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滴滴烧钱15亿仍不赚钱的逻辑：紧握O2O流量入口
　　滴滴打车CEO程维曾说：&两年时间花掉15亿元，可以说我们是最烧钱的互联网初创公司。&难道真的有公司会忍着不赚钱?这背后蕴藏的商业逻辑到底是什么?
　　黑问用户：Mustownit
　　为什么滴滴打车都烧了几十亿了却忍着不赚钱，背后的商业逻辑是什么?
　　答1：【黑问用户】徐张生--微信生意宝CEO
　　滴滴和快的的深度用户群体就是都市白领，而对于这个群体，打车需求是最旺盛的，他们的社会活动也较为活跃，这部分群体不仅是智能手机深度用户群体，更是对价格颇为敏感，通过补贴返现抵价券等模式刺激他们的打车频率，一旦有了用户和用户活跃度，这个打车APP就不仅仅是个打车软件了，而是一个流量入口，这里面就可以探索出更多的商业模式和盈利模式。
　　目前快的的积分商城就是一个不错的尝试，虽然现在里面的内容不多，但是积分商城却可以吸引用户在没有打车需求的时候还能打开快的，这就是成功之处，或许滴滴和快的未来成为一个新兴的O2O流量入口也不无可能。
　　这种模式个人觉得很有潜力，而潜力的大小则是建立在用户数上。当然滴滴烧钱还能为推广微信支付，所以没有不烧理由啊，烧出个未来，呵呵!
　　答2：【黑问用户】王有效--迈道营销集群创始人/CEO 二手车界网创始人
　　潜在价值非常大：
　　1、最刚需的活跃式O2O，而且复购率非常高。
　　2、移动互联的流量入口。
　　3、实现目的性资金沉淀。并且将成为最活跃的&开户行&。
　　4、这是移动互联的最根本的价值，就是嫁接应用。
　　5、盈利能力不在返佣，在于资本再生、流量再生。
　　6、互联网思维就是，干出名堂，就是利益，因为永远都有资本追随者埋单。
　　答3：【黑问导师】吴京川--黑马会员,客户通创始人
　　估计不是不着急挣钱，而是在寻路中，国外的模式国情不同，不好照搬，反正用户有了，试探着找路，譬如现在推的专车服务，就属于一种试探，如果市场接受，就是一个收入来源，不过看了下价格，真心不便宜，市场容量有限。
　　答4：【黑问导师】--宁哲网络创始人，区域互联网顾问
　　滴滴打车就是支付入口，打车的竞争绝非打车业务而是移动支付的用户占有率。
　　打车根本不需要赚钱，用户会在其他领域几十倍偿还打车的几十亿的。
　　答5：【黑问用户】逸--life
　　这个故事本来是微信支付借助打车app进行推广，引来支付宝狙击，烧钱多少都是两个支付口的推广预算，和打车app没什么大关系，至于打车app的盈亏生死，根本不是两个巨头的关注点，但是这事既然做了，就应该有个输赢或者效果评估。
　　个人认为两个赢家是app运营商，可以从烧钱过程中赚点灰色收入，两个巨头是输家，微信支付主动开战也好，支付宝被迫参战也罢，都是白花钱，打车这块有补贴就用，没补贴就不用，一点回头钱看不到，微信支付也没从这次大战中占什么便宜，将来的赢利点，还是要靠真实的商业支付环节，而不是这种非常麻烦的打车环节。
　　答6：【黑问用户】牟联华
　　移动支付的确是双方的焦点所在，也能将白领一族深度吸引，但这种支付模式我认为还是过于繁琐，假如下一次还有入围者，我想应该是背景更深厚的群体以硬件的方式来实现。对于嘀嘀与快的，并没有改变打车的行业规律，高峰期照样无车可打，实属可有可无。
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滴滴快的的收入是多少？真相令人震惊
来源：作者：虫二责编：远洋
