【专访：卡行天下的公路货运模式】by《物流中国&园区联盟》&@孔庆广
我们不是物流园区，我们是中国直通车
——专访卡行天下供应链管理有限公司总经理钱钰
&在中国&“专线”一直以来都作为公路货运业的一枝奇葩而存在着。他们数量巨大，但形同散沙；他们管理落后，但在特定的线路上却效率惊人；他们占领了中国公路90%以上的货量，但利润微薄，难以为继。可以说，这个4000亿规模的庞大市场，谁能聚沙成塔，谁就能点石成金。
日，卡行天下供应链管理有限公司在成都举行了“中国直通车”启动仪式，在这次启动仪式，卡行天下的宣传语“首战即决战”让人印象深刻，其中显露出来的信心和信心来自于哪里？一切都能在总经理钱钰女士的娓娓道来中找到答案。
标准物流的开拓者
“中国直通车”是卡行天下与专线公司共同拥有共同打造的开放式品牌。这个品牌背后所代言的是公路运输服务的标准化、产品化，流程化，信息化，它强调运输服务的稳定、可靠，以及对客户的承诺。中国直通车还分别推出标准系列和精准系列服务，钱钰表示，卡行天下的商业模式是一种自下而上的整合，卡行天下是一家第四方物流公司，卡行天下的理念则是“只做标准化物流”。
对比“中国直通车”与德邦等自有网络型快运公司产品，钱钰认为，从客户体验上来说区别不大，中国直通车的质量标准是完全对照行业内的最高标准来设计实施的：以枢纽园区作为网络的结点，通过整合专线公司，形成点和线的网络搭建，省内外的无缝对接。所有的线路成员公司均使用卡行天下自主研发的“中国直通车智能管理平台，完全实现在一个自营体系里的效率，质量控制，信息交流，避免了独立承载的专线企业在缺乏网络的条件下运作的低效和信息流的不畅。
卡行天下就是这样使每一个与之合作的专线企业都拥有了网络的优势和高度服务的能力。“我们在同行业的高端产品进行过对标，我们在每一条线路上的时效都比自有网络型快运企业平均高30%。我认为，在单一线路上，专线运作在速度，发车频率和成本等方面都应该是行业最发达的一种，因此我们就把每一根线路上的优势通过网络的搭建，让其拥有网络的优势，，所有线路的成员共享、运作、经营一个开放的中国直通车运营平台，所有的线路公司都用的一套系统，实现在网络内的货物可视。”
卡行天下平台的塑造者
钱钰告诉记者，卡行天下不是物流园区房东，而是一个体系的塑造者，“我们的每一根线路都是独家的，我们在选择专线企业的时候有着严格的标准，首先，规模和口碑必须在当地做到前三位，其次，每天必须保证最少能发1-2车货，第三，一个月的营业额必须要达到100万以上，一旦达不到这个要求，我们会要求在一个月之内整改，如果整改后不见效果，就会被替换。我们对成员的选择完全是从质量的角度来管控，卡行天下不是以房租为赢利点，园区对于卡行天下它完全是一个物流的节点，一个枢纽，实现货物的无缝链接。”
据介绍，中国直通车每一根线路都有发车倒计时，用户可以通过官网及400客服进行查询，，时间精准到小时，我们承诺超时减运费。如果没能实现承诺，卡行天下会对运费进行赔偿。“这是我们与专线公司一起打造的承诺，据我们产品中心调研分析，我们比网络型快运公司要快30%，因为我们取消了一切在途集配的过程。9月份，中国直通车的准时率达到98.7%。
自己摸索出的德国模式
