碑，为我国经济发展作出过巨大贡献，但随着我过经济的进一步发展，其隐藏的问题也暴露出来：其高度极大的限制了长江船运的发展,5万吨货船可顺利到达南京，但受南京长江大桥净空高度(24米)的制约，1万吨以上大型货船通过南京长江大桥十分吃力，而货物在南京转运又耽误时间并耗费大量人力、财力。而将其拆掉重建又不现实，因为现在长江上类似的桥梁已经星罗棋布，都拆了将是一笔巨大的投资，而且豪时巨大，并将严重影响地方经济的发展。大型货船在具有的经济性是小型船舶所望尘莫及的，大型船舶在世界范围内所能到达的距离要远远高于小型船舶，假设大型船舶仅仅是小型船舶尺寸的放大，则当长度变为原来的10倍时，载重变为原来的1000倍，而阻力仅仅会变为原来的100倍，所以能耗会大大降低。举个例子，一艘500吨油船与一艘50万吨油轮相比，由于现在船用设施的自动化程度高，所需船员数相差无几，也就是说单就船员而言花费是相当的，但运输能力相差巨大。假设同从波斯湾运一船油到夏威夷，则500油船有可能还不够自己烧的，而50万吨油轮的消耗与自身载重相比，几乎可以忽略不及。由此带来的经济效益和环保效益是非常明显的。当年建造巴拿马运河时也没有充分考虑过以后大型船只发展的速度，以至于现在很多大型油轮前往美国西海岸或夏威夷、阿拉斯加必须绕道合恩角，为了充分利用巴拿马运河，必须在其限定的条件下制造尽可能大的油轮，于是诞生了巴拿马型油轮，所以我设想在长江大桥限制的范围内尽可能设计一款尺寸尽量大的货轮。因此我设计了几种长江型5万吨货轮解决方案，欢迎网友拍砖。今天先发第一方案。这是第一方案，可移动驾驶室：将货轮的驾驶室分为上下两部分，下部固定，上部可沿滑轨移动。船只驾驶室与舵机、轮机舱的信号传递全部采用信号电缆，不用机械、液压等方式。目的在于移动驾驶室时拆卸简便以及方便在不同位置布置多个驾驶室。在船头布置一个过桥驾驶室，同样采用信号电缆传输指令。过桥时驾驶室上部沿滑轨滑到船体后方，减小其整体高度，以便通过桥洞。此时该驾驶室暂停使用，而改用船头的过桥驾驶室。在原烟囱位置增加一临时烟囱供过桥时使用。方案二，模块化压载水舱：有些货轮满载时吃水较深，可能能够顺利通过桥洞，但卸货后空载返航，则有可能因吃水较浅而无法通过，所以，人为加大吃水深度也是让船只顺利通过桥洞的方法。我的设计：制作两个模块化压载水舱，当水舱排水后，可依赖自身浮力象船一样浮在水面，并配以小功率推进装置使其能够小范围内自由行使，货轮两侧增加快速固定水舱的接头，当货轮驶到大桥附近时，将两个水舱固定到船舷两侧，水舱注水让船吃水加深，降低水面高度使其能够通过桥洞。当然，船只吃水深度是按照一定标准设计的，如果超过这一标准，回导致波浪把水打到甲板上，使船舱进水，船只出现沉没危险。为了避免这种情况出现，我设想在船舷增加围栏，围栏本身也是模块化设计，平直部分用硬质材料，而需要弯曲的部分用弹性材料制作，用硬质骨架支撑，接口部分增加橡胶气垫，充气后可将接缝堵严。当然这样做不能完全避免漏水，鉴于过桥时间较短，也没有必要完全避免，只需在船上低洼处设置一部抽水机，将各处缝隙渗入的水引导至此然后抽出。对于只要稍微增大吃水就可顺利通过的船只，只需加装压载水舱即可，对于需要大大增加吃水的船只，则需要加装围栏确保安全，压载水舱和围栏均是模块化产品，准备好后就放到大桥两侧供过往船只使用，而船只本身只需加装快速固定水舱的接口和固定围栏的装置即可。方案二配图：方案三，过桥船闸：这个方案不属于对船本身的设计了，而是针对现有船型设计的过桥方法，最初设想时在网上搜了一下，结果发现已经有类似方案了，不过我还是决定在这里说一下。我的设想是，在江面上修一个横跨大桥两边的长1000米宽40米的船闸，大桥两侧各500米，这样一次可容3条大型货轮通过（只能一侧单项），假设大型货轮在采取了增加压载、降低桅杆后仍无法通过，则需要用到船闸，将船从一侧驶入船闸，然后降低船闸内水位，直到船能通过。然后驶入大桥另一侧，往船闸内注水，等到水位与江面持平时，打开船闸让船驶出。船只过水坝时所走船闸与此类似，但水坝船闸是依据连通器原理，通过上游向船闸内放水，船闸内的水排往下游来调节船闸内的水位的，注水、放水本身不需要消耗能量。而过桥船闸无此便利，若强制降低闸内水位则需要抽水，必然消耗能量，耗能过大则得不偿失，所以必须解决能量来源问题，我设想在船闸两侧每十米放置一部由江水推动的水轮机，带动抽水机从闸内抽水，1000米船闸总共放置200部水轮机，假设每部水轮机每秒抽水1立方米，则要船闸内水位降低十米需要20000秒约合5个小时，比卸载换装还是要合算一些。由于水轮机是江水推动不停抽水的，所以我认为可以将其与沿江城市引江水灌溉或（工业、生活使用）结合起来，达到一举多得的目的。方案三配图大型货轮卸货问题：雷达三旅网友提出上游码头水位太浅的问题，我觉得可以通过新建码头来解决，当然新建码头还是存在岸边水位过浅的问题，所以我认为，我们可以选择江心偏离主航道的位置建码头。这样水位就够深了。我的设想是以武汉为例，依托武汉长江大桥，在主航道边上找一个水位较深的桥洞，在桥边修建一个平台，上下双层，上层连接公路桥面，作为一个公路货场，下层连接铁路桥面，修几个铁路分叉，作为铁路货场，上下各配一部航车。货轮停在平台下方，直接将集装箱或其他货物吊装到上部平台上的卡车或火车上。这样做的好处：1、避免了岸边水浅的问题。2、避免大型货船靠岸时水道过窄转弯问题。3、不需要大量侵占土地，（码头本身、相关辅助公路和铁路）。码头方案图片：货船在狭窄航道上调头问题：大型货船到达上游后，返航时由于船大转弯半径大、航道狭窄，所以难以调头，我认为可以这样解决，将船开到江中主航道边上水较深的地方，然后前部由一艘拖船在船头一侧推动，后部由一艘拖船从另一测反向推动让船原地旋转180度返航。本文内容于
20:12:07 被海上重巡203编辑
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