在易到用车和滴滴打车那桩齐大非偶、不被看好的绯闻之后，滴滴和快的却喜结秦晋之好了，“伤心”的易到随即向商务部提出了举报，而冷眼旁观的神州专车也没有送上祝福，这段堪比偶像剧的感情纠葛背后，所折射的是当事企业很难向媒体倾吐的行业困惑和商业焦虑。合并案宣布的这十多天以来，媒体对打车专车业务的未来格局已有很多解读，但往往基于特定的预设立场，又因为缺乏数据支撑，其实有诸多毫无根据的揣测。本文更多依据数据及商业逻辑来对此案进行一些辨析。追问一：这桩交易的敏感与微妙处在哪？对于滴滴和快的合并的消息很多人最初的感觉是震惊，因为交易中存在一些正常商业思维难以解释的问题，特别是还有易到用车的乌龙绯闻搅局，而真相的复杂则超出很多人的想象，这桩交易究其实质是中国式公司治理、投资人商业谋划的混合产物。首先当然是烧钱带来的成本压力。打车之战的补贴高峰出现在2013年末，那是移动支付快速成熟的关键时期，滴滴和快在最高峰时每天2000万美元的补贴即令钱多如山之腾讯和阿里也无法承受，亦如快的CEO吕传伟所说完全“不可持续”，2014年第一季度，腾讯已经基本停止了对滴滴的资金支持，在残酷竞争中快速失血的滴滴快的不仅令其创始团体骑虎难下，双方的财务投资人也陷入前所未有的困窘之中，合并只是一种本能的自救。合并的另一个驱动力是资本层面的。在高速迭代的资本模式下，新一轮融资已达7亿美元的滴滴和快的面临着与Uber一样的问题：以他们的烧钱速度，再想通过融资扩张已经非常困难，高估值本身就是一把双刃剑，尤其是存在强大竞品、政策未明的情况下，因此无论是Uber还是滴滴快的，势必都会在2015年完成IPO，如果两家公司继续恶性竞争，既不符合投资人的利益，也会使融资风险大增。快的打车曾经吸纳了一嗨租车的2500万美元投资，作为回应，滴滴的程维曾经与神州租车有过接触，后者上市后荷包充盈，但因为正酝酿自己的专车品牌――神州专车，所以双方的会谈无疾而终。事实上滴滴和快的秘密筹划合并已有数月之久，但在创始团队和大多数投资方达成共识的情况下，合并却遭到阿里方面的顽强阻挠。由于担心掌握微信支付入口的腾讯在这次交易中获利更多，阿里一度对这桩交易有行使否决权的冲动。于是为人作嫁的易到用车适时出现了，并在这桩交易里扮演了一个颇为戏剧化的角色，滴滴通过放出与易到合并的“内幕消息”，变相对阿里施压，至少从结果看，这个中国式权谋还是相当成功的，无端入局的易到当然不肯配合，CEO周航在微信中直斥一切都是“胡说八道”，甚至向商务部发起了反垄断举报。在公司治理上，滴滴和快的合并案使用了少见的Co-Ceo二元化共享权力结构，新公司对此给出的解释是有利于避免恶性竞争，又保留了两家公司的优良基因，未来仍然可以平行而独立的开展业务，这纯粹是一个天真的谎言。二元化权力体制过去和将来在中国都不太可能取得成功，即使在古希腊的斯巴达，二王制也是有明确分工的，共和时期的罗马执政官可以有多人，虽然权力很大，但任期极短，在特殊时期，元老院仍会提名有无限权力的“迪克推多”。中国创业型公司需要的是不打折扣的执行力，Co-Ceo的松散化管理只能是自取灭亡。尽管合并之后滴滴和快的都一再强调双方的管理团队会留任，但事实是以吕传伟为代表的快的团队肯定会退出，新公司的所谓辟谣更像是为了稳定军心而许下的善意谎言。在这桩交易中，腾讯和阿里最先完成了角色转换，他们的身份已从战略投资者转型为普通的财务投资人，虽然“二马”都在第一时间对新公司送上了祝福，但对公司的重要决策不再享有否决权，这可以让程维不再纠结于两大金主的恩怨情仇，独立自主地开展业务，但很大程度上也意味着曾经让滴滴和快的赖以成功的那种输血式支持将趋于弱化。其次，新公司的控制权众所周知转入了滴滴系手中，但整个交易中刻意留连于聚光灯下的柳青与低调谨慎的程维，未来的权力分配与平衡还待观察。追问二：滴滴快的合并后到底有多可怕？从表面看，大多数人普遍认为滴滴和快的的合并将使中国出行市场诞生一个前所未有的巨无霸，新公司的市场份额似乎也证实了这一点，但真相并非如此简单。虽然出行创新是科技圈的热门话题，但这一行的很多内部情况仍不为外人所知，诸如滴滴、快的、易到甚至Uber都不是上市公司，并没有义务公布他们的运营状况和财务数据，这也使得外间的浮议如雾里看花，很多挠不到痒处。