钱钰告诉记者，她之前一直致力于把美国的模式推广来中国，但是经过调研，她发现美国70%自有车辆的资源密集型的货运公司模式与中国实际的市场需求差距很大，倒是欧洲的模式与中国的行业现状更加契合，“欧洲有几十个国家，跟我们中国有几十个省市有相似之处，他们对于去除区域壁垒的做法非常成熟，我从中得到了很大的启发；另外，从税收和劳动者保护方面，也都可借鉴，并对企业的发展有帮助。在欧洲有一批公司，非常像卡行天下，比如一家总部在德国的公司，他的商业模式跟我们99%契合，他们已经做了几十年，而我们是完全靠自己的摸索走出来的。这家德国公司，几十年前也只是一些分散的小型货运公司，这些公司在感到自己发展瓶颈后，无法享受网络的优势，于是他们自发的组织起来形成一个网络，他们非常聪明的选择了一家咨询公司来监督成员们对制度的执行，流程的监控。他们是从下往上做的，和卡行天下的发展路径是一致的。”
钱钰认为，美国市场是高度集中的，大的货运公司能占到整个市场份额的30%以上，而欧洲的市场确实分散的，德国最大的货运公司也只占到全国货运量的2.8%，而中国则更加分散。而这正是卡行天下的出现给行业带来的完全不一样的格局。正如戴定一会长对卡行天下的评价——“集约化，标准化，信息化，产品化，实现了中国公路运输的四化”。
“我们是中国直通车”
“因为卡行天下是一种创新的模式，我们在起步阶段虽然取得了成功，我们接下来要做的就是如何大力的推广，我们用了大量的精力来打造我们的IT系统，所有对系统的检测，都是和专线公司一起做的，真正解决了各个专线公司在系统中无缝的交换与对接，非常契合专线的运作特点，同时植入了许多根据客户需求而设置的质量监控和信息推送功能，通过信息技术的手段，实现服务标准稳定，信息透明即时。”
钱钰坦言，卡行天下接下来面临最大的挑战就是如何使的专线成员整齐划一的为客户提供标准的服务。“客户需求不断的提高，专线的操作中会常常因为很多小的事情，而使客户体验不好，这是我们要解决的问题之一，除了统一思想外，我们还用非常严格的管理流程来对标，我们每一票货发出以后，客户都能收到一个自动语音的电话回访，为服务打分，如果不满意的评价多了，就会影响这件公司的考核表现，每个月的专线大排名，最开始的时候会有一些抵触，但现在每个月，专线公司都会焦急等待月度总排名的到来。同时，专线公司会将他们的月度得分直接用于他们奖罚运作人员的考核指标。真正实现了上下同心的为一个标准工作。专线公司之前都是埋头干活的人，现在他们明白了要做好，必须通过对质量的监控，还要客户感受好的竞争原理。。
卡行天下启动一年多来，一直都在埋头打造模式，现在模式成功落地了，从明年起要进入一个快速复制扩展的过程。因为卡行天下的模式很轻，所以扩张会很快。按照钱钰的话说“自营建立网络是做加法，卡行的模式相当于在做乘法。”
采访最后，钱钰表示，她现在最欣喜的发现就是看到成员公司已经慢慢切身感受到卡行天下带来的优势，他们在与客户的接触时，不再说我是某某专线，而会说我们是中国直通车。
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为公路货运打“钱”站
& & 据统计，公路专线占据着中国公路90%以上的货量，是中国物流绝对的主力军。处在特定专线上的他们将价格降到了不能再低，却将速度做到了不能再快，发车频率做到了不能再高。然而，这样的公路专线企业却经常被形容成&小散乱差&。我们不得不说，公路专线是珍珠，但因散落在物流大海里而无法看见其光彩夺目的一面。近几年，卡行天下供应链管理有限公司（下称卡行）这样的平台公司的出现，让这些专线找到了抱团取暖的家园。
& & &11.9&卡行北京枢纽启动庆典的前一天，我们专程采访了钱钰。一个多小时的采访，她用几张图、几个案例为我们讲述了卡行星星之火形成燎原之势的过去、现在和未来。
