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出租车行业特许经营权制度研究..
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出租车行业特许经营权制度研究--优秀毕业论文
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3秒自动关闭窗口官媒八问出租改革:特许经营权是否一放就乱|出租车改革|特许经营权_新浪新闻
　　新华网北京3月3日电（“中国网事”记者李亚彪 刘林 孔祥鑫）2日晚，一些全国人大代表、全国政协委员、媒体人员、学者、企业界负责人，就“衣食住行”中的“行”展开了激烈的讨论。两会开幕前，新华社“中国网事”记者从争论声中，梳理出了这一事关13亿人出行方式变革的八个问题。
　　【问题一】专车安全吗？
　　面对专车，百姓首先考虑安全问题。怎么看待女学生坐黑车遇害？遇到事故如何处理？司乘人员发生矛盾怎么办……全国政协委员、国浩律师（成都）事务所主任施杰认为，自驾车、出租车、专车都存在安全性问题，坐黑车被侵害只是极个别的例子。全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明认为，专车若正常运营，需纳入监管，保证乘客的出行安全。一家互联网专车公司的负责人说，他们从租赁公司拿车时，首先要求该车有第三方责任险、座位险、交通意外险等，基本上为18万元以上的新车；其次依托移动互联网技术的全流程监控，确保了从下单到载客、下车的所有安全问题。在郑州市神州专车工作的一位司机说，他们新购的专车，服役期只有一年半，而后就变成公司出租用车，确保对安全性的投入。
　　【问题二】谁在驾驶专车？
　　有专车公司称，他们最基本的门槛是：司机要有五年以上驾龄；无不良或犯罪记录。驾驶员通过公司安排的路考与笔试。“我们不会让司机去砸自己的牌子，而不达标的司机也没有办法在激烈的竞争中存活下去，两单投诉后就可以拜拜了。司机因为堵车说一句脏话被乘客投诉，这一单的服务费和这个星期的奖励就全没了。”快的打车公共事务高级总监叶耘说，“会开车的人很多，但不是人人都能成为专车司机。”
　　【问题三】怎么看待专车中的私家车？
　　叶耘分析，中国汽车租赁行业确实存在不少私家车。一方面，订单如果上来太快，公司的运能是不够的；另一方面，为避免非高峰期的闲置，公司在上下班高峰时，无法增加运能。私家车的进入，可以利用闲置资源增加运能。“我坐过宝马、特斯拉私家专车，这就是分享经济的魅力。”叶耘说，解决运能有三条路：在放开牌照管制的前提下，租赁公司提供车辆，劳务公司提供代驾；政府推出电召出租车或高端预约租车，但无流量入口，还得公司间合作；共享经济，车辆在符合标准的情况下备案准入。“当政府提供的资源满足不了市场需求时，市场就一定会自己想出路。”叶耘表示。
　　【问题四】出行改革同现有法规冲突怎么办？
　　在特许制度下，专车合法性曾广受争议。施杰委员认为，特许经营是计划经济时代的产物，有关部门应顺势而为有所改变。蔡继明代表认为，要改革，就要在很大程度上突破现行的、不合理的法律法规。全国人大常委会或国务院可以依法授权相关地方作为改革试验区，在一定时间段内暂停、调整执行相关法律法规，以观其效，再考虑是否修订、废除。这方面已有先例，前不久，全国人大常委会授权国务院在33个试点县（市、区）暂时调整实施土地管理法、城市房地产管理法关于农村土地征收等的有关规定。
　　【问题五】专车对出租车行业影响究竟几何？
　　上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈说，专车是对出租车的颠覆。出租车业有两个特点，一是最重要的资产掌握在员工手里，二是收入不直接进入公司账户，采取“份子钱”模式，发工资难以考核司机的工作积极性。专车则完全相反。蔡继明代表认为，只要取消特许经营，专车对出租车行业是没有影响的，现在冲击的是行业的垄断体制，倒逼出租车行业改革，否则一天干16小时，也不如专车干8小时。
　　【问题六】出租车特许经营是否一放就乱？
　　施杰每次到北京，最头疼的就是打车，3月1日刚到北京，就买了一张地铁卡。他说，出租车行业好比餐饮业。施杰表示，计划经济时代，一个县城开几家饭馆是要下批文的，一条街只有两家饭馆，服务态度、卫生条件再差，顾客也没有选择。市场放开后，饭馆上座率几何，与政府部门是没有关系的。施杰表示，“相关部门不要总想着替这些饭馆当老板，饭馆无钱可挣，就会去做别的生意。”“只要放开特许经营，不要担心空驶率，市场会自我调节。而且司机可以更自由地选择职业，更体面地赚钱。”王克勤说。
　　【问题七】出租车“份子钱”是伪命题吗？