首先，Uber的情况完全不足以作为参考，因为中国和美国是两个截然不同的市场。2013年，Uber已能做到1070万美元的单日收入，另遑论在美国这样的成熟市场，Uber可以在毛收入中提取约20%作为净营收，反观国内，由于出行体验不成熟，滴滴们不得不逆向复制Uber模式，先进入相对成熟的打车市场，导致切入专车服务的时机过晚，再加上腾讯和阿里的推波助澜，使得恶性竞争成为常态，烧钱式补贴这种不正常的商业行为则长期存在。Uber的移动支付一直是用信用卡来完成，后来才增加Paypal这样的三方支付平台，而滴滴和快的主要是依赖微信和支付宝，乘客付给司机的车费很难被认定是滴滴和快的们的营业收入，在两家公司合计占有打车市场99.8%份额的情况下，这也是他们敢于不把合并案报请商务部的信心所在。我们在这里披露一些数据，可以约略勾勒出这个行业的一些情况：滴滴和快的的收入究竟是多少？准确数字令人震惊，2014年两家公司的合计收入只有2500万美元左右，差不多也就是Uber两天的收入，如果横向对比汽车租赁公司，如神州租车的年营收在6亿美元以上，小得多的一嗨租车也有1亿美元。在滴滴和快的这种可怜的营收规模上，去讨论诸如垄断这样的问题，无疑略带讽刺意义。如果仅以专车业务而论，一号专车平均每天的订单量在6―8万左右，滴滴专车略多为8―10万，其中来自北京的订单大约占到10―15%，但系统派单的成功率不到40%，且绝大部分是由无法满足的打车业务导入，单均金额集中在50―80元区间，以2014年11月为例，一号专车当月下单总人数为23.2万人，其中新增会员有18.8万人，说明专车业务目前非常依赖新客推广和打车业务的导流，由于拼补贴的过度竞争，下单用户的留存率并不理想，5个月后的留存率不到40%。好消息是专车用户的月均订单量是增长的，一号专车单个用户的月均订单量在整个2014年都是持续增长的，虽然增长的幅度不大，从1月的2.37单提升到12月的3.75单。再从支付方式上看，专车被证明是一项高频的刚需服务，具体表现是愿意绑定信用卡并乐于充值的用户逐渐增多，一号专车的数据是2014年11月充值的人数就达1.4万人，充值总金额近400万，人均充值金额近300元，这也是神州专车刚刚上线，就启动大规模充值返利活动的根本原因。不过数据同时也反映，滴滴和快的以私车为核心的专车服务存在明显瓶颈，2014年7月，快的推出一号专车之后，一直在大力扩展车源，这与滴滴专车的作法如出一辙，但扩充的速度远不如人意。截至2014年底，一号专车在北京仅有400余台车辆，全国注册的司机总数亦不超过1.5万人，以这个数字再匹配订单量，可以约略算出平均每个司机的日单量在5-7单左右，对比快的打车一个月3500万的订单量，可谓九牛一毛。数据只是印证了一个基本事实，滴滴和快的在业务层面远没有人们想象的那样成功，在专车这个全新的市场，他们也只是刚刚起步，日均订单量大致相当于易到用车，毫无优势可言，2015年1月上线的神州专车的订单量也已逼近这个水平。未来的竞争将更聚焦于规模，整合后的滴滴快的将用尽一切办法将优质用户从亏损的打车业务输出到专车服务，而神州租车将把原有的短租自驾客户输出到神州专车，这个输出和转换过程对几家企业来说都可谓生死攸关。追问三：新专车之争格局？今年对于所有出行创新企业来说都是决定性的，可靠消息显示，Uber与滴滴快的合并后的新公司都将在今年IPO，但事实证明，打车应用在中国不可能成为一个有效的商业模式，出租车作为公共交通的组成部分，有着特殊的行业门槛和准入机制，尽管改革的呼声不断增长，也有舆论的有力支持，要在这个细分市场中攫取利润仍是一个极不现实的商业诉求。滴滴和快的转型专车服务是大势所趋，但模式上存在政策和法律风险，尽管两家公司曾多次宣称100%与租赁公司合作，但事实上绝大部分中小租车公司也都是依赖私车挂靠的，资质问题并不能单纯依靠与租车公司的一纸合约而解决。