扬专线之长&补两端之短
&&&&钱钰表示，发货客户物流服务的需求有三个维度，一是速度，包括频率；二是物流网络的规模；三是服务的稳定性和信息透明的程度。对比传统的公路运输，快递快速提升这三个维度，迅猛发展，取得了巨大的成功，带动整个消费者的需求走向高端。
& & 在公路运输领域里，德邦、华宇、佳吉处于物流服务需求三维度图的中间，他们的网络规模比较大，速度相对比较快，稳定性和信息透明度也不错，他们采用重资产投资的办法提升企业满足客户需求的水平。
&&&&统计显示，公路前十家总量约占整个市场的1.28%，剩下的大部分货量，是由小的区域型配送公司或者专线公司来完成的。这些专线和区域型配送公司处在物流服务需求三维度图右下角的位置，也就是说，他们的优势体现在速度非常快和发车频率非常高上。
& & 以上海至山东临沂为例，直营网络一般要在青岛或者济南中转一次，而专线却可以车车直达。针对单一线路，专线公司可以每天发送8车，而直营网络公司在货量规模上望尘莫及。但专线公司的弱点也显而易见，一是网络规模上多是各自为战，散兵游勇的状态，虽然也有互联互通，数量较大，但未形成网络、构成整体；二是标准化不够，稳定性不强，通常是不满不走的做法；三是信息不透明，信息交流和反馈主要靠打电话。
& & 从对专线的分析中，钱钰找到了卡行的商业价值：卡行把专线这个群体组织起来，构成一个网，在标准化、产品化和信息化方面打造一个平台，迅速地把松散的专线群体，用轻资产的模式提升物流服务需求三维度图的右上角，发挥速度优势，弥补网络、信息和稳定性的不足。&这就是最简单的一个商业逻辑。&
整合资源&扩大生态圈
&&&&&卡行不是一家物流公司，也不是很多人认为的第四方管理公司，而是一家基于网络的平台化公司&钱钰说。
& & 卡行率先在行业内提出&只做标准物流&的口号，不在物流的利益链中分割切块，不做价差。另外，卡行的收费模式非常透明。按照平台指导价计算，卡行只收取专线成员通过平台交易业务的百分之一，其余都归成员所有，包含卡行签署的项目客户和卡行加盟网点带来的货源。对于加盟门店，卡行只收一次性的加盟费。非常简单，成员都能看得清清楚楚。
& & 卡行引进专线、门店等实体，融入到卡行平台的生态圈，让成员在这个圈子里得到想要的资源，形成一种买卖关系，KPI考核竞争关系，但每个个体都是一个独立的经营体。卡行用轻资产的模式不断扩大生态圈，推出标准直达产品，促进交易的数量和规模，形成数据和信用，带动资金进来，继而再做更多的直达产品，形成更多的交易，通过这样一个循环，真正推动物流行业走向集约化。
& & 作为一家创新型的物流平台企业，创建了基于网络的平台化公路运输集约模式。钱钰用两张图说明了卡行的经营体系。
&&&&在线下，卡行建设公路枢纽园区，将小而散的省际、省内专线企业与配送企业集结在一个节点枢纽内，通过节点之间的连接，形成地面实体网络，覆盖全部一线城市和较大的二线城市。而在线上，秉承打造&全信息化物流&的理念，卡行自主研发的智能管理平台将运输链条上的所有信息通过云架构方式，在一个信息平台上汇集后集中处理。该平台集成了结算、金融、监控等众多功能为一体，将信息数据跨公司流转于整个运营体系，最终形成互联互通的信息网络。
&&&&平台上面对接卡行的网点。有的网点可能是一个小三方物流公司，它既可以给平台提供货源，也可以承接平台的配送服务。目前，有几家大型的第三方物流公司，也将公路运输的采购和监控管理放在卡行的平台上操作。