　　出租车“份子钱”曾饱受诟病。傅蔚冈认为，有租车行为，就一定有租金发生，在美国，开出租车也要交“份子钱”。即使把“份子钱”降低，比如从5000元降到2000元，桌子下面的交易依然会把这个成本抬高到5000元，就像过去为当一个出租车司机，塞给公司的人几万元“茶水费”一样。垄断不除，消灭“份子钱”就是伪命题。“这好比一个被关到冷库中的人喊冷，不断给他加衣。可为什么不把他从冷库中放出来呢？”国务院发展研究中心出租车行业改革课题组成员王克勤说。
　　【问题八】中国出租车司机收入合理吗？
　　王克勤认为，日本出租车从业人员收入在蓝领中位居中下水平，而中国出租车司机收入接近白领，高出国民收入平均水平。蔡继明代表则认为，两国出租车从业人员的劳动强度不可同日而语。“每月扣除各类费用，只有三四千元，这就是北京白领的水平吗？”现在不让涨“份子钱”，公司又让每月交700元车辆保养费，还要交一个名头都记不得的176元保险费。“车辆哪用得着每月保养一次？再说，啥车每月需要700元保养费？过去‘份子钱’少，周末还可以休息，那才是白领的感受。”开了十七八年出租的舒奎（化名）说。
这年头，盛产断头新闻。岁末年初，媒体盘点的2014年十大断头新闻中，有一例曾亲历，那就是位列第五的河南洛阳副市长郭宜品畏罪潜逃落网事件。
我认为，成年人之间自愿的性行为，无论发生在两人之间还是三人之间，均为公民宪法权利，没有足够的理由用刑法加以惩罚，原因在于，三人以上的性行为如果出于公民自愿，则该行为无受害人。
民革中央将提案修订婚姻法，子女未满10岁父母不得协议离婚。记者获悉，民革将提交提案“有10周岁以下子女的当事人，不适用协议离婚；有10周岁以上未成年子女的，协议离婚前须让子女表达其真实的意愿。”
华师大出版社的”一课一练“，应该说是受到肯定和欢迎的教辅精品，其走出国门，更给我们观察国外基础教育的一个窗口，国外学校、学生怎么对待、使用这一读物，值得跟踪观察，这反过来，可能为国内治理教辅问题提供经验。千万不能就此认为国外学校全面学习中国，连教辅也全盘采用。出租车特许经营权是否应该公开招投标_百度知道
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出门在外也不愁杭州出租车改革如何“破冰”？先拿“政府特许经营”动刀
新蓝网·浙江网络广播电视台
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核心提示：长期以来，出租车行业困局之下，浮于表面的原因很多，路堵、监管不力、专车冲击等等，但是，出租车行业管理中的“政府特许经营”所带来的利益矛盾才是症结所在。
浙江之声推出系列调查报道《杭州出租车呼唤改革》之改革如何破冰新蓝网7月2日讯(浙江之声记者王娴、李振阳、席小雨报道)互联网专车介入市场，出租车市场被冲得支离破碎，垄断地位被彻底动摇。围堵、封杀专车都不是出路，关键是出租车如何打破垄断，杀出一条属于自己的路。请持续关注中国蓝新闻、浙江之声。义乌出租车改革成为国内出租车行业“破冰”之举一个月前，义乌的一场出租车改革将全国目光聚集于此。一个月后，义乌的出租车司机依旧对这场改革津津乐道。取消经营权证费用、逐步放开市场准入和数量管控、起步价交由市场决定……确实，敢于“吃螃蟹”的这场改革，几乎被所有人定义为国内首次打破出租车行业垄断格局之举。义乌市道路运输管理局局长周荣兴说：“这次的改革目的很明确，就是打破政府垄断。这是改革迈出的重要一步，我们打破了封闭经营的模式，由市场这只手来决定，我们政府不再对数量进行管控，16年初之前，有偿使用费每辆（车）每年一万块，全部取消，取消的有偿使用费要让利给驾驶员。”致力研究城市公共交通的美国3E系统创始人徐康明说：“这次义乌出租车改革最值得借鉴的就是政府对垄断角色的‘放手’。无论在国内和国外，整个出租车服务行业，对出租车还是形成了一种特许经营的方法，义乌出租车改革其中亮点之一实际上是在于对出租车管控方面采取逐步放宽的方法和思路。”“政府特许经营”所带来的利益矛盾才是症结所在长期以来，出租车行业困局之下，浮于表面的原因很多，路堵、监管不力、专车冲击等等，但是，出租车行业管理中的“政府特许经营”所带来的利益矛盾才是症结所在。相关负责人坦言，出租车行业不发展的根源就在于政府的管控。管控之下，才会将“既定价值”炒作成为“泡沫价值”。研究杭州交通多年的浙江工业大学教授吴伟强认为，尽管简单放开、“砍掉”这部分利益不是所有问题的终结办法，但肯定是政府推行改革最先要做的：“政府从自身（利益）开始动刀这是非常非常值得肯定的。改革最大的难度在哪里，最难的就是打破原有的比较固化的利益链条。首先把这个经营权证给取消，也就意味着，第一：他放弃他的垄断权利。第二：他放弃他给予垄断权利获得的利益。”改变出租车“层层转包”的困局应将资源配置交由市场决定义乌出租车改革已经破冰，而杭州出租车市场在互联网专车的冲击下，更加急切地呼唤改革。