租赁牌照特别是一线城市的租赁牌照掌握在如神州租车这样的大型租车公司手中，神州租车仅在北京就拥有约1.3万张牌照，这有助于理解为什么一号专车经历了半年的运营，在北京仍然只有400余台车辆，而上线不到一月的神州专车仅在北京就坐拥4000多台运营车辆。指望法律政策在短时间内开放私家车运营是天方夜谭，因为这在任何国家都没有先例，强如Uber在欧美也遇到了前所未有的阻力。专车服务另一个必须解决的问题是亏损，没有任何一个正常的商业模式可以躺在创新光环背后却经历着无休止的亏损，在腾讯和阿里这样的战略投资人退位之后，滴滴快的将不得不认真考虑赢利问题，他们过往那种创造大规模现金流却不断失血的模式已到末路。以较早进入专车服务的易到用车为例，除了短时间失败的运营打车小秘之外，它一直聚焦于更为赚钱的专车业务，但仍然承受了长时间的亏损，且看不到任何扭转的迹象。在整个2013年，易到用车平均每月的亏损都在200万元以上，12月单月亏损甚至突破了1000万，全年的亏损合计达到5800多万，2014年平均每月的亏损更是上升到了1000万元以上，原因主要是服务成本过高和无节制的广告投放，按照任何正常的商业理论，这样的公司都很难维持了。如何实现赢利对专车公司是一个重要课题，特别是当公司面临IPO的关键时刻，滴滴快的在合并之后逐步剥离打车业务以寻求止血是可以断言的，原来依托百度专车提供入口的易到用车则会因为百度投资Uber存在运营风险，特别是被动充当了滴滴向快的施压的工具后，至于AA租车这样的公司，由于规模太小暂时还没有讨论的价值。比较有利的反而是后起的神州专车，因其主营业务神州租车已经上市，且向资本市场定向募集了5亿美元用于拓展专车业务，资金不虞匮乏，又因为使用自有车辆提供服务，经营风险得以大大稀释，可以专注于服务体验的改善和提升。当然，行业中还有类似的后来者，如春节期间上线的一嗨接送。2015年的专车竞争可能呈现滴滴模式VS租车公司的态势。微信搜索“IT之家”关注抢6s大礼！下载IT之家客户端（）也可参与评论抽楼层大奖！
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版权所有 鲁ICP备号滴滴打车：为什么忍着不赚钱
时间： 19:38
出处：星闻娱乐
责任编辑：新雯
　　在创立滴滴之前，程维在阿里巴巴工作了8年，这位阿里当时最年轻的区域经理，在见证了大量的商业奇迹之后，终于也忍不住想要打造一个自己的传奇。于是滴滴打车2012年成立，2013年底市场占有率达到59.4%，超过了其他打车软件市场占有率之和。
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　　但真正让滴滴打车红遍大街小巷的，还是那场与&快的&的&烧钱&大战。虽然后来很多人都问过，如果滴滴和快的没有傍到腾讯和阿里这两个金主，是否还会如此面不改色地烧钱。但程维总是避而不谈，或讲述创业的不易，或讲述团队如何通宵达旦修改应用，唯独不提&烧钱大战&。
　　程维承认，滴滴是市场上最烧钱的公司之一，而且在预期的一段时间内，依然会保持烧钱的状态。因而他总是一遍遍地讲述滴滴的理想而不是商业模式，以吸引志同道合的人加入，虽然这件事相比两年前已经容易许多。而最近这个愿意和程维共同谈论理想的人，是柳传志之女柳青。
　　本以为花费数十亿烧钱的程维，会是个意气风发，甚至疏狂的青年。但从程维进入我们演播室开始，直到录制结束，他的低调、严谨但又不失时机的幽默都在向我们证明着，我们之前的猜测有多么失败，而程维的成功又是多么的理所应当。
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　　艾诚：滴滴打车到底是为谁设计的，乘客还是司机?