&&&&卡行通过线下公路枢纽中心结合线上信息系统来推动物流行业整合、优化、提升、合作和共享，创造了公路运输集约化、标准化、信息化的新型整合模式&&卡行平台模式。
&多面手&信息系统
&&&&有人形容，卡行一半是IT公司，一半是物流平台公司。卡行的信息系统是卡行运营的中枢神经，使卡行实现了物流全过程的透明化管理。系统由线下线上的网络平台、平台和跨平台的交易、3PL运输采购管理、宅配、手机&掌上通&、GPS在途跟踪等核心模块组成，帮助平台上所有小微物流公司实现业务信息全部在一个大型的信息平台中操作完成，另外，发货客户也在同一个信息智能平台上进行采购、交易、运作、跟踪、管理和结算。
&&&&钱钰说，这套系统基于用户需求设计，并且不断优化、改造和升级，信息系统的应用好处很多。一是便于监管。通过信息系统，可以清晰的看到和监控货进货出的情况，包括有多少单业务，有多少客户发货，多少单装进了一台车，这台车是否按照规定的时间开行，在节点枢纽站到达分拣是否符合规定，配送交付是否及时等所有环节的信息。
&&&&二是便于协同。占整个中国物流市场百分之九十几的上百万个小物流公司，他们的每条线路的货量和速度都已经达到了极致，但是并没有做到协同。卡行则通过信息平台解决了协同和链接的问题。
& & 三是统一产品。客户的一票货物，可能要由几个物流公司接力完成，但是信息系统使客户享受到的是一票到底的服务。
& & 四是促进数据分析，挖掘价值，辅助决策。卡行希望通过这种大平台的协作，数据的引导，帮助成员开发更多的直达线路，使直通车产品覆盖二线城市。例如，成都平台发往义乌的货，现在的做法是先由成都的专线成员运送到杭州，再由杭州平台的另一家专线成员转运到义乌。经过平台上数据的分析，哪怕是两天能够凑到一车货物再发送到义乌，也应该直发。直达与中转一次，时间基本相同，但减少了装卸次数和货损货差，降低了成本，提高了客户体验满意度。
& & 五是数据带来信用。今年，卡行将推出网络货物运输评价。当一票货需要多个小三方一样的专线成员链接式完成时，所有上家物流公司都可对下家作出评价，形成评价链。卡行通过累积每一个公司的KPI考核数据和经营数据，构成卡行对该公司的评价。目的在于建立一个标杆，发展一批好的物流公司，淘汰一批差的，进而提升卡行的整体服务水平和竞争力，并以此推动整个物流行业的进步。此外，信息系统里入驻企业的经营流水数据，可以成为银行重要参照，继而给予授信，为这批发展好的物流公司提供资金上的保障。
平台的多重价值
& & 卡行平台吸引了省际专线、区域专线、配送企业、加盟网店、货主企业、三方物流、快递企业、仓储企业等等几乎所有物流相关企业，那么卡行到底带给这些参与者什么呢？
& & 钱钰认为，对于专线成员，平台可以拓宽揽货渠道，助推专线企业发展，实现从点到点到面到面的转型。以建成的卡行北京枢纽为例，在北京落地的67个加盟网点，卡行平台吸引来的3PL、线上渠道、电商/快递等同行客户，以及省际省内运输线路成员都将获得货源渠道，换句话说，这些渠道都将是平台专线成员企业的免费营销员。只要专线集中精力开好车，达到标准要求，平台将提供线路稳定的货源。随着货源的进一步积累和开发，专线还可以增开线路，扩展空间，做到省到省运输，真正发展到面对面，得到几何层级N次方的利好。
& & 平台的作用是帮助专线保持干线运输的优势，解决末端配送的困惑，提升企业核心竞争力。例如，北京到广州这条线。货物到达广州，可以利用卡行在广州的7个分拨平台，100多个区域专线和最终的225个网点进行货物配送，无需自己想办法配送到全省。