目前杭州城区的一万辆出租车中，共分全买断、承包、挂靠、个体经营等6种模式，企业自主经营的车辆仅占十分之一。和国内其它城市相比，杭州出租车行业经营模式复杂、产权关系不清的情况更为严重，3∕4的出租车都有层层转包的情况，也就是大家常说的“二老板”。而一线驾驶员无疑成了跑街卖命的“骆驼祥子”，疲于奔命无钱可赚。国家发改委交通运输研究所城市交通研究室主任程世东认为，要想改变出租车“层层转包”的困局，应该将资源配置交由市场决定：“比如说你作为一个市场的参与者，你想去开一个出租车，你为什么非要从别人手里去转包一个呢，你直接注册备案一个可以了，所有问题不都解决了吗？政府需要管的是你这个驾驶员是不是具备相应的资质能力，你需要去考核的是这个。市场来定的事，政府都没有必要做太多硬性的要求。”浙江工业大学教授吴伟强也认为，作为杭州来讲，政府除了放弃垄断利益，要想在现有经营体制上寻求突破，还应有魄力砍掉一些多余环节：“作为杭州来讲，首先就是产权清晰的问题。买断、半买断、挂靠，这几种方式肯定要把它减掉。把中间层次的都减掉后，只剩公司和个人的情况下，特别公司，以免再产生份子钱，必须采取员工化。”杭州出租车行业协会秘书长许增期说，传统出租车行业的“洗牌时代”已来临：“现在应该说是洗牌的时候。现在有一个问题，就是前几年高价转进的是五六十万的，现在可能不值五六十万了，这帮人怎么弄。如果真的要壮士断腕的手法，政府拿出一笔钱全部收回，最后重新洗牌，要阵痛了。收掉后，政府组建几个服务质量好的、规模大的（公司），这个应该是今后的方向。”杭州出租车改革必须进行到底与义乌相距120公里的杭州，出租车改革的相关进程已经展开，能否借助义乌出租车改革“东风”目前还不得而知，而义乌自身的这场改革能否真正“盘活出租车这池死水”也还是未知数，但至少改革已经朝着我们走来。面对新形势、新“主体”，我们是不是有魄力让传统出租车与专车“合法共存”，政府是不是有能更具前瞻性地制定好“游戏规则”，相信如果有突破，开启消费者选择的时代不会远，真正有历史意义的改革也不会远。杭州相关部门表示，今年年底前，出租车改革必须进行到底。【系列报道】
来源：浙江之声编辑：戴思逸
中国好声音出租车特许经营该改改了（民生观）
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原标题：出租车特许经营该改改了（民生观）
　　乘客的利益不能总是“叨陪末座”。最广大人民群众的利益，应该是改革的出发点
　　交通部肯定了网络“专车”跨界经营，认为属于“新时期创新服务模式”。消息传来，令人欣慰。
　　允许了“租赁汽车+代驾司机”的模式，实际上，相当于在出租车特许经营这道墙上开了一个口子。
　　老百姓打车难、出租车司机腰压弯、黑车屡打不绝、公司坐收渔利、不乏腐败现象……出租车市场上的种种乱象的根源，就是目前的出租车运营管理模式。
　　政府部门核定城市出租车数量并发放牌照，出租车公司或拍卖或通过划拨等方式取得，然后交给出租车司机驾驶，司机上交管理费。这就叫特许经营。根据城市的人口数量按照一定比例发放运营牌照，好处是可以降低空驶率，一定程度上保证车辆运营者的利益。
　　然而，一旦核定数量发放牌照，牌照就会成为一种无形资产。出租车数量增加就会遭到持有牌照者的抵制：资产贬值了。当人口数量大幅增加，而车不能增时，打车难问题马上就会出现。这种稀缺是一种人为稀缺，故而饱受诟病。
　　不合理之处还在：由于牌照的稀缺，出租车公司只要能拿到，几乎可以不用投入就可获利。以南京为例，出租车司机不仅每月要交给出租车公司“份子钱”，而且在拿到新车前，先要交一笔10万元的费用和两万元的押金，这就相当于出租车公司先拿司机的钱，再让司机给公司挣钱。
　　最大的问题还在于，牌照而不是服务成为获得利益的手段。由于准入数量限制，车少需求多，不愁没乘客；加上改进服务也不会带来收入上的任何改变，司机既没有制约，也没有激励，没有提高服务质量的积极性。乘客成为这条利益链上最弱势的一环。
　　到改变的时候了，乘客的利益不能总是“叨陪末座”。长期得不到解决的社会问题，应该是改革的着眼点；最广大人民群众的利益，应该是改革的出发点。
　　请对比一下招车软件推出的“专车”，运营模式完全不同。它没有高耸的准入门槛，司机也不用交高额的份子钱，承担准入成本。但是，必须精心服务，因为乘客是用脚投票，起作用的是淘宝“差评”模式，如果乘客不满意，通过反馈机制，司机很快就会受到惩罚。乘客是最大赢家，不仅能及时预约到车，而且还享受到了优质服务。对比之下，用市场配置资源的优势非常明显。
　　改变出租车运营模式，不是一句话的事，牵涉的利益主体很多。正因如此，更需要有勇于突破的精神。（小新）
(责编：窦明、王溪)
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