　　程维：你很难说淘宝是为了买家还是为卖家设计的，它是为了改变这个生态体系而设计的，所以说它其实是服务于司机和乘客的。
　　我们创业初期很多人告诫我们说不要做平台，说做平台必死。就是因为平台特别在早期的时候，很难两边兼顾，比如说乘客少的时候，司机用滴滴的服务发现没有订单，他就不喜欢用。司机少的时候，乘客很难叫到车，他也不喜欢用。所以这种平台有两边服务的用户确实是比较难的，需要很快，而且需要去平衡双方的利益。
　　艾诚：跟快的打架的策略是什么?
　　程维：虽然这已经过去大半年时间了，还是有很多人在关心。所有人都关心补贴，其实背后是互联网改变移动支付的一个经典战例。它是一场遭遇战，不是一开始导演过。
　　一开始我们的想法很简单，就是能够打通现金流，我们希望乘客开始有这种微信支付的习惯。这里面有好处，比如说你不需要准备零钱，司机也不会再收到假币。其实一直有人在尝试，但都没有成功。为什么滴滴就能够把这个微信支付推起来，根本不是一种我们看到的补贴大战。
　　商业合作都有自己的目的，但最好的结果是双赢。微信支付走进了大家的视野，千万计的人开始用微信去绑卡付钱，滴滴也获得了海量的用户，获得很高的知名度，进一步促进了教育用户的过程，这其实就是一种双赢。
　　艾诚：如果没有腾讯这个巨大的金主在你背后，你还会打得这么惊天动地吗?
　　程维：发展的目的不是为了打架，企业发展也没有如果。今天既是移动出行的高速发展，也是移动支付的高速发展，我们现在强调企业的灵魂，是指它的独立意志，它自己的梦想，它要改变什么?这个是滴滴一直最坚持的，腾讯是我们投资人，我们非常感谢这之间的合作。
　　艾诚：据说停止补贴当天，订单量从当月的500万，瞬间减少了150万单，变成了350万单，现在日均交易量有多少单?
　　程维：这是秘密，但是我们还是移动支付里面最大的交易平台。这个问题应该这么看，在我们疯狂补贴的时候，那是一种非理性的市场营销行为。我们吸引了很多原来路边打车的用户，也吸引了一些根本就不是打车用户的用户。在很多二三线城市里面，起步价才七块钱，我们因为竞争补了十二块钱，倒找钱，所以会使得百姓觉得不打车都吃亏，包括老太太去买个菜，她都要滴滴叫一辆车，这种水分应该去掉。但是我们相信，因为我们的营销使得很多的人尝试了手机叫车，这个习惯一旦养成就回不去了。
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从世纪婚礼到面部鉴定力证未整容，angelababy近期几乎霸占了所有娱乐版面的头条。今天，有网友曝