& & 专线强在干线，弱在两端和到货配送。单打独斗的专线起步送货费是200元/单，而且刚能勉强覆盖成本，对比德邦等网络公司的50元/单到100元/单来说，要高出很多，市场竞争力大打折扣。而现在，专线末端配送交给平台来做，价格也只需70元/单，配送成本大幅降低，配送效率和效果显著提高，末端配送不再是短板。
& & 平台可以推动专线成员提升客户体验，满足客户既有和潜在的服务需求，稳固客户合作关系。一方面，由于配送成本的降低，客户物流总成本将得到控制。另一方面，卡行信息和地面网络做好了物流服务的基础建设，全面提高订单处理的速度和效率，提升了服务效率和业务效率，使专线成员轻松带给每位客户一份量化的标准、一份郑重的承诺和一路看得见的放心。
& & 平台还推出了金融、保险等增值服务，助推专线以及加盟网点拓展融资渠道，规避风险，降低成本，改善经营状况。最近，卡行与中国银行联合发布的联名银行卡，仅供卡行成员使用，作为一个基本卡，可以进行加油、全国范围内付费结算，交易免费。中国银行可以根据系统里积累的业务流量的情况自动授信给成员企业，解决小微贷款的问题。
& & 平台带给加盟网点以及其他货主企业的又是什么呢？简单说，就是标准化、产品化和信息化的卡行平台提供了&安全、准时、稳定、经济&的物流运输服务。
物流管道，无限对接外部平台
&&&&钱钰说，&卡行是做物流管道的，可以对接任何蓄水池&。
&&&&6月18日，卡行正式入驻阿里巴巴，对接国内最大的网上贸易市场平台，采取商务合作的经营模式，开放1052条服务线路、32家服务网点，主打&卡行直通车&产品，即卡行与成员共同打造的标准化物流产品，该产品具有统一系统、统一流程、统一价格、统一形象、统一服务的运作标准，以及&两点四天&的质量标准，即规定时间点发车；规定时间点录入信息；规定天数内代收货款返回；规定天数内配送；规定天数内货物到站；规定天数内回单。另外，卡行保证所有线路天天发车，一站直达。
& & 前段时间，卡行在上海参与了与快递企业见面会，研讨&卡行运输管道&对接&快递蓄水池&。钱钰表示，虽然卡行现在没有对接快递，但实际上很多业务都已在开展。以卡行临沂的一个成员为例，他主要做临沂到浙江和福建的专线，规模已经做到约二十个城市，在这些线路上就出现了很多快递公司外包的货物，但成员承揽的快递货源，多是被卖了几手，才卖到专线。而且这样的情况非常明显和普遍。
& & 钱钰介绍，明年卡行将正式开始对接快递企业。由于快递和专线有很大的协同空间，理论上可以采取两种模式开展合作：一是&一对多&，即单个快递公司找多个专线为其服务。这种模式的问题很多，不仅管理成本高，还存在着信息系统不对称、信息不透明、运营监控难等问题。因此，这条路很难行得通，行得好。
& & 二是&一对一&，即快递公司对接卡行这样的物流平台企业。这个模式有很多好处：首先，卡行通过标准化产品、标准化运作为快递企业提供标准化服务。卡行可以承诺发车时间和仓位。其次，卡行通过信息和数据的协同开展长期合作，充分发挥平台优势打通供应链和协同的作用，减少消费层级，扩大直接对接的经济效应，利好成员企业的同时，也利好快递企业。
&卡行服务网点近期正式入驻普洛斯园区，对接园区内的客户，提供到货、发货各种运输管理及服务，形成战略合作。&钱钰说。站在供应链全局看，仓储是功能性的蓄水池，卡行作为运输管道与其直接对接，将客户的供应链全方位拉伸，在供应链上实现价值。
阿里巴巴集团在支付宝提供资金交易的基础上，悄然推出&余额宝&类存款业务和金融业务。截至2012年中，阿里金融服务的小微企业已经超过13万家。钱钰表示，随着平台发展和壮大，必将吸引银行等金融机构主动加入，卡行天下对接金融将像阿里一样自然而然衍生出来。
力推轻资产模式
&&&&作为北美最大的3PL公司，罗宾逊公司（C.H.Robinson&Worldwide）在美国《财富》杂志评选的2013年美国500强企业中排名第237位，位列运输行业第一名。2012年营业收入超过了114亿美元，其中80%是来自于公路运输的收入，但是却没有一辆卡车。罗宾逊公司通过签约5万家的卡车公司，采用轻资产模式，集结100万辆卡车运力，建成了全美公认最大的公路运输网络。罗宾逊公司进入中国，使用了一个专有名词来解释这种轻资产模式&&&无车承运人&（NTOCC）。
&&&&钱钰十分佩服罗宾逊公司，也非常赞叹其&IT、People、Progress&（多被译为&信息、团队、发展&）三个核心理念、先进的信息技术、大规模的信息投资、团队销售能力和超凡的资源整合能力。但她坦言，罗宾逊是一家第三方物流公司，它向货主承诺运力，向承运商承诺运价，直接让中小车队与大型货主企业对接，结束了炒货者的生意，但罗宾逊赚取中间的差价，这与卡行这样的平台公司本质差别很大。
&&&&钱钰认为，资产有的时候是负担，但轻资产的优势很明显。在美国，YRC公司（耶路）自身拥有数万辆车，是典型的重资产物流巨头，2012年创造48亿美金的营业额，员工3.2万。与其形成鲜明对比的是，美国一家轻资产的平台型公司Landstar，创造营业额28亿美金，员工仅有1200人。人均营业收入差距很大。金融危机之后，YRC等重资产物流公司一蹶不振，而Landstar和CH&Robinson这类轻资产公司受到的影响很小，很快反弹恢复，抗风险的能力相对比较强，所以某种程度上，资产其实是一种负担。
&&&&&中国不缺车，也不缺仓库，缺的是物流组织能力、协同能力和整合能力，缺的是像卡行一样的物流平台，有信息技术，也有落地能力&。
&&&&当总结卡行为什么坚定走轻资产发展之路，并坚信能够取得突飞猛进的发展和成功时，钱钰说，&运输管理的未来将以轻资产运输模式为主流。未来的运输平台=运输管理信息系统（TMS）+&承运网络+用户自助采购和管理+数据整合支持商务决策+运输指数与同行企业运输效率对标功能。卡行模式正是切合了这一发展趋势。&事实上，卡行由去年别人眼里的新鲜事物，到现在别人推着卡行往前走的实践证实了卡行模式的生命力。
& & 钱钰对卡行的未来信心十足。理由包括以下几点：第一&从开始摸索着落地，到今年四面开花，卡行的团队业务能力越来越强，操作越来越娴熟，在广东建网用了大概半年，在华东预计只用三四个月的时间。
& & 第二&卡行团队的士气特别好。虽然卡行给予的工资不高，所有公司经理以上核心员工除了淘汰出局的，没有一个主动离职。大家憧憬着同一个梦想，成为工作的原动力。
& & 第三&中国物流行业发展到了整合阶段，抱团取暖的氛围越来越浓厚。
& & 第四&大环境十分利好，同时，互联网技术使用成本也在逐渐大幅下降，为普及信息技术提供优越条件。
&&&&第五&更多人信任卡行不会侵犯任何参与者的利益，卡行股东对管理团队全方位的信任和支持，共同搭建了卡行平台和谐的信任大厦。&成都枢纽日建成，运营大概一年，几百家专线公司，7000多个客户，每月十几万票，每年几个亿的运费。这些成绩都源自彼此的信任，而这份信任也是鼓励卡行人不断创新发展的最大动力。&
开辟绿色物流之路
&&&&卡行平台在供应链上整合优化物流资源，依托先进的物流信息化系统，全面提升公路专线物流管理、服务和技术水平。吸引中小物流企业联盟合作，发展集约式共同配送，制定和推广物流产品标准，发挥平台集约化、信息化、标准化的效应，极大地降低了社会物流总成本，推动物流行业创新和发展。
&&&&钱钰表示，中国物流成本高达GDP的百分之十八，主要是油费、过路过桥费和物流过度分散造成大量的物流资源浪费等原因造成的。由于分散经营，集中起来可以直达的货物却在中转。而中转无疑增加了劳动量和资源的浪费。
&&&&以上海到广西的专线为例，经营这条专线的公司有几十家，但没有一家直达桂林，都是通过南宁或者柳州中转一次。如果将上海到桂林的货物集中起来，定会装满几车，但现在这几车货物分散在几十家做，大家都要中转，每家的货量也都不饱和。卡行是将物流运营统一到一个平台，打通节点，进行数据协同，集约配货，结果不仅提高了物流资源的效率和效益，更大大降低了物流总成本，探寻并实践了一条独具特色的中国绿色物流之路。
& & 钱钰工作很忙，但还是挤出时间接受了我们的采访。她言谈举止很是随和，思路十分清楚，言简意赅的话语中透露出一份精干，一份职业。
& & 物流这个行业十分辛苦，但钱钰却做得津津有味，而且一做就是十几年。
& & 钱钰的物流事业生涯起步于外资企业美国YellowRoadway运输公司（美国最大的零担卡车公路运输公司，简称YRCW，常被翻译为耶路）。从那时起，她就和公路卡车运输结下了不解之缘。任职期间，曾在YRCW&北美的运输公司从事价格策略和企业收益管理，参与完成了耶路对该区域的几项重大收购案，涵盖中国以及亚洲12个国家和地区。取得不俗的工作业绩。
& & 这些丰富的国外企业从业经历和对国外物流行业的研究，使钱钰明确了一个判断，那就是，国外的物流行业的集约化，标准化，信息化道路起步早于中国几十年。在快速发展期造就了许多目前世界知名的大公司。而中国现在刚刚开始集约化进程，市场总量巨大，且极端分散，但机会很多，未来发展空间很大。近几年，互联网和信息技术的快速发展，进一步加快集约化进程的步伐。符合物流行业和市场特点的新模式将会层出不穷的浮出水面，中国物流行业群雄逐鹿的时代将要到来。
& & 大约两年前，当YRC公司欲调钱钰回美国工作时，她坚定的拒绝了，选择留在国内参与创业卡行天下。她率性而为，&人一辈子能做一份自己喜欢的工作难能可贵，何况所从事的行业恰逢中国物流集约化进程百年难遇的蜕变机遇，不留下来参与其中会遗憾终身。&
& & &卡行是大家的家，物流行业是我们的天下！&卡行北京枢纽启动庆典上钱钰的发言，彰显她充满豪情的一面令人挥之不去。或许在去年，很多人还认为这是一句空话，而现在卡行成都、临沂、广州、北京枢纽相继并网，这一个个枢纽实体的落地让这句话有了&根&。钱钰坦言，卡行的网络流量，按运费计算，仅一年多的时间就达到十个亿，明年预计至少实现三十个亿，这一串串实实在在的数据让这句话有了&魂&。
& & &自营建立网络是做加法，卡行的模式相当于在做乘法。&钱钰视角独到，注入卡行平台的轻资产模式，物流与科技紧密融合的理念，使卡行步入了乘法建网的扩张新时代。我们有理由相信，卡行乘法建网，必将推动中国物流行业的整合进程。在这一整合进程中，正如卡行北京枢纽启动庆典上所提出的口号那样，所有合作伙伴也将搭乘卡行的动车组，一起驶往物流的&钱&站。
& 本文转载自物流时代